Maserati Levante Trofeo: il test in pista

Con il suo V8 biturbo da 580 Cv, questa specie di salotto viaggiante se la cava molto meglio del previsto anche in pista.

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CINQUECENTOTTANTA CAVALLI. Un numero che al bar farebbe breccia con facilità nei discorsi all’ora dell’aperitivo ma, nei fatti, anche tra i cordoli del Nivola. Saltando i preamboli, vi dico subito che sono rimasto sorpreso da questo “super” Suv. In particolare dal trio motore, cambio e scocca. La Levante, o per meglio dire la Trofeo, è un vero “martello”! I più puristi staranno chiedendosi se sono diventato matto ma, in realtà, in un mondo che viaggia spedito verso l’elettrificazione, godere ancora di un V8 biturbo così selvaggio accoppiato ad un cambio ZF in grande spolvero, è una libidine.

Sì, è vero, pesa come un carro armato. Ma gli ingegneri Maserati hanno accordato in maniera sapiente la scocca alle nuove performance elargite dal propulsore, con il risultato di poter godere di una notevole rigidità e vivacità che ben cela il sovrappeso.

MOTORE

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Tornando al motore, si merita qualche riga in più. Il V8 di 3,8 litri deriva da quello della Quattroporte GTS, ma con svariate modifiche. In primo luogo è stato completamente ridisegnato il basamento, con l’introduzione di una specifica pompa dell’olio. Nuovi anche i pistoni, le bielle, gli assi a camme e le turbine twin scroll. Il risultato finale è stupefacente sulla carta – 580 Cv a 6.250 giri e 730 Nm da 2.500 a 5.000 – e parecchio godereccio al tatto.

Negli allunghi del Tazio Nuvolari registro delle velocità sconosciute agli altri Suv ipervitaminizzati, anche la Lambo Urus – primatista della categoria nel nostro database – se pur avvantaggiata di 70 cavalli, non mi stacca di un metro. Impressionante! E poi, vogliamo parlare del sound alla luce anche della parentela con i V8 di Maranello? Da lode! Senza i vari sistemi di amplificazione elettronica del suono, la musica è genuina e graffiante. Altri costruttori hanno parecchio da imparare!

IL CAMBIO

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Tornando alle prestazioni della Trofeo, parte del merito va anche al cambio ZF ad otto rapporti. Provato e riprovato in svariate applicazioni, lo ritrovo particolarmente in forma. Spesso, anche se inserito in ricette pepate, mi è capitato di riscontrare un certo ritardo nella selezione della marcia desiderata, specie in scalata. Sulla Trofeo invece impressiona per cattiveria e puntualità. Con ogni probabilità, senza una taratura così indovinata, le performance dell’auto non sarebbero così “monster”.

SET UP

Detto del motore e del cambio, veniamo al set up. Anche in questo caso le idee della Maserati sono chiare: la Trofeo deve essere un Suv fuori dal coro. Una volta selezionata la modalità Corsa, l’auto si abbassa di 35 millimetri, diventando meno incline al rollio ed al beccheggio. In realtà, la taratura più spinta delle sospensioni rende l’auto ancora fruibile senza particolari sacrifici anche sulle strade aperte al pubblico, e lascia ancora spazio a qualche movimento – di troppo! – del corpo vettura.

In questo frangente, la Urus è parecchio più incisiva, così come l’X3 M Competition. La Trofeo è più svogliata in inserimento, cedendo prima al sottosterzo, cosa non molto gratificante nella guida più impegnata. Anche le gomme Continental ContiSportContact 5 – in misura 265/40 ZR 21 davanti e 295/35 ZR 21 dietro - non sono di grande aiuto; in pista soffrono le prestazioni ed il peso dell’auto. D’altro canto, con l’elettronica completamente off come in ogni prova, devo ammettere che la Trofeo vanta la coda più vivace del gruppo.

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Infatti, insistendo con il gas e sfruttando i trasferimenti di carico, posso far scivolare l’auto come meglio credo – ottima l’azione dell’autobloccante posteriore -, con relativa facilità di controllo. Un comportamento sano e divertente.

Parlando di “slittamento”, devo aprire una parentesi sugli interni ed in particolare sui sedili anteriori: belli, ma praticamente inutilizzabili in pista. Trattengono talmente poco che mi ritrovo appoggiato allo sportello o al tunnel centrale. Anche se cerco di ancorarmi con forza con la gamba sinistra risulta tutto inutile, sono come un pacco libero nel baule. Non mi era mai capitato… Per il resto c’è pelle di qualità e carbonio in ogni dove, con delle sensazioni al tatto ed allo sguardo assai piacevoli.

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Anche i vari pulsanti di controllo e la strumentazione sono ordinati e di facile lettura. Fuori gli elementi identificativi in fibra di carbonio sono svariati, ma il particolare che distingue la Trofeo dalle altre versioni della Levante sono due gradevoli griglie nel cofano anteriore. La loro utilità è quella di far sfogare meglio l’aria calda dal vano motore.

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Tornando ad aspetti più tecnici, vorrei spendere due parole per lo sterzo ed i freni. Questi ultimi vantano dischi in acciaio forati e pinze a 6 pompanti all’anteriore, tutto di fabbricazione Brembo. Il feeling è buono e la performance incisiva, specie nei primi giri, dopo subiscono il peso esorbitante della Trofeo, che supera di slancio i 2.200 kg! Nulla di ingestibile, ma la corsa del pedale diventa più lunga, così come gli spazi della staccata. Lo sterzo è un buon comando, che strizza maggiormente l’occhio ad un utilizzo fuori dai cordoli – forse, come giusto che sia -. In pista manca di velocità e consistenza, invece, non male la capacità di spifferarmi cosa fanno le ruote anteriori.

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