di Stuart Gallagher - 04 dicembre 2019

Porsche Taycan Turbo S

Porsche è entrata nell’elettrico, ma a quale prezzo per il coinvolgimento di guida?

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È il rumore che tira subito la tua attenzione. Forse perché qualsiasi rumore è impensabile, visto che il tuo subconscio ti ha comunicato che ogni viaggio alla guida di una Porsche Taycan avverrà in assoluto silenzio. Un'auto elettrica, in realtà, produce una sorta di rumore bianco, una colonna sonora a bassa frequenza che, pur non distraendo mai e certamente non in grado di far sollevare i capelli, è sempre lì per ricordarti che i cilindri sono stati sostituiti dalle batterie e che al posto degli ottani si parla di kilowatt.

Dal momento in cui premi il pulsante di avviamento di Taycan a quando ti muovi e ti concentri su tutti i suoi numerosi dispositivi, la colonna sonora della Porsche non è mai impercettibile. La Taycan è il risultato di un investimento di 6 miliardi di euro che la Casa ha pianificato per la mobilità elettrica entro il 2022, sia per produrre il pianale e il propulsore unici di questa vettura (anche se le varianti di entrambi saranno utilizzate anche per l'imminente E-tron GT di Audi), ma anche per finanziare una nuova fabbrica nel cuore di Zuffenhausen che consente di costruire la Taycan nello stessa sede produttiva della 911. Taycan, che nella gamma dei modelli Porsche si colloca sotto la Panamera e a fianco alla nuova Cayenne Coupé, ha le dimensioni di una Bmw Serie 3, ma con le prestazioni di una 911 GT2 RS, nonostante ciò pesa quasi 2.300 kg.

Lasciamo da parte, per ora, quest’ultimo dato. Questa è la macchina stradale tecnologicamente più avanzata prodotta da Porsche nei suoi 71 anni di storia. Ci saranno altre Porsche elettriche, ma Taycan è la prima e fornisce la base per i futuri modelli costruiti sulla sua piattaforma, ribattezzata J1. Nel 2020 arriverà la Taycan Cross Turismo, preceduta a fine 2019 dalla Macan completamente elettrica. E la prima sportiva elettrica? Arriverà dopo l'attuale 718 Boxster / Cayman, che riceverà una nuova generazione di 6 cilindri boxer prima che Porsche decida quale powertrain utilizzare: probabilmente si tratterà di un motore termico accoppiato a propulsori elettrici. Per il momento, però, ci concentriamo su Taycan.

Abbiamo potuto vederla in uno studio di design, in una fabbrica incompiuta, in una fattoria a energia solare, sotto le luci brillanti dello stand di un motor show e ora nel parcheggio di un hotel a Göteborg. Della manciata di luoghi in cui abbiamo visto finora Taycan, è in quello più recente che il design firmato da Michael Mauer funziona meglio: all'aperto, circondato dalle cose del mondo reale. Non si può dire che sia un bell’oggetto di design, ma è sorprendente. Bassa, elegante e posizionata su spalle larghe.

Se una Tesla Model S può sembrare un po’ anonima, Taycan è ricercata e curata in ogni millimetro. I gruppi ottici sono molto sottili, mentre, visto da alcune angolazioni, il trattamento del volume posteriore potrebbe dare ai proprietari di una Peugeot 508 più di un argomento di confronto. E’ chiaramente un'auto che non ha eguali all’interno di un’azienda che produce anche una supercar a trazione posteriore con motore posteriore da 700 Cv, che ha la capacità di imporre accuratezza di guida persino ai vincitori della 24 Ore di Le Mans.

La posizione di guida molto ribassata differenzia nettamente gli interni della Porsche elettrica da quelli della maggior parte delle macchine ibride.

È all'interno di Taycan, che la Porsche che tutti conosciamo inizia a svanire e il nuovo mondo si avvolge intorno a te. Il pacco batteria utilizzato consente a Taycan di avere il baricentro più basso di qualsiasi Porsche e ciò significa che anche il guidatore può sistemarsi in una posizione molto ribassata. Se aggiungete il volante a tre razze ripreso dalla Spyder 918, potrete capire che Porsche ha fatto un lavoro extra per ottenere una posizione di guida degna di un'auto sportiva slanciata.

E dove altre auto elettriche fanno di tutto per dimostrare quanto spazio occupa un propulsore tradizionale all'interno di un'auto installando interni minimalisti, Porsche ha colto l'occasione per progettare un interno senza compromessi, massimizzando lo spazio e utilizzando al meglio il layout. Una caratteristica delle tradizionali auto elettriche è la proliferazione di schermi. Su Taycan sono quattro, incluso quello della strumentazione. I nuovi strumenti digitali sostituiscono quelli classici analogici, ma mantengono il tradizionale layout a cinque quadranti di Porsche, anche se i due più esterni, come nella nuova 911, sono oscurati dal volante e sono quindi superflui. Il quadrante centrale non è un contagiri, per ovvi motivi, piuttosto mostra quanta energia stai usando o recuperando e, al centro, la tua velocità. A fianco del quadrante centrale ci sono due display configurabili che possono mostrare tutto, dal flusso di energia alla mappa satellitare.

Nell’abitacolo, il classico stile Porsche svanisce e ti ritrovi circondato da un mondo nuovo

I bordi esterni del display includono anche superfici touch per attivare alcune funzioni della vettura, come i gruppi ottici e le regolazioni dell'assetto, mentre le modalità di guida sono selezionate tramite un manettino sul volante. Una volta accomodati a bordo tra un pannello porta che non apparirebbe fuori posto in una 911 e un tunnel di trasmissione che è più basso e più ampio di quello della Panamera, l'abitacolo di Taycan si presenta come quello più focalizzato sul guidatore rispetto a qualsiasi altra berlina sportiva. Due ulteriori schermi completano la dotazione di bordo: il monitor centrale da 10,9” del sistema di infotainment Porsche Communication Management (PCM) e uno schermo opzionale per il passeggero sono disposti in modo da formare una fascia in vetro integrata dall’effetto visivo di un grande pannello nero.

Tutte le superfici dei display sono incredibilmente lisce e si rivelano un piacere per gli amanti del controllo touch, anche se faranno un po’ storcere il naso a chi non ama vedere segni di impronte delle mani a bordo della vettura. A disposizione della Taycan c’è una chiave, ma non è necessario utilizzarla. Le maniglie delle portiere fuoriescono non appena ti avvicini alla macchina. Quando ti sei accomodato a bordo gli schermi si illuminano. Una volta premuto il pulsante di avviamento a sinistra del piantone dello sterzo il ronzio generato dal motore elettrico inizia a farsi sentire. Il selettore del cambio, derivato dalla 992, è posizionato a destra del volante.

Fin dai primi metri alla guida di una Porsche elettrica ti rendi subito conto di quanto rumore generato in movimento da una macchina sia coperto da quello del motore termico. In particolare, ci riferiamo al rumore di rotolamento degli pneumatici. Taycan Turbo S (la denominazione Turbo è stata mantenuta per fornire un'identità in termini di assetto, prestazioni e prezzo) è alimentata da due motori elettrici, uno per ciascun asse.

C'è un cambio a due velocità alloggiato sull'asse posteriore, con il primo rapporto che consente accelerazioni brucianti e il secondo per allungare, potendo, fino a 260 all’ora. Tra i due assi c'è una batteria da 93,4 kWh di potenza che alimenta entrambi i motori. La potenza di base, identica per Turbo e Turbo S, è di 616 Cv, ma sulla Turbo S, con il Launch Control inserito e l’overboost può crescere di ulteriori 135 Cv fino a 751 Cv, e di 55 Cv, fino a 671 Cv, sulla Turbo. La coppia massima è 1.079 Nm, la più alta in assoluto per una Porsche. Si tratta di dati tecnici che non vanno assolutamente sottovalutati.

Anche in modalità Range, sfoggia una reattività che stupirebbe persino chi guida una M3

Sono disponibili quattro modalità di guida: Range, Normal, Sport e Sport Plus (più una modalità Individual che consente di adattare i settaggi alle esigenze individuali) - e anche in Range, che è la modalità più votata all’efficienza, dove la velocità massima è limitata dall’elettronica a 140 km/h e nella maggior parte delle situazioni solo il motore anteriore è innestato, la Taycan sfodera una reattività capace di impressionare anche il proprietario di una M3. L’azione combinata, tipica delle macchine elettriche, dell'erogazione continua di potenza e della disponibilità istantanea di una montagna di coppia, regala una sensazione di rapidità in accelerazione ancora maggiore. La colonna sonora non convenzionale (chissà per quanto tempo rimarrà così) aggiunge solo esperienza, soprattutto a chi è abituato alla reazione brutale e assordante di un motore termico quando viene portato al limite per ottenere le massime prestazioni. Senza aumenti di giri, rabbiosi passaggi marcia o picchi di coppia e potenza da raggiungere, il comportamento di una Taycan è paragonabile a quello di un pulsante. C’è un momento in cui ti trovi a viaggiare a poco più di 60 km/h e un attimo dopo, in meno di un battito di ciglia, ti ritrovi al doppio della velocità. Più che una dimostrazione di performance, tutto ciò sembra un semplice dato.

Quando passi alla modalità Sport Plus, una volta posizionato il piede sinistro sul freno e premuto con il destro l'acceleratore, entra in azione il launch control. Non appena rilasci il piede sinistro dal freno 751 cavalli ti lanciano lungo la strada con una forza di accelerazione così intensa che, dopo più tentativi, - Porsche dichiara che è possibile utilizzare il launch control dieci volte prima che la batteria abbia necessità di raffreddarsi - può farti venire anche un po’ di nausea. Impressionante? Senza dubbio. Emozionante? In alcuni casi. Coinvolgente? No. La forza di accelerazione inimmaginabile per chi come noi non ha frequentato un corso di pilotaggio di jet da combattimento è il bello dell'auto elettrica, è un’accelerazione che consente a questa macchina da famiglia con quattro porte e quattro posti di raggiungere i 100 km/h da fermo in 2,8 secondi, tempo di un solo secondo più lento di quello di una Formula 1, auto che pesa oltre 1.500 kg in meno ed è dotata di una set di gomme slick. L’accelerazione da 0 a 200 km/h viene raggiunta in 9,8 secondi e il quarto di miglio viene coperto in 10,8 secondi. Questi sono i dati di un'auto che pesa 2.295 kg.

Porsche è profondamente consapevole dell'importanza di questi numeri per il mondo delle auto elettriche, motivo per cui la Taycan non richiede un lungo precondizionamento delle batterie prima di eseguire tali lanci, sebbene debbano essere all'altezza della normale temperatura di esercizio (circa 50°C). Ma è un'esperienza piuttosto senz'anima. Una volta rilasciato il piede sinistro dal pedale del freno, quei pneumatici da 21 pollici garantiscono una presa impressionante. Il volante si muove leggermente tra le dita mentre senti che l'energia viene distribuita sulla macchina, attraverso ciascun asse e quando quelle povere scarpe di gomma riprendono a premere e rilasciare il gas o il freno devono sempre gestire tutta quell’erogazione di coppia così istantanea. La trazione, però, non viene mai meno, anche disattivando i controlli. Dipende solo da te decidere quando smettere, o quanto è disposto a sopportare il tuo stomaco. Le auto più performanti, tuttavia, offrono molto di più di una semplice accelerazione lineare. Ti coinvolgono, ti eccitano e ti trascinano nel loro mondo. Cosa che la Taycan fa solo fino a un certo punto.

Alla base della sua notevole massa c'è un assetto con sospensioni pneumatiche adattive con tripla camera con sistema Porsche Active Suspension Management (Pasm) di regolazione elettronica degli ammortizzatori. I doppi bracci trasversali nell’avantreno e i componenti della sospensione posteriore multi-link suonano arcaici per un'auto che racchiude così tanta nuova tecnologia , ma la tenuta è ineccepibile. Con il supporto aggiuntivo delle quattro ruote sterzanti, Taycan mette in campo un comportamento dinamico convincente. A parità di assetto, una Panamera non si rivelerebbe altrettanto efficace. La Panamera, tuttavia, ha uno sterzo migliore.

Che dipenda dal fatto che gli ingegneri abbiano evitato di associare tarature troppo leggere a una macchina elettrica o dalle caratteristiche del telaio della Taycan, il suo sterzo risulta comunque un po’ artificiale e eccessivamente pesante. A prescindere dall’andatura, lo sterzo richiede sempre un discreto sforzo per gestire gli input del guidatore. Uno sforzo peraltro ripagato da consistenza e soprattutto precisione negli inserimenti. Nel complesso, è migliore dei primi servocomandi elettrici montati sulla 911 serie 991 nel 2012. I freni carboceramici Porsche (con dischi da 420 mm all’anteriore e da 410 mm posteriormente) con pinze anteriori a dieci pistoncini sono di serie sulla Taycan Turbo S.

La sensazione al pedale è coerente con quella di altre Porsche equipaggiate con il medesimo impianto ed è immune da ritardi di risposta. Per Taycan è prevista anche la frenata rigenerativa: ciò significa che, a modalità Range inserita, quando si solleva il piede dall’acceleratore non è necessario premere i freni perché la rigenerazione è abbastanza forte da far rallentare l'auto. Se così dichiarano, i casi sono due: o l’auto utilizzata nel test aveva problemi, oppure ha in dotazione il sistema più mite che abbiamo provato.

Le batterie di Taycan possono essere ricaricate dal 5% all’80% in 20 minuti tramite le colonnine per la ricarica veloce, ma l’autonomia ottenuta potrebbe essere deludente

Passiamo a un nuovo settore delle prestazioni che va tenuto in considerazione anche da evo: l’autonomia. Per Taycan Turbo S Porsche dichiara un’autonomia fino a 450 km su ciclo WLTP.

Dopo aver utilizzato una colonnina di ricarica rapida delle rete Ionity, un consorzio finanziato da alcune Case automobilistiche, tra cui Porsche, per caricare la batteria dal 10% al 90% in 25 minuti, la nostra auto ha ricevuto un’autonomia compresa fra 305 e 360 km. Con quattro occupanti e 55 kg di bagaglio siamo riusciti a gestire 290 km tra una ricarica e l'altra, ma solo guidando in modo non molto Porsche.

Non c'è dubbio che la nuova Taycan sia, tecnicamente, un’elettrica da riferimento. L'unica critica, oltre ai tempi biblici di diffusione della rete di colonnine di ricarica, è che il coinvolgimento di guida ha pagato un caro prezzo alla ricerca delle prestazioni. La Taycan non ha bisogno di essere una super berlina da 751 Cv: se avesse un peso in ordine di marcia inferiore a 2.000 kg, 500 Cv e una reale autonomia più vicina a 500 km sarebbe una Porsche migliore.

Sarebbe una Porsche migliore se avesse meno di 2.000 kg di peso, 500 Cv e quasi 500 km di autonomia

Taycan è un prodotto fantastico, un'auto incredibilmente veloce che porta il settore delle auto elettriche a un livello completamente nuovo - fattori che non possono non essere riconosciuti, ma i lettori di questa rivista desiderano ancora una sportiva di tipo tradizionale, ma capace di regalare, alla guida, quelle emozioni che si aspettano.

Porsche Taycan Turbo S

  • Motore 2 motori elettrici
  • Potenza 761 Cv (con overboost)
  • Coppia 1.050 Nm (con overboost)
  • Peso 2.295 kg (3 kg/Cv)
  • 0-100 km/h 2,8”
  • Velocità massima 260 km/h (limitata)
  • Prezzo base 190.977 euro

PRO

Accelerazione mozzafiato; qualità costruttiva

CONTRO

Infrastrutture di ricarica poco diffuse

© RIPRODUZIONE RISERVATA
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