di Richard Meaven - 03 febbraio 2020

Porsche 919 Hybrid: l'abbiamo guidata "nel modo giusto"

La Porsche 919 Hybrid è una delle macchine da Endurance di maggior successo dei giorni nostri. Ma com’è guidarla nel modo giusto?

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Il programma LMP1 della 919 Hybrid prosegue a testa alta, come espressione di tutto ciò che rappresenta in questo settore il marchio Porsche con i suoi 70 anni di esperienza. Tecnologicamente audace, con funzionalità accattivanti e una velocità impressionante, l’auto ha dominato fin dalla sua nascita l’epoca di gare di durata più impegnative che il mondo abbia mai visto. Con un record di gara imbattuto, come da tradizione Porsche, ma con anche una simile reputazione in ballo, il rischio di un risultato meno che leggendario nella gara di durata più impegnativa del mondo era notevole. Soprattutto considerando che il Campionato del Mondo Endurance era nella morsa dell’Audi di VW Group. Per fortuna quelle anime d’acciaio di Porsche Motorsport non si sono tirate indietro, sviluppando invece da zero un intero programma LMP1 per la stagione 2014.

Nelle quattro stagioni successive, la 919 si è evoluta attraverso una serie straordinaria di macchine sempre più veloci ed efficienti, che hanno ottenuto tre vittorie consecutive alla 24 Ore di Le Mans, tre titoli del Campionato Mondiale Endurance, 17 vittorie su 34 gare (di cui sette aggiudicandosi il 1° e il 2° posto), 20 pole position e 13 giri più veloci. Questi risultati hanno consacrato la 919 Hybrid tra le auto da corsa rappresentative di Porsche e l’hanno fatta assurgere a espressione massima di impegno ingegneristico nelle competizioni automobilistiche.

I test per la stampa delle attuali auto di Le Mans non sono del tutto nuovi. Ho avuto infatti la fortuna di guidare due auto Audi insuperabili: la R18 TDI che si è aggiudicata la Le Mans nel 2011 e la vincitrice del 2014, la R18 e-tron quattro, sebbene queste prove fossero state volutamente limitate a un brevissimo assaggio. Si colgono anche le opportunità più piccole a piene mani, ma al di là del semplice brivido di poggiare le proprie natiche fortunate su un’auto che ha vinto a Le Mans, un’esperienza così breve ti preclude la storia che vorresti raccontare veramente, cioè cosa significhi provare a guidare realmente una di queste astronavi. Quindi, immaginate la mia gioia quando il direttore Stuart Gallagher mi ha informato che Porsche non ha solo esteso un invito a guidare l’ultima 919 Hybrid, ma ha promesso che sarebbe stata un’occasione per guidarla nel modo giusto: con il supporto del team di gara LMP1 e per un numero sufficiente di giri da scoprire realmente le sue prestazioni.

La prima fase di questa irripetibile opportunità consiste nel raggiungere Weissach. Nello specifico, presso lo stabilimento LMP1 costruito appositamente per Porsche Motorsport. Superata la sicurezza si entra nell’edificio, dove regna un’atmosfera leggermente spettrale, essendo il programma LMP1 stato sospeso alla fine della stagione 2017. Ci sono ancora persone al lavoro, ma si tratta solo di un piccolo team impegnato sulla 919 che guideremo la settimana seguente e che sta anche mettendo a punto la 919 Evo, ferma nell’area di lavoro dopo aver stabilito il record sul giro del circuito di Spa GP.

Non sapevamo certo che al momento della nostra visita era in corso la sua messa a punto per il record al Nordschleife che avverrà di lì a poco. Un’area ancora molto in uso è la sala simulatore, dove veniamo diretti per una sessione intensiva per familiarizzare con l’auto, apprendere il circuito (Motorland Aragón in Spagna), essere valutati dai tecnici Porsche Motorsport e apprendere virtualmente l’uso dell’auto da corsa ad abitacolo chiuso più veloce e aggressiva che sia mai stata realizzata. La sala di simulazione di una scuderia è uno dei segreti più gelosamente custoditi. Sono stato in alcune di queste sale - quelle di McLaren e Toyota Motorsport sono particolarmente impressionanti - ma la sensazione è sempre la stessa: ti è stato concesso di accedere in un luogo sacro.

Dopo aver consegnato i telefoni e firmato ogni sorta di liberatoria all’ingresso principale, entriamo nella sala di controllo del simulatore (simile al mixer di uno studio di registrazione) e si sente l’inconfondibile lamento di un’auto di Formula E. A giudicare dagli sguardi tesi che si scambiano i tecnici Porsche Motorsport, forse avremmo dovuto prima bussare. Ma non c’è bisogno di preoccuparsi: sono troppo preso dal pensiero di “guidare” la 919 per preoccuparmi di un eventuale scoop sulla monoposto elettrica di Porsche. Come tutti i grandi simulatori, il punto centrale è una sezione dell’abitacolo smembrata e appollaiata su una piattaforma rialzata dall’altro lato del vetro insonorizzato della sala controllo. L’ammaliante bagliore di un vasto schermo avvolgente fa sembrare di essere nel nascondiglio di Tony Stark.

Io e Chris Harris (l’unico altro rappresentante dei media del Regno Unito ad essere stato invitato a guidare la 919) abbiamo due ore ciascuno per provare il simulatore. La guida diretta offerta dagli ingegneri rappresenta un’opportunità impegnativa e preziosa. Il mio compagno di avventura inizia per primo. Mi alzo e osservo. Siamo entrambi preoccupati che la chinetosi prenderà il sopravvento e interromperà sicuramente le nostre sessioni nel giro di 20 minuti, dopo i quali lui chiede una pausa e un bicchiere di acqua fresca. Il rimorso che avverto mi spinge a scusarmi, così mi avvio per la messa a punto del sedile mentre lui deglutisce a fatica e cerca di non sentirsi male.

La messa a punto del sedile (seat fitting) è la mia prima chance di mettermi al volante di una vera 919; ma, come scopro presto, non è un processo tra i più semplici. Accovacciato sulla soglia di accesso sinistra, afferri il bordo superiore della presa d’aria dorsale con la mano destra mentre sollevi contemporaneamente le ginocchia e infili le gambe nell’abitacolo, seguite da fianchi, busto e spalle. Se sei un pilota professionista agile e atletico questo movimento va da sé, sembra semplice come infilarsi un paio di pantaloni. Ma se sei un giornalista goffo e artritico, sembri più dimenarti in una muta umida. Una volta dentro si sta comodi come un insetto: piedi in alto, gambe leggermente piegate al ginocchio, gomiti piegati e spalle bloccate in posizione. È stranamente naturale: è come sedersi in un’approssimativa posizione fetale eretta.

L’abitacolo è piccolo ma ben strutturato, con interruttori grandi e chiaramente etichettati, dimensionati e posizionati in modo da poter essere facilmente individuati e utilizzati in un ambiente ad alta forza G. Il volante è in realtà un rettangolo, con impugnature morbide e super-aderenti, affiancato da pulsanti e manopole rotanti e con tecnologia tattile ottimizzata per garantire facilità d’uso. Il seat fitting è la preparazione ideale per la mia sessione di simulazione, dal momento che l’iniziale accenno di claustrofobia mi ha lasciato del tutto appena sono entrato nella sala di simulazione, soffocante e senza finestre, in un’atmosfera pesante caratterizzata dall’energia elettrica di sottofondo e dall’odore di un reparto TV e hi-fi di un grande magazzino. Sembra strano essere vestiti in abiti civili, ma gli stivali e i guanti da gara sono tutto il necessario, oltre a una cuffia per le comunicazioni bilaterali con i tecnici in sala controllo.

Non sono mai stato sul circuito Motorland Aragón, quindi sono enormemente grato per la possibilità di scoprirlo in versione pixel, così come per il poter familiarizzare con i protocolli associati all’avvio della 919. Partiremo sfruttando solo la potenza elettrica, risparmiandoci la sfida di gestire agevolmente una frizione in carbonio. Ma c’è comunque molto da imparare. Sono previste inoltre procedure di sicurezza in cui dobbiamo esercitarci per via della tensione letale presente all’interno del sistema ibrido. Il simulatore è il migliore che abbia mai provato. Forse perché sono completamente concentrato nell’imparare il più possibile sulla vera 919, ma laddove normalmente devo sforzarmi per sottomettermi alle sensazioni di guida che il simulatore tenta di emulare, mi ritrovo presto completamente immerso nella sfida virtuale di pilotare una 919 Hybrid sul circuito Motorland Aragón.

Nel momento in cui salutiamo e ci dirigiamo verso l’aeroporto di Stoccarda, la prova inizia a sembrare davvero reale. Pochi giorni dopo siamo nella natura selvaggia della Spagna. Circondato da uliveti e paesaggi montuosi, il Motorland Aragón progettato da Tilke è così remoto da sembrare una sorta di struttura militare segreta; l’Area 51 è dedicata alle squadre che devono accumulare chilometri su chilometri su auto ancora in fase di sviluppo. Tutte le grandi scuderie vengono qui per eseguire prove di resistenza prolungate. Porsche Motorsport conosce quindi molto bene Aragón, avendolo usato come spina dorsale per le prime prove di durata della primissima 919 e come base affidabile per quelle sadiche prove annuali da 30 e 40 ore a ripetizione, condotte in preparazione di ogni 24 Ore di Le Mans.

La 919 probabilmente potrebbe andare in giro da sola. Il box è un alveare ordinato di attività mentre il team si dà da fare intorno alla 919 per soddisfare ogni sua esigenza, con trapani da corsa che lavorano con naturalezza. Con la carrozzeria rimossa, la 919 sembra incredibilmente complessa e compatta. Il motore a benzina, un V4 turbo di 2 litri che sviluppa 500 Cv, è grande quanto una ventiquattrore e sepolto da tubazioni collegate al sistema di recupero dell’energia di scarico, che contribuisce per il 40% dell’energia totale recuperata, mentre sul davanti, l’MGU (Motor Generator Unit) contribuisce al restante 60%, con un totale di almeno 400 Cv di energia ibrida trasmessa attraverso l’asse anteriore, per un totale combinato di circa 900 Cv in un’auto del peso di 875 kg prima del rifornimento di carburante.

Una volta allacciate le cinture, chiuso lo sportello e indossato il casco, il rumore circostante risulta ovattato e lontano. Sembra molto strano essere l’epicentro di tutta questa attività, ma l’apprensione e il peso della responsabilità in queste circostanze decisamente insolite sono almeno in parte mitigati da quei giri di simulazione che mi ronzano in testa. Sono ancora intimidito da quello che accadrà, ma almeno conosco l’andamento della pista, come funziona l’auto e cosa è in grado di fare. Non sono mai stato così determinato a scoprire se sono in grado di trasformare quella conoscenza ed esperienza virtuali nella guida reale della 919.

Spinti nel piazzale della pitlane sui cric, io e la 919 veniamo ruotati di 90 gradi e abbiamo davanti l’uscita della pitlane stessa. Via i carrelli, si sente un sibilo netto e l’auto si poggia sulle slick Michelin. Una voce calma mi riempie le orecchie con semplici promemoria sui pulsanti da premere. Si parte. Il motore elettrico mormora mentre la 919 accelera a circa 60 km/h prima che il motore a benzina entri in azione con un rumore stridente; a quel punto stacco il limitatore della velocità per il pit e accelero sul circuito. Lo sterzo leggero della 919 e l’azione ferma del pedale sono stranamente familiari e meravigliosamente precisi, mentre la pista scorre nel parabrezza proprio come nella simulazione. Abbiamo avuto la possibilità di guidare prima una 911 qui, ma non ne vedevo il motivo.

Guidare una semplice e comune auto da strada non farebbe altro che ridimensionare le aspettative sorte dalla simulazione e risvegliarmi dalla trance indotta dalla deportanza, che con tanto impegno ho cercato di preservare sin dalla visita a Weissach. Ho avuto da Porsche il permesso di eseguire tre run da sette giri, in cui poter mettere alla prova la 919 e me stesso. Potrebbe non sembrare molto, ma equivale a 15 giri lanciati: più che sufficienti per sondare i limiti dell’auto e la propria sicurezza. O anche per superarli, ma è meglio non pensarlo nemmeno. I muscoli del collo sono tirati e indeboliti prima della fine di ciascuna delle sessioni da sette giri, aspetto che non avevo considerato. Avremo l’accesso completo ai tracciati dei dati per ciascuna delle sessioni di prova, tra cui una sovrapposizione con i dati di Neel Jani, pilota Porsche ufficiale e alla guida della 919 Evo durante il giro da record sul circuito di Spa. Mi ero ripromesso, entro la fine della prova, di tenere fermo il piede destro nelle svolte spingendo al massimo. È qualcosa che non sono mai riuscito a fare su un’auto ad alta deportanza, e non sarò mai preparato meglio di come lo sia adesso.

I primi giri mi fanno chiedere seriamente se sia una buona idea, ma mi fido così tanto dell’auto e voglio talmente tanto sperimentare la capacità in curva della 919 al massimo della capacità, che prendo coraggio e lo faccio. Chi ha mai alzato un po’ troppo il gomito sa come questo ha il potere di cambiare il modo in cui si vedono le cose. La deportanza ha più o meno lo stesso effetto: ha la capacità di trasformare una sequenza di curve complicate da eseguire in terza e quarta marcia in una corsa impetuosa in sesta. Non sei del tutto ubriaco - il brusio ha davvero effetto quando esci dall’auto - ma una volta provata quella sensazione di scatto sul collo, niente sarà più esattamente come prima.

Il mondo è certamente molto diverso visto dall’abitacolo di una 919 Hybrid. Soprattutto se sei sul tratto di Aragón che ti spappola il cervello, dove dal culmine della curva in terza marcia entri nella zona di frenata assurdamente breve per eseguire la quinta curva, spingendo a circa 260 km/h in sesta. Allo stesso modo, il tratto che va dalla strettissima chicane in seconda dell’ottava e nona curva fino alla decima e undicesima (infinite), dove mantieni un’accelerazione laterale di 4,1 G per oltre quattro secondi mentre spingi sull’acceleratore passando dalla seconda alla settima marcia.

La forza laterale media sperimentata su un giro è di 2,5 G, con frenata massima a 2,4 G e accelerazione massima in linea retta di 1,8 G. Che si tratti di fermarsi, procedere o svoltare, la 919 è un mostro che va oltre ogni comprensione. La scoperta inaspettata è stata, una volta data fiducia alla deportanza, l’immediata libertà di concentrarmi sugli aspetti del giro che fanno davvero la differenza. Vale a dire le aree di frenata e l’uscita più pulita possibile dalle curve più importanti. Una volta utilizzata la preziosa energia elettrica, non hai voglia di interrompere la propulsione sollevando l’acceleratore: occorre quindi essere estremamente precisi e presenti. Fallisci in una di queste aree e sprechi velocità: una piccola noia personale in una prova come questa, ma un errore fatale in una situazione di gara. Una cosa che si impara velocemente è che alla 919 non piace andare di fretta. Quantomeno non nel senso convenzionale. Con assi anteriore e posteriore alimentati da diverse fonti (V4 posteriore, anteriore a batterie agli ioni di litio) e con sistemi di controllo della trazione separati che gestiscono ciascuna estremità, preferisce fare le cose con ordine.

Se riprendi troppo presto l’acceleratore in una curva più lenta prima di aver liberato lo sterzo, per azione del momento meccanico le gomme perdono la presa perfetta che hanno sull’asfalto. Non per molto, ma con uno schiocco che chiede la correzione immediata e una prontezza che ti avvisano di non farlo di nuovo. Anche controllare la testa durante la frenata è una sfida, non solo perché la potenza frenante è straordinaria, ma per l’effetto aggiuntivo del sistema di recupero della frenata e perché è necessario scaricare il pedale mentre la deportanza si riduce. Dall’esterno si ha l’impressione di poter semplicemente schiacciare il pedale, ma in caso di sovrautilizzo è facile riprendere una ruota anteriore interna negli ultimi momenti della frenata, specialmente se è necessario regolare il proprio angolo di accesso. Farlo bene - cioè rallentando, girando, orientando e lanciandosi lungo il rettilineo successivo - è come guidare il tappo dello champagne fuori dalla bottiglia. Ho guidato e corso su alcune vetture straordinarie nel corso degli anni, ma nessuna di queste riesce ad avvicinarsi alla 919 Hybrid e dubito di poter vivere in futuro un’esperienza indimenticabile come questa.

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