McLaren Senna GTR: impressioni di guida

La Senna GTR costa circa 380.000 euro in più rispetto alla versione stradale. Ne vale la pena?

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Le supercar pensate solo per la pista necessiterebbero di una denominazione propria. Sono tra le auto più selvagge, oltraggiose e tecnologicamente avanzate mai costruite. Non prestano alcuna attenzione ad aspetti banali come le leggi sulla sicurezza dei pedoni, né devono sottostare alle norme restrittive previste per gli sport motoristici. Utilizzano i materiali più esotici, i dispositivi aerodinamici più innovativi e le loro potenze e prestazioni sviliscono quelle della maggior parte delle auto da corsa della categoria GT di fascia alta. Costituiscono una specie di Can-Am giocata da Ferrari, Mclaren e Aston Martin, come se fossero le hypercar del Gruppo B. La differenza è che non sono disponibili solo per un’elite di piloti: i clienti reali possono infatti acquistare e sperimentare questi mostri senza regole. L'ultima interpretazione da parte di Mclaren di questa razza rarefatta è la Senna GTR.

Senna GTR

La McLaren Senna GTR ha solo 175 Cv in meno della sua progenitrice, la potentissima e sofisticatissima P1 GTR. Infatti, con il suo V8 biturbo di 4 litri da 825 Cv, la GTR ha solo 25 Cv in più della Senna stradale. Genera un carico verticale di 1.000 kg a 250 km/h, cioè 200 kg, o il 25% in più della Senna regolarmente targata. Non dovrebbe essere quindi poi così straordinaria a causa dei 25 Cv in più e del 25% di carico verticale supplementare, tra l’altro ottenuto ad una velocità raggiungibile in curva su pochissimi circuiti al mondo.

Poi c’è il prezzo di quasi 1,3 milioni di euro più le tasse locali a far vacillare la Senna GTR sull'orlo della credibilità. Naturalmente, tali ragionamenti razionali sono facili da fare quando si sta sfogliando un comunicato stampa. Un po’ meno mentre osservi una Senna GTR che sosta nel box con le sue enormi prese d'aria, la gigantesca ala posteriore che arriva fino al cielo, gli scarichi alti che si spingono ben oltre la carrozzeria per dissipare meglio il calore, e i grossi pneumatici slick in ogni angolo pronti per essere montati. Sembra incredibilmente sciocco, ma ci sono appendici aerodinamiche così esasperate che si fa quasi fatica ad assimilarla ad una Senna. A seconda del tuo punto di vista, questa può essere una cosa molto buona o, beh, forse anche molto migliore.

Quindi non è molto più potente della macchina stradale. Questo è comprensibile considerando che viviamo in tempi in cui le auto da strada sono spesso molto più potenti delle loro cugine da corsa. Il punto è però che la Senna GTR è una vettura con 825 Cv e 800 Nm che pesa 1.188 kg a secco. Genera un carico aerodinamico equivalente all'auto da strada a velocità inferiori del 15 per cento, oltre al valore di picco più elevato di cui parlavamo prima. Le prestazioni in frenata sono notevolmente migliorate con l'adozione di un nuovo materiale per le pastiglie, un liquido diverso e un nuovo servofreno ma, cosa interessante, ha ancora gli stessi dischi carboceramici e le medesime pinze della vettura stradale. E sotto quelle vistose appendici aerodinamiche si nascondono un assetto e sospensioni radicalmente diverse, molto simili a quelle della 720S GT3 da gara. Non si tratta certo di una macchina razionale. Nessuna hypercar da pista del resto lo è.

Comunque sia, tutti i 75 esemplari sono già stati venduti, infatti, nel box di fianco al nostro ci sono altre tre GTR. I nuovi proprietari le stanno ricevendo proprio qui presso il Bahrain International Circuit e sembrano davvero molto felici. Un po’ di timore è sempre presente quando si attraversa la gabbia di protezione e si appoggia il fondoschiena su un sedile profondamente scavato, ma l’interno della GTR è altrettanto confortevole e preciso come ci si aspetterebbe di una McLaren; la visibilità anteriore è poi fantastica.

La GTR ha un sistema di telecamera posteriore con radar che codifica a colori le altre auto mentre si avvicinano o si allontano dai tuoi specchi. Avrò quasi la pista tutta per me, quindi non ci sarà troppo da preoccuparsi di questo, ma è una caratteristica interessante e ricordo che ha funzionato molto bene quando ho corso con la Glickenhaus SCG 003. Anche lo sterzo è da vera auto da corsa. Ripreso dalla 720S GT3, il volante è sottile, con due manopole per regolare l’ESC e la mappatura del motore (Wet, Track e Race), e una serie di pulsanti siglati DRS, Launch e Talk. Non c'è invece alcuna regolazione per le sospensioni perché, al posto del sistema Raceactive Chassis Control II Mclaren, che collega gli ammortizzatori idraulicamente non solo per regolare lo smorzamento, ma anche per sostiture le barre di torsione, la GTR usa i buoni vecchi ammortizzatori Öhlins regolabili a quattro vie e barre antirollio anteriori e posteriori. Sembra strano che Mclaren abbia abbandonato quel sistema, ma ammette tranquillamente che il nuovo assetto rende l'auto più naturale. Senza la larghezza di banda richiesta da una Senna stradale, la stabilità e la messa a punto possibili con un sistema più analogico rappresentano la soluzione migliore. Inoltre, non c'è dubbio che i proprietari potranno giocare con il set-up come parte della loro più ampia formazione da piloti.

Impressioni di guida

Premi il pulsante di avviamento montato sul tetto e il V8 si sveglia con un bagliore di giri. Il rumore è normale. Neanche poi così bello. Non c'è nulla dell'intrigo del propulsore ibrido della P1 GTR, che fischia e cinguetta e poi sbuffa, per poi sbuffare ancora quando i turbo iniziano a soffiare. In realtà è relativamente silenzioso anche quando la GTR ha raggiunto la pitlane, per poi attraversare la linea che segna la fine della zona 60 km/h e subito dopo affondare senza remore il piede sul gas. Sono collegato via radio al pilota Tim Sugden seduto sul sedile del passeggero, che è qui per aiutarmi a sfruttare al meglio la macchina, ma non devo alzare la voce nemmeno un po' per comunicare chiaramente.

É molto veloce? Beh… sì. Più di 800 Cv con un peso inferiore ai 1.200 kg sono un bel biglietto da visita. Comunque sia, dopo aver provato la P1 GTR – un paragone dettato anche dal fatto che alcuni clienti le possiedono entrambe – si può dire che la Senna non sia particolarmente oltraggiosa. Non c'è quella sensazione di caduta libera che l'auto più datata offre, sia a causa del supplemento di potenza assicurato dalla propulsione elettrica, sia perché la superiore trazione della Senna GTR la rende meno impegnativa. La paragonerei più ad una GT3 che “respira” molto meglio in alto piuttosto che ad una scatenata hypercar.

Le ampie distese e i lunghi rettilinei del Bahrain hanno chiaramente consentito di saggiare un po’ della follia e del coinvolgimento della GTR. Si può percepire anche senza esagerare, ma oltre i 250 km/h si inizia a godere dei benefici di dell’immensa struttura in fibra di carbonio che sta dietro di te. La Senna GTR, naturalmente, punta tutto sulle curve e sulla sua sofisticata aerodinamica. Ha uno splitter anteriore molto più grande, il diffusore posteriore è esagerato rispetto a quello dell’auto stradale, mentre l'ala posteriore è stata spostata più indietro per lavorare in sintonia con l’etrattore d’aria ridisegnato. Gli enormi supporti laterali aggiuntivi per l'ala non sono portanti, ma sono disegnati per indirizzare opportunamente il flusso d'aria lungo i lati della vettura.

Come nel caso dell'auto stradale, la GTR è caratterizzata da un'aerodinamica attiva, con due alette su entrambi i lati dei radiatori anteriori che possono essere aperte per non far lavorare l'ala, che a sua volta è articolata e si muove continuamente per aiutare a mantenere l'equilibrio aerodinamico, ottimizzare la frenata e ridurre la resistenza. Come accennato prima, c'è un pulsante DRS, ma se ci si dimentica di usarlo, non sembrano comunque esserci enormi differenze. I rettilinei sono davvero solo la parte più noiosa della Senna GTR. I primi giri li ho sfruttati più che altro per provare i freni. Gli spazi di arresto sono incredibilmente brevi, il pedale è assolutamente costante (molto più che nella macchina stradale) e l'auto si sente ancora più stabile e piantata in staccata. Si può frenare fin dentro la curva senza aver paura delle reazioni della coda, e in questo modo si scongiura il sottosterzo.

Il segreto per sfruttare a fondo tutto il potenziale della GTR, è quello di arrivare fino al punto di corda in frenata, attendere solo un attimo in più di quanto ti suggerirebbe l'istinto, per poi aprire lo sterzo e andare decisi sul gas.

Per me, le curve più veloci sono più difficili da gestire, perché la risposta dello sterzo è così pronta quando il carico aerodinamico inizia a farsi sentire, che si deve essere più delicati con i movimenti di mani e piedi per essere fluidi e non perdere tempo a correggere la traiettoria. Giro dopo giro si prende confidenza, e alla fine scivolerà in leggero sottosterzo a metà curva, sfruttando poi il controllo di trazione per uscire sempre più forte.

Verdetto finale

È un’auto davvero straordinariamente alla luce delle riserve di grip e potenza di cui dispone. Quindi la Senna GTR è abbastanza diversa dalla selvaggia P1 GTR. È più facile da guidare, molto più stabile nella parte posteriore, ma senza farti perdere il gusto di sentirti un vero e proprio pilota. Sono sicuro che anche i tempi sul giro siano migliori. Mclaren sostiene che sia significativamente più veloce di una GT3, ma non dichiara alcun tempo specifico sul giro, il che sembra strano per una macchina da corsa identificata come la Mclaren più veloce dopo la F1.

Credo che il quesito più grande sia, se la nostra appena battezzata hypercar Gruppo B si può definire come una GT3 più veloce, oppure qualcosa a sé stante: più veloce, più affascinante, forse un po' meno interessata a inseguire i tempi sul giro, ma più basata sull'esperienza di domare qualcosa di completamente scatenato? Potrebbe sembrare ridicolo suggerire di costruire un'auto meno controllata, meno coesa, ma non posso fare a meno di pensare che la Senna GTR avrebbe forse bisogno di un po' più di sangue e tuoni. Forse una hypercar senza regolamenti da rispettare dovrebbe essere una GT3 o una GTE con gli steroidi. Se così fosse, continuo a pensare che la Senna GTR abbia bisogno di un po' di lavoro.

Ad esempio, mantiene il cambio a doppia frizione sette marce invece di un sequenziale da gara. Forse questa è una decisione pratica basata su requisiti di costi e durata, ma le cambiate sono comunque veloci e impressionanti, anche se non emozionanti come nel caso di una vera auto da corsa. Inoltre la Senna GTR si affida al sistema Brake Steer dell'auto stradale invece che a un differenziale autobloccante meccanico, e il controllo della trazione e l'ABS sono derivati dall'auto di serie invece di adottare un impianto regolabile Bosch motorsport. Tutte cose che si trovano invece sulla 720S GT3, che costa meno della metà della Senna GTR. Guidare in Bahrain è stato un divertimento enorme e una vera emozione. Sono sicuro che si potrebbe imparare molto girando di più con quest’auto, magari affiancati dagli istruttori che, con l’aiuto di video e telemetria, potrebbero aiutarti a sfruttarne l’enorme potenziale. E il prezzo... è un concetto un po' alieno quando si inizia a respirare quest'aria rarefatta. Tuttavia, date un'occhiata ai piloti della GT3, alle LMP2, forse anche alla Ford GT Mark II e alla sua tradizione vincente di Le Mans, e non potete fare a meno di chiedervi se la Senna GTR sia la più grande emozione che si possa comprare con un sacco di soldi. Una macchina brillante, quindi, ma che tra decenni forse non ricorderemo come una Can-Am o una Gruppo B.

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