di Adam Towler
- 27 November 2019

Lamborghini Huracán Evo Spyder, teatro a cielo aperto

Sono poche le supercar più coinvolgenti per quanto riguarda look e sound, ma la nuova Lamborghini Huracán Evo Spyder è solo un esercizio di vanità oppure una macchina straordinaria anche nella guida?

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Questa mattina la nostra casa si è allagata. Si è infatti scatenato un temporale che ha creato un enorme flusso d’acqua in prossimità della porta di ingresso, e un attimo dopo la cucina era già piena d’acqua. La stessa cosa è accaduta in garage, con i cerchi Speedline da 15 pollici della 205 GTI utilizzata per il nostro fast fleet che sono finiti sott’acqua. Come se non bastasse, proprio in quella mattinata ci siamo resi conto di aver finito le bustine di tè in casa. Pazzesco.

Ma questa improvvisa ondata di maltempo ha causato non poche difficoltà anche nella realizzazione di questo servizio fotografico. Dopo la piccola delusione avuta in occasione del test della Huracán Evo Coupé, devo dire che le aspettative per la versione scoperta e più pesante non erano grandissime.

Certo, mi rendo perfettamente conto che stiamo pur sempre parlando di una Lamborghini arancione, così come sono consapevole del fatto che molti di voi saranno già emozionati al solo pensiero di una Lamborghini scoperta. Ma, considerando la poca logica delle moderne supercar, spesso apprezzate più per le immagini pubblicate su internet che non sulle loro reali capacità, tutto assume un senso diverso.

Si tratta solo di far rumore, di farsi notare e di scegliere il colore giusto o c'è anche qualcosa che riguarda la guida?

Lo scopo spesso è quello di far rumore, di mettersi in evidenza scegliendo l’abbinamento cromatico giusto, mentre la guida sembra quasi essere passata in secondo piano. Non è forse così? In questo contesto, non aiuta certo il fatto che, mentre ci stiamo allontanando dall’autodromo di Bedford è già pomeriggio inoltrato, quindi il tempo per scattare qualche immagine è pochissimo prima che arrivi il buio, quindi anche questo non mi predispone certo nel migliore dei modi nei confronti della nuova Spyder. Ricordo l’abitacolo angusto della R8 Spyder che abbiamo usato per la rubrica Fast Fleet, e questa Lamborghini, che in fin dei conti appartiene alla stessa famiglia, non è certo molto diversa.

Mi rendo conto che le considerazioni che farò tra poco non vi interesseranno se non siete alti più di un metro e ottanta, ma la riduzione in lunghezza dell’abitacolo non consente al sedile, peraltro posizionato un po’ troppo in alto, di arretrare oltre un certo limite. Il risultato è che mi sento quasi ridicolo alla guida, come se fossi alle prese con un’automobilina elettrica da bambino, con la testa in parte esposta all’aria viaggiando a cielo aperto, mentre con il tetto chiuso sono costretto a tenerla inclinata per evitare fastidiosi contatti con il tettuccio in tela.

La situazione migliora solo quando mi torna in mente il trucchetto che usavo con le vecchie Murciélago/Aventador, spostando il sedile in avanti e inclinando oltremodo lo schienale, per poi far scivolare il fondoschiena finché il mento non raggiunge più o meno il livello delle ginocchia. Non sarà forse una soluzione molto gradita dai muscoli della schiena, ma funziona.

Il nuovo sistema di infotainment della Huracán Evo sarà anche molto sofisticato e bello da vedere, comodo da usare da fermo, ma in movimento può diventare irritante, richiedendo spesso più di un tentativo per l’esecuzione del comando desiderato. So che esiste una scorciatoia per regolare il volume dell’impianto audio, ma di fatto ogni volta sono costretto a premere due volte consecutive un pulsante per modificarlo.

Solo Lamborghini offre un volante pieno di pulsanti ma privo di quello per regolare il volume dell’impianto audio. Sempre parlando di volante, proprio come nel caso della Coupé è sempre presente il sistema ANIMA per selezionare le varie modalità di guida. Ci sono i settaggi Strada, Sport e Corsa, ma non è previsto quello personalizzabile, identificato come Ego nella terminologia Lamborghini.

È un vero peccato, perché significa per esempio che si possono selezionare motore e cambio per la guida sportiva – senza la funzione di kickdown in scalata, con le cambiate più veloci e la risposta del motore più rapida – ma senza poter ammorbidire l’assetto o silenziare lo scarico. Si tratta forse di un’altra dimostrazione del fatto che la Huracán Evo Spyder è pensata più per appagare la vista che non per la guida vera? Costerà anche più di 10.000 euro, ma questa vernice arancione è davvero speciale, tanto da illuminare anche una giornata scura e nuvolosa come quella di oggi.

Devo ammettere che il Centro Stile Lamborghini ha lavorato molto bene nel “tagliare” il tetto della Huracán, mantenendo il suo profilo a cuneo e replicando l’andamento del tetto della Coupé. Anche in questo caso tutto ruota intorno a ciò che sta al centro dell’auto, anche se in questo caso il V10 è coperto dal meccanismo di copertura della capote che sta sopra il motore, visibile solo sollevandolo leggermente nella posizione per verificare i livelli di olio e liquido refrigerante.

Come nel caso della Coupé, anche la Spyder eredita il 5,2 litri con le specifiche della Performante, quindi dotato di valvole in titanio, caratterizzato da una potenza massima di 640 Cv e capace di generare una vera e propria orchestra sotto la direzione del piede destro. Si presenta con un teatrale “KABOOM” all’avviamento, ma questo è solo l’inizio.

Se dimentichi di tirare il paddle in metallo e inavvertitamente premi il pedale del gas, la sensazione di assenza di inerzia del motore e l’immediatezza nel prendere i giri ti faranno immediatamente balzare sul sedile. Grintoso, libero e naturale, è un elemento fondamentale del fascino della Huracán.

Non si tratta solo di un motore, c'è una vera e propria orchestra diretta dal tuo piede destro

Nonostante il maltempo, decido di guidare con il tetto abbassato, un’operazione che richiede 17 secondi e può avvenire anche in movimento fino a 40 km/h. Sono sorpreso dalla quantità di approvazioni ricevute dai passanti, manifestate attraverso pollici rivolti verso l’alto al passaggio della Spyder, oppure con le più svariate domande rivolte mentre la vettura è in sosta. È un promemoria del fatto che, in qualunque tipo di mondo viviamo, la maggioranza delle persone apprezza ancora il fascino e la stravaganza di una Lamborghini, che recita sempre il ruolo di un attore dal carisma unico.

Le mie prime sensazioni sono concentrate sul quel fantastico sound, ma la Evo Spyder colpisce anche per la sua guida, soprattutto nel programma Strada, ma anche in Sport. Per quanto riguarda invece il settaggio Corsa, non sembra più esserci il problema della Coupé. In secondo luogo la scocca sembra anche abbastanza rigida, perdendo pochissimo in termini di precisione dello sterzo e di qualità di guida più in generale. I fruscii aerodinamici e le turbolenze sono più che accettabili e, una volta adottata la “posizione di guida “Lambo style”, la Evo Spyder si rivela una piacevole compagna con cui coprire anche lunghe distanze.

Molle e ammortizzatori non sono apparentemente molto diversi da quelli della Coupé, ma la maggior massa della Spyder (oltre 120 kg ) sembra più migliorare la guida che non peggiorarla. È comunque importante sottolineare che la Evo Spyder non è solo rumore, rimanendo anche un’auto molto prestazionale, dato che con un tempo di 3,1 secondi sullo 0-100 km/h perde solo due decimi di secondo rispetto alla Coupé.

In Strada il motore tira forte da subito, con un sound che assomiglia a quello del V10 Renault Sport di 3,5 litri sviluppato per la F1 verso la fine degli anni ’80. È un sound straordinario, che cambia sostanzialmente tonalità in funzione del numero di giri, e quando raggiunge gli 8.000 giri assomiglia a due Audi Quattro a 5 cilindri che cantano all’unisono.

Non posso fare a meno di pensare che prima o poi, qualche “luminare” di Bruxelles rovescerà una tazza di caffè a causa del boato di una Huracán che sfreccia sotto la sua finestra, e il giorno successivo promuoverà una crociata contro il sound delle supercar. Con un peso a secco di 1.542 kg (siamo nell’ordine dei 1.650 kg in ordine di marcia e con i liquidi), la Spyder è una belva pesante, che sfrutta però tutti i contenuti tecnici della versione Evo.

La EVO Spyder è un oggetto pensato anche per il puro gusto della guida

Come nel caso della Coupé, gli acronimi tipo LDVI, LPI, LDS e ANIMA si sprecano. In sostanza c’è una specie di cervello elettronico che integra una serie di contenuti dinamici, alcuni in grado di prevedere cosa succederà durante la marcia con l’obiettivo di adattare l’auto alla strada e al tipo di guida adottato. E mentre considero personalmente un affronto la rinuncia al programma personalizzabile Ego, non ho alcun dubbio che la combinazione tra sospensioni adattive di seconda generazione, sistema torque vectoring e retrotreno sterzante regali un dinamismo inatteso a questa versione.

Il modo con cui si gira il volante in parcheggio e alle velocità più basse mi ricorda quasi la vecchia Fiat Punto dopo aver premuto il pulsante City, ma al crescere dell’andatura resta sempre fedele, anche se manca un po’ di quel feeling genuino che ti consente di avere fiducia dell’avantreno su una strada bagnata.

Detto questo, la Evo è sempre molto composta, e quando il posteriore perde aderenza la trazione viene immediatamente trasferita all’anteriore per rimetterla dritta . È una giornata in cui il meteo non sa esattamente cosa fare. Un attimo piove, poi il cielo diventa azzurro da una parte, mentre dall’altra le nuvole sono nere come le Pirelli P Zero della “mia” Lamborghini.

A causa della temperatura di 15°, dalle bocchette dell’impianto di climatizzazione esce aria calda, mentre quando inizia a piovigginare, le velocità tiene lontane le goccioline dalla mia testa. La strada si apre davanti ai miei occhi, così sono talmente chino sul volante che mi sembra di essere Tazio Nuvolari al volante della sua Auto Union mentre gira al Nürburgring. In questo contesto sorrido talmente tanto da sentire qualche dolorino in faccia, soprattutto a causa dell’effetto quadrifonico che si crea ogni volta che passiamo tra le mura o sotto i ponti.

Solo successivamente, dopo aver raggiunto l’apice della mia “cronoscalata” mi sono reso conto di aver completamente accantonato le scadenze della vita quotidiana, gli articoli da scrivere e le e-mail a cui rispondere. E penso che sia proprio questo lo spirito della Huracán Evo. Perché non me ne può fregare di meno del tempo che potrebbe fare al Nürburgring, oppure di quanto pesa e della rigidità della sua scocca.

La Huracán Evo Spyder è una macchina da godersi solo per il gusto di guidare: un modo per evadere dalla quotidianità, anche se onestamente non so per quanto tempo sia possibile farlo. Comunque sia, credo che la Evo Spyder sia una buona macchina, ma non la migliore. La considero comunque una grande Lamborghini, e sono felice del fatto che il sogno italiano sia ancora vivo e venga celebrato nel modo giusto. A maggior ragione con questo Arancio Xanto, che vale fino all’ultimo centesimo del suo prezzo.

Lamborghini Huracán Evo Spyder

  • Motore V10, 5.204 cc
  • Potenza 640 Cv @ 8.000 giri
  • Coppia 600 Nm @ 6.500 giri
  • Peso (a secco) 1.542 kg
  • Peso/potenza (a secco) 2,4 kg/Cv
  • 0-100 km/h 3,1 sec
  • Velocità massima 325 km/h
  • Prezzo base 246.973 euro
© RIPRODUZIONE RISERVATA
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