Hyundai CVVD: un pezzo geniale di ingegneria

Denominato Continuously Variable Valve Duration (Cvvd), questo sistema, che presto sarà impiegato su buona parte dei motori dei marchi Hyundai e Kia, permette una precisa e continua variazione della durata (temporale) di apertura e chiusura delle valvole di aspirazione. Una tecnologia quindi leggermente diversa da quanto fino adesso adottato da Hyundai con le sue precedenti tecnologie che permettevano una diversa regolazione della corsa delle valvole per modificare la portata d'aria nella camera di scoppio (sistema Cvvl - Continuously Variable Valve Lift) oppure una diversa tempistica di apertura e chiusura delle stesse valvole (sistema Cvvt - Continuously Variable Valve Timing). I precedenti sistemi quindi non permettevano di regolare e variare la durata (temporale) o tempistica di apertura delle valvole perché la chiusura era sempre subordinata all’apertura della stessa valvola. Ora, invece, con il nuovo sistema che promette già minori consumi, minori emissioni e maggiori prestazioni, il costruttore coreano è andato ben oltre, progettando un sistema in grado di controllare con precisione la durata dell'apertura e della chiusura delle valvole modificando la posizione dell'albero a camme a seconda delle condizioni di guida.

Il sistema è in grado di regolare il tempo di apertura delle valvole di aspirazione allo scopo di lasciarle aperte più a lungo (fino a metà del ciclo di compressione per chiuderle poi fino quasi alla fine dello stesso) a bassi regimi e bassi carichi per migliorare l’efficienza, grazie alla riduzione della resistenza causata dalla compressione. Ai regimi più elevati, invece, come nella guida sportiva, le valvole si chiudono prima, all’inizio della fase di compressione, per massimizzare la quantità di aria nel cilindro quando interviene la scintilla, così da ottenere più coppia e quindi maggiori prestazioni. Ma cerchiamo di capirci meglio. Quando l'auto viaggia a velocità costanti, l'elettronica può aprire le valvole d'aspirazione solo da metà della corsa del pistone fino al punto morto superiore, così da ridurre la resistenza alla compressione e migliorare, di conseguenza, l'efficienza. Quando viene richiesta la massima potenza, invece, la valvola d'aspirazione viene chiusa non appena il pistone raggiunge il punto morto inferiore, massimizzando la quantità d'aria utilizzata per la combustione per incrementare i valori di coppia.

Montato in prima battuta sul turbo benzina Smartstream da 1.6 litri T-GDi con 180 CV e 265 Nm, la nuova tecnologia permetterà un miglioramento del 4% nelle prestazioni, del 5% nei consumi e del 12% nelle emissioni rispetto ai precedenti propulsori. Questo motore adotterà, inoltre, un sistema di ricircolo dei gas di scarico a bassa pressione (Lp Egr - Low-Pressure Exhaust Gas Recirculation), in grado di reimmettere direttamente in camera di combustione parte dei gas di scarico così da ridurre la temperatura della combustione e le emissioni di ossidi di azoto, un sistema di gestione termica, progettato per riscaldare o raffreddare velocemente il motore per portarlo alla sua temperatura di esercizio ottimale, e di un sistema di iniezione diretta che raggiunge i 350 bar contro i 250 bar dei motori T-GDI precedenti.