di John Barker - 25 novembre 2019

Ford Focus ST

Dopo una lunga assenza, la Ford Focus ST è tornata, rinvigorita e pronta ad affrontare le sue rivali.

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La nuova Focus ST potrebbe rappresentare il modello del rientro in grande stile da parte di Ford nel mondo delle hot hatch. La versione precedente aveva infatti qualche lacuna: la trazione limitata dalla mancanza del differenziale autobloccante, oltre al fatto di non essere all’altezza delle rivali in termini di tecnologia e potenza. C’è un’auto in particolare che ha messo in ombra la vecchia ST: la Hyundai i30 N Performance, che è apparsa quasi dal nulla ma si è dimostrata immediatamente competitiva, riccamente accessoriata e dal prezzo interessante.

La versione ST è molto più difficile da realizzare rispetto alla RS, così almeno sostengono gli ingegneri di Ford, perché, mentre la RS è focalizzata sulle prestazioni attese dai clienti, le aspettative della ST sono molto diverse e più ampie. Deve infatti essere affilata come un coltello svizzero, ma anche un’auto confortevole quando si viaggia con la famiglia, un’arma da trackday, oltre che coinvolgente da guidare sui tracciati misti.

Per soddisfare queste esigenze, Ford ha equipaggiato la ST con gli stessi contenuti tecnologici delle migliori concorrenti, tra cui le sospensioni adattive (Continuously Controlled Damping, o meglio, CCD nella terminologia Ford) e il differenziale autobloccante a controllo elettronico. Si è fatto inoltre ricorso al 4 cilindri turbo di 2,3 litri dell’ultima Focus RS. Nel caso della ST, eroga 280 Cv, associati a una generosa coppia di 420 Nm (un incremento di 30 Cv e 60 Nm rispetto al vecchio modello), mentre la trazione è affidata alle sole ruote anteriori. Ford ha inoltre sviluppato per la ST un’unica gomma in collaborazione con Michelin per ottenere le caratteristiche di handling richieste, che sono abbastanza diverse da quelle delle altre hot hatch.

Abbiamo provato la ST sia sul circuito di prova Ford di Lommel in Belgio, sia sulle strade nel sud della Francia. L’idea di Ford è che con i nuovi sistemi elettronici di controllo di trazione e stabilità non si deve intervenire in caso di sottosterzo, ma bisogna usare la coda per far girare meglio l’auto, intervenendo con il controllo solo in caso di eccessiva perdita di aderenza del posteriore.

Per ottenere questo risultato, Michelin ha sviluppato le Pilot Sport 4 S appositamente per la ST, pneumatici molto efficienti con l’avantreno sotto carico, realizzati appunto per aiutare il muso a rimanere in traiettoria, mentre rilasciando il gas la coda deve poter scivolare, ma in modo talmente dolce e progressivo da renderne facile il controllo. Con l’ausilio del differenziale autobloccante a controllo elettronico, che può trasferire il 100% della coppia alla ruota con più aderenza, il grip all’anteriore della ST è davvero incredibile. Quindi, anche quando si entra in curva decisi e ad alta velocità, il muso della Focus resta sempre incollato a terra. In fase di inserimento, la coda scivola invece leggermente prima dell’intervento del controllo di stabilità. Questo effetto viene amplificato scegliendo i programmi di guida più sportivi.

Di serie la ST offre i settaggi per i fondi scivolosi, Normal e Sport, ma la coda si muove di più in Track, un programma che fa parte del Performance Pack offerto a richiesta. Il pacchetto include anche il launch control, l’indicatore di cambiata e il sistema per la doppietta automatica in scalata in abbinamento al cambio manuale a 6 marce. Selezionando il programma Track, il controllo di stabilità viene poi disattivato. Tutto ciò si può apprezzare sulla pista di Lommel, ma queste caratteristiche dinamiche, sommate allo sterzo super diretto della ST, come la faranno percepire su strada? La risposta è assolutamente positiva. In Normal si ha a che fare con una hot hatch molto versatile, dalla corsa fluida ma assolutamente raffinata nella guida, anche se la risposta delle sospensioni anteriori appare piuttosto secca quando il manto stradale è perturbato da gobbe o avvallamenti.

Il grande grip dell’anteriore fa sentire la ST quasi come imbattibile

Il tracciato nei pressi di Nizza è straordinariamente divertente e tortuoso, ma il fondo è più regolare rispetto a quello delle strade inglesi, quindi conviene selezionare il programma Sport. Sulle superfici irregolari del circuito di Lommel, il passaggio da Normal a Sport si avverte in modo molto netto, con la guida che passa immediatamente da confortevole, a ferma e meno stabile, proprio come avviene al volante della Fiesta ST. La Focus in Sport è molto più coinvolgente e diretta nelle reazioni, anche grazie alla risposta del motore che diventa ancora più pronta. Il 2,3 litri turbo si posiziona un gradino sopra il 2 litri della Hyundai i30, con una spinta più forte ai regimi medio/bassi e una risposta del gas in Sport assolutamente coinvolgente.

La ST impiega un turbo di tipo twin‑scroll, con l’ingresso lato compressore diviso in due parti in modo da ottimizzare i flussi, mentre in Sport e Track si attiva anche il sistema anti‑lag – quando si rilascia il gas la farfalla di alimentazione resta aperta, mentre si interrompe il flusso di benzina, in modo da avere meno ritardo di risposta quando si torna sull’acceleratore. Questo sistema tiene poi aperta la farfalla di alimentazione in salita di marcia, un’operazione che potrebbe naturalmente anche essere compiuta dal pilota.

Comunque sia, la ST è assolutamente divertente e veloce su queste strade. Le sequenze di curve vengono affrontate in modo composto e preciso, con l’assetto che si dimostra bilanciato e garante di un elevato feeling. Solo una paio di volte in tutta la giornata la coda si è scomposta un po’, ma la sensazione è stata di un comportamento un po’ artificiale. Penso però che questo tipo di reazioni si possano giudicare meglio in pista, quando si ha modo di sfruttare l’auto al limite delle sue possibilità.

Il motore EcoBoost è un gioiello. Non ha la stessa potenza di alcune concorrenti, ma su strada è più facile sfruttare la coppia piuttosto che non tutta la potenza disponibile, senza quindi la necessità di usare il contagiri fino alla zona rossa. Il vantaggio rispetto alle rivali potrebbe comunque dipendere dalla cilindrata superiore ai 2 litri. Oppure potrebbe derivare dal turbo twin-scroll, ma anche dalla funzione anti-lag. Probabilmente il segreto è l‘insieme di tutte queste cose, che assicura una risposta vigorosa che proietta la Focus fuori dalle curve.

Aiuta anche l’eccellente trazione, ma occasionalmente capita che il muso tenda ad allargare, ricordandoci sempre che grandissime forze sono sempre in agguato nel tentativo di minare il grandissimo grip disponibile. Il motore genera anche un bel sound in Sport e Track, con una tonalità che sembra pensata per rendere omaggio ai classici motori bialbero Ford del passato. In questo contesto stonano un po’ solo i sedili Recaro ripresi dalla Fiesta ST, che dovrebbero essere posizionati un po’ più in basso, oltre ai freni, con i quali non è stato immediato raggiungere un adeguato feeling all’inizio della giornata, ma con il passare dei chilometri la confidenza con il pedale è notevolmente aumentata.

Mi chiedo se la Focus sia in grado di competere con la Type R in pista

I dischi sono più grandi di quelli della precedente ST – quelli anteriori sono passati da 320 a 330 mm, mentre i posteriori misurano 302 mm e hanno uno spessore di 31 mm – e sono assistiti da un booster a controllo elettronico che mantiene costante la corsa del pedale anche in caso di fading. Ford ha lavorato molto anche sullo sterzo, che appare molto ben connesso nelle manovre più decise, mancando però un po’ di feedback verso il centro e all’inizio della sterzata. Il cambio è buono ma non tra i più precisi e tattili della classe, con qualche occasionale rifiuto in scalata, dove la distanza tra i pedali non rende agevole il punta-tacco. Come anticipato, il sistema che dà automaticamente un colpo di gas in scalata fa parte del Performance Pack e funziona sempre molto bene.

Non è prevista invece la possibilità di personalizzare i vari programmi di guida. Ford sostiene che gli utenti non siano molto interessati a questa opzione, ma secondo noi non tutti la pensano così, considerando che sui tracciati più accidentati sarebbe meglio poter regolare le sospensioni in Comfort, ma con la risposta del motore e il sound in Sport. Anche se rende sterzo e sospensioni ancora più consistenti, oltre che la coda più “libera”, ho usato per parecchio tempo il programma Track sulle strade francesi.

A volte guidare l’auto in questa modalità sembrava quasi più impegnativo, in realtà non ho mai “perso” il posteriore su questo asfalto caldo, pur portando sempre più velocità in curva. L’avantreno resta sempre ben “piantato” anche forzando parecchio il ritmo e il retrotreno segue a ruota, il che mi fa pensare che la Focus potrebbe rappresentare una temibile rivale per la Honda Civic Type R in pista. Verso fine anno arriverà anche la versione con il cambio automatico a 7 marce con convertitore di coppia. Perché non otto? La ST ha una tale riserva di coppia da non richiedere 8 marce, così almeno sostengono gli ingegneri di Ford.

La hot hatch che si avvicina di più alla Focus potrebbe essere la Hyundai i30 N. Penso che la Ford sia altrettanto facile ed efficace, ma con un po’ di carattere in più, sia dal punto di vista dinamico, sia per quanto riguarda il sound, ma avremo la conferma definitiva in occasione della prima prova comparativa con le rivali sulle strade inglesi.

Per ora possiamo sostenere con certezza che la Focus ST è finalmente tornata in gioco.

Scheda tecnica

Ford Focus ST

  • Motore 4 cilindri, turbo, 2.261 cc
  • Potenza 280 Cv @ 5.500 giri
  • Coppia 420 Nm @ 3.000-4.000 giri
  • Peso 1.433 kg (5,1 kg/Cv)
  • 0-100 km/h 5,7 sec
  • Velocità massima 250 km/h (autolimitata)
  • Prezzo base 37.850

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