di Fabio Suvero - 18 novembre 2019

Ferrari F8 Tributo: è qui la Pista?

L’erede della 488 GTB prende in prestito dalla Pista una serie di contenuti tecnici che innalzano ulteriormente l’asticella delle prestazioni, e non solo...

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Se fossi il proprietario di una Pista non sarei tanto contento. Non certo per le sue qualità indiscutibilmente eccellenti, quanto perché la nuova F8 Tributo, di fatto sostituta della 488 base, condivide con la Pista stessa una lunga serie di contenuti, anzi, per certi versi è ancora più sofisticata. La conferma è arrivata puntuale durante la conferenza stampa, quando gli ingegneri hanno descritto i vari elementi tecnici della F8 Tributo, in gran parte coincidenti con quelli della Pista, ma con il sistema SSC (Side Slip Control) addirittura ancora più evoluto, essendo passati dall’SSC 6 all’SSC 6.1 con l’obiettivo di assicurare prestazioni ancora migliori con il Manettino in Race e più divertimento di guida in Sport.

Per la gioia degli ecologisti di turno è stato poi anche introdotto il filtro antiparticolato, ma fortunatamente i tecnici del Cavallino hanno lavorato sodo non solo per mantenere intatti i 720 Cv di potenza della Pista, ma soprattutto per non correre il rischio di soffocare il sound, avendo giocoforza a che fare con una sorta di “tappo” allo scarico. Come ne sono venuti a capo quindi? Oltre che progettando un impianto completamente diverso, con catalizzatori più compatti e leggeri, aggiungendo due risuonatori per esaltare e portare in abitacolo, esattamente dietro la schiena dei passeggeri, le frequenze più gradevoli generate dal motore. Si tratta di una soluzione di cui gli ingegneri sono particolarmente fieri, a maggior ragione nell’era del sound artificiale diffuso dall’impianto audio di alcune sportive, tedesche e non.

In caso non foste ancora del tutto convinti, pensate a quante volte avete abbassato i finestrini per una diretta live con il sound generato dalla meccanica di una sportiva degna di questo nome! Tanto lavoro è stato svolto anche a livello aerodinamico, sempre grazie ad alcune soluzioni riprese dalla Pista, ma con un design più elegante e pulito, e questo lo posso “toccare con mano” girando tra le auto da provare nel piccolo piazzale di Fiorano, esattamente di fronte alla casetta spesso e volentieri utilizzata da Enzo Ferrari durante i test delle auto di F1. Certo, la F8 parte dalla base della 458, che ha appena compiuto 10 anni, ma il design si è profondamente evoluto negli anni, al punto da risultare ancor oggi molto attuale e accattivante, anche al posteriore, dove si è passati dai due grossi fanali a quattro elementi circolari in stile F355, per non parlare delle feritoie della copertura trasparente del motore che richiamano un capolavoro dal fascino intramontabile: la F40.

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La giornata non è delle più serene ma, approfittando del cielo che al momento è solo nuvoloso, mi siedo al posto di guida con il navigatore impostato verso la meta finale, nei dintorni di Firenze, non certo tramite una “sparata” in autostrada, ma ripercorrendo le strade più frequentate dai motociclisti della zona, che nella maggior parte dei casi tornano a casa solo dopo aver limato a dovere le “saponette” delle loro tute in pelle. L’avviamento del V8 biturbo è sempre un’emozione, enorme se il riferimento è la 488 GTB, comunque grande ricordando il sound della Pista, che ha tracciato la prima netta linea di demarcazione tra il primo ritorno al motore turbo sulle V8 a motore centrale e la sua naturale evoluzione. Durante la conferenza stampa hanno mostrato anche un grafico che visualizza un piccolo ritardo di risposta aggiuntivo rispetto alla 488 GTB, che io francamente non sono in grado di percepire; in compenso ho l’ennesima riprova dell’abisso che c’è tra un turbo della concorrenza e quello della Ferrari, istantaneo nelle reazioni di un pedale del gas da usare sempre con cognizione di causa.

Già, perché l’esuberanza di coppia del biturbo del Cavallino non è sempre facile da gestire e, quando si decide di farla esplodere nella sua globalità, bisogna essere pronti con il paddle destro, dato che il passaggio da 2 a 8mila giri è fulmineo e non sempre si riesce ad assecondarlo con lo straordinario cambio, rischiando così di far entrare il limitatore. Per superare l’impasse ho deciso di provare anche con il lounch control, non tanto per una partenza ancora più efficace, quanto per affidarmi totalmente all’elettronica, che provvede a cambiare marcia automaticamente al limite della zona rossa del contagiri.

Beh, che dire, la progressione è da togliere il fiato, del resto non potrebbe essere altrimenti alla luce della potenza coincidente con quella della 488 Pista, associata però ad un peso superiore, ma di soli 50 kg. Rispetto alla 488 GTB ci sono invece 40 kg in meno, ma il passo avanti è tangibile sotto tanti altri punti di vista, tra cui un intervento meno invasivo del controllo di trazione e un minore sottosterzo in inserimento di curva. Nel tratto autostradale contemplato dal percorso di prova ci ho messo invece un attimino più del previsto ad entrare in sintonia con lo sterzo, più prodigo di informazioni sullo stato delle ruote anteriori rispetto a quello già apprezzato ma mai elogiato della 488 GTB, ma con una sensazione di leggero vuoto al centro al quale bisogna abituarsi quando si viaggia forte. Anche il pedale del freno richiede un po’ di attenzione, perché la risposta alle basse velocità è piuttosto aggressiva, mentre al crescere dell’andatura bisogna sempre usare una discreta forza, del resto la pompa dei freni è la stessa della Pista, derivata a sua volta dalla 488 GTE da corsa.

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Guidare la F8 sulle strade strette e tortuose del percorso di prova è libidine allo stato puro, con un grip all’anteriore superiore rispetto alla 488 GTB e velocità di percorrenza che hanno dell’incredibile, soprattutto considerando che l’intervento più blando del controllo di trazione in Race rende la guida straordinariamente veloce, ma senza mai rischiare di “perdere” il posteriore sotto l’incontenibile spinta dei 770 Nm di coppia.

Insomma, faccio davvero fatica su strada a trovare differenze tangibili con la 488 Pista che tanto amo, quindi imbocco l’autostrada in direzione Modena per il mio turno di guida sul circuito di Fiorano nel tentativo di avere le idee un po’ più chiare. Le nuvole iniziano però a farsi minacciose e, un attimo prima del mio stint, si scatena un fortissimo temporale che interrompe la sessione di prova. I meccanici sostituiscono quindi le Michelin Pilot Sport Cup 2 che equipaggiano le due auto che girano in pista con le Pirelli PZero montate sulle vetture utilizzate per il giro su strada, ma il verdetto dei responsabili della pista è inesorabile: finché l’intensità della pioggia non cala, non si entra in pista. La tensione aumenta, anche perché la giornata volge al termine, quindi o si gira da qui a mezz’ora, oppure il test in pista salta.

Fortunatamente da lì a poco smette di piovere, Raffaele De Simone del reparto sperimentazione Ferrari salta in macchina, effettua un giro e dà l’ok. È finalmente arrivato il mio turno, parto con il Manettino in Sport per sondare il terreno, ci sono solo un paio di rivoli che attraversano la pista, molto gommata in uscita dalla curva a sinistra che immette sul rettilineo principale, quindi bisogna usare una traiettoria diversa dal solito per evitare di “baciare” il guard rail in uscita. Sono molto teso, ma la F8 dà tanta sicurezza, sottosterza meno di quanto avrei immaginato in inserimento e scorre via liscia fino al punto di corda, anche se, man mano che acquisisco fiducia, l’azione più decisa sul gas si riflette in tagli abbastanza netti e frequenti dell’elettronica.

Decido quindi di passare in Race, ritardo la staccata in fondo al rettilineo e la Tributo risponde né più né meno di come mi sarei aspettato: non fa una piega, anzi, è come se mi dicesse: “cosa stai aspettando a mettermi alla prova, guarda che hai a disposizione solo un paio di giri”. Spingo un po’ di più, l’elettronica capisce che sto guidando pulito e non mi penalizza, è incredibile quanto sia schietto il dialogo tra il volante e le ruote, così come la fiducia che la F8 infonde sul curvone veloce a sinistra dopo il tornantino in cui di solito mi diletto in qualche “traverso”. Ritardo ancora la staccata ma c’è ancora un bel margine, esattamente come quando mi rendo conto che avrei potuto accelerare ancora in uscita dalla curva dopo la “staccatona” in fondo al rettilineo principale. Decido quindi di giocarmi tutto al prossimo giro, ma la bandiera a scacchi che sventola inesorabile in corrispondenza dei box mi obbliga a concludere questa inebriante esperienza, cosa che faccio ma con un pizzico di amaro in bocca. Pazienza, sarà per la prossima volta...

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