30 July 2020

Bugatti Chiron Super Sport 300+ e Chiron Pur Sport: cosa le differenzia?

Una precisa preparazione di meccanica, aerodinamica e di assetto rende uguali ma diverse le due hypercar della Casa di Molsheim, due veri cacciabombardieri progettati per realizzare due obiettivi ben precisi e diversi tra loro.

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Lo scorso 2 settembre la Bugatti è stata in grado di stabilire un nuovo strabiliante record di velocità massima. Sul circuito di Ehra-Lessien in Bassa Sassonia con al volante il pilota Andy Wallace, campione di Le Mans e test driver ufficiale Bugatti, una Chiron leggermente rivisitata ha fatto segnare una la vertiginosa velocità massima di 490,484 km, abbattendo in pieno il fantomatico muro delle 300 miglia orarie (304.773 miglia orarie per la precisione).

Un’impresa che fino ad oggi mai nessuno era riuscito a compiere ma che, oltre al valore superlativo di velocità massima, ha ben altro dell’incredibile: stiamo parlando dei valori di consumo di carburante che la Bugatti Chiron ha fatto registrare per raggiungere i 490 km/h di velocità. Stando agli strumenti, infatti, la hypercar francese ha fatto segnare un consumo di circa 190 l/100 km, ossia 500 metri con un litro, bruciando in definitiva un pieno di 100 litri di benzina in appena 8 minuti.

Ma torniamo a noi, cosa è stato fatto per raggiungere un tale valore? Quali sono state le modifiche necessarie?

Il 8.0 litri W16 64 valvole quadri turbo della Bugatti Chiron ingurgita 60.000 litri di aria al minuto, si avvale di 10 radiatori nei quali circolano 800 litri di acqua al minuto, utilizza 32 iniettori di benzina per una doppia iniezione diretta, adotta 6 convertitori catalitici in titanio della superficie totale di 230 metri quadrati, sviluppa 1500 CV e 1600 Nm da 2.000 rpm (1.600 CV e 2.000 Nm per la versione del record) per una potenza specifica di 187.5 CV/litro, raggiunge la velocità massima di 470 km/h senza limitatore (in versione standard).

Grazie alla trazione integrale permanente e al cambio a doppia frizione DSG a 7 rapporti, archivia la pratica dello 0-100 km/h in 2,5 secondi, quella dello 0-200 km/h in 6,5 secondi e quello dello 0-300 km/h in 13,6 secondi.

Inoltre, a fronte di una potenza massima di 1500 cavalli vapore, tale motore può generare una potenza termica di più di 3.000 cavalli in termini di trasferimento del calore generato, gran parte della quale deve essere dissipata dagli scambiatori di calore di cui è dotata la vettura.

La sovralimentazione si avvale di un sistema quadriturbo serie con due turbocompressori in serie per ogni V8 del motore. Per velocità di rotazione del motore al di sotto dei 3.800 giri al minuto, sul lato aspirazione, l’aria viene compressa solo dal primo turbo della serie; mentre al di sopra di questo regime di giri, l’aria aspirata viene compressa in sequenza da tutti e due i compressori della serie, consentendo così di ottenere una pressione di sovralimentazione molto elevata.

In primis va precisato che per raggiungere un valore superiore di velocità massima non basta incrementare la potenza massima o meglio, se si decide di perseguire questa strada, l’incremento per ogni km/h in più di velocità massima dovrà essere notevole.

Questo perché una vettura nel percorrere una strada va incontro a numerose resistenze tra le quali la resistenza aerodinamica (quella data dall’aria) e la resistenza al rotolamento (quella offerta dagli pneumatici). Soprattutto la prima genera un notevole sforzo per il motore che si trova nel vero senso della parola a dover impattare e quindi spostare un vero e proprio muro di aria che non fa altro che frenare e rallentare la vettura, impedendogli di avanzare e aumentare la propria velocità.

Nel momento in cui il valore di resistenza aerodinamica (più naturalmente le altre resistenze) eguaglia il valore di potenza massima erogato dal motore, l’auto non è più in grado di accelerare e quindi fa segnare il suo valore di velocità massima.

Un altro aspetto molto importante da non sottovalutare è però che la resistenza aerodinamica aumenta con il quadrato della velocità e questo ci porta a capire il perché per poter ottenere anche solo un piccolo incremento di velocità massima serva un notevole incremento nella potenza massima erogata dal motore. In questo caso però può venirci incontro l’aerodinamica che, sviluppata in modo sopraffino, può aiutare il motore a raggiungere un valore superiore di velocità massima senza obbligare gli ingegneri a un netto incremento nel valore di potenza massima erogato.

Per questo motivo in Bugatti si è pensato bene che, per ottenere il nuovo record di velocità massima, da un lato andasse mantenuto lo stesso motore della versione standard - a cui è stato eseguito solo un piccolo incremento di 100 CV che lo ha spinto fino a 1600 CV di potenza massima – ma dall’altro andasse attuato un intenso studio e una approfondita rivisitazione di tutta l’aerodinamica della hyercar francese per ridurre il più possibile la sua resistenza all’avanzamento.

Nello specifico, la Chiron è stata allungata di 25 cm nella parte posteriore così da migliorare il passaggio dell’aria lungo il corpo vettura, il grosso alettone posteriore è stato rimosso e l’intera carrozzeria è stata abbassata fino a sfiorare l’asfalto. Come se non bastasse anche il diffusore posteriore è stato modificato, i quattro scarichi non sono più al centro ma di lato e persino il frontale dell’auto ha visto l’introduzione di nuove prese d’aria.

Per poter però raggiungere un tale valore di velocità massima e scaricare a terra simili surplus di coppia e potenza non si poteva fare affidamento su delle semplici “scarpe”, anche gli pneumatici dovevano essere estremi e particolari per lo meno quanto lo è la stessa hypercar di Molsheim.

A fornire le giuste calzature ci ha quindi pensato Michelin che, grazie a uno sviluppo congiunto con la stessa Bugatti, è stata in grado di realizzare degli pneumatici che hanno dell’incredibile. Si tratta di coperture pensate appositamente per resistere alle mostruose forze generate dall'elevata velocità dell'auto. Non va, infatti, dimenticato che alla vertiginosa velocità massima di 490 km/h le ruote della Chiron girano a 4100 giri al minuto e per questo devono essere in grado di sopportare le gravose condizioni di stress a cui sono sottoposte.

Sviluppate nel centro sperimentale di Ladoux in Francia e a Charlotte (South Carolina) sugli stessi rigorosi macchinari utilizzati per replicare le stesse forze e gli stessi stress che intercorrono sugli pneumatici degli Space Shuttle e analizzati ai raggi X per verificare l’eventuale presenza di bolle d’aria o imprecisioni nella struttura della gomma, i Michelin Pilot Sport Cup 2 adottano materiali per la carcassa e il battistrada talmente particolari e rinforzati con una rete metallica più resistente che le tele sono in grado di ad accelerazioni di gravità nell’ordine di 5.300 g, sollecitazioni spaventose che farebbero implodere uno pneumatico tradizionale.

La Bugatti ci ha tenuto a precisare che il record sarebbe potuto essere ancora superiore se solo l’intero Gruppo francese avesse deciso di testare la propria vettura sulla Route 93 in Nevada. Tentare il record a quote più alte, come i 1600 m della Route 93 in Nevada, avvantaggia in termini di penetrazione aerodinamica visto l’aria più rarefatta.

All'aumentare della distanza dal livello del mare, l'aria si "assottiglia" e il numero di molecole nell'aria per unità di volume diminuisce. La pressione dell'aria scende di circa 1 hPa ogni 8 metri: a 1.000 metri, quindi, è solo circa l'88% di quella che è a livello del mare, circa 890 hPa (un chiaro riferimento al record fatto segnare dalla Koenigsegg Agera RS).

Secondo la Casa francese quindi, se il record fosse stato tentato sulla Route 93 in Nevada, la Bugatti Chiron avrebbe fatto segnare circa 25 km/h in più, abbattendo il muro dei 500 km/h e facendo segnare la bellezza di 515 km/h di velocità massima.

Ma la Casa avrebbe preferito non rischiare in termini di sicurezza e abbandonare l’idea di svolgere il test su tale tracciato. Il percorso in Nevada è molto lungo e va solo in una direzione, i soccorsi avrebbero impiegato troppo tempo per arrivare in un punto in caso di emergenza. Inoltre, la strada ha una pendenza del 3% e la Casa non avrebbe voluto stabilire un record lì.

Ma cosa differenzia la Chiron Super Sport 300+ dalla Chiron Pur Sport? L’idea di base e l’obiettivo che si voleva raggiungere con quella determinata hypercar. Se, infatti, con la Chiron Super Sport 300+ lo scopo era quello di realizzare l'auto più veloce del mondo, con la Chiron Pur Sport si puntava a realizzare una hypercar a sul agio tra le curve e i cordoli.

Per ottenere questi risultati sulla Chiron Super Sport 300+ si è ridotta al massimo la resistenza all’avanzamento, lavorando molto sull’aerodinamica. La configurazione longtail, per esempio, è la più adatta per questo scopo per valide ragioni tecniche. I progettisti hanno poi ridotto le dimensioni della zona di stallo nella parte posteriore rastremando e raccordando tra loro le superfici del tetto e quelle del diffusore in modo tale da ridurre il drag. Si è cercato poi di mantenere il flusso laminare attaccato al corpo il più possibile, l'ala posteriore rimane abbassata per per poter raggiungere la massima velocità mentre il diffusore è sagomato in modo tale da accelerare il flusso dell'aria e produrre un carico aerodinamico a zero trascinamento. Il design della sezione anteriore è stato pensato, infine, per incanalare l'aria verso le pance laterali e i radiatori. Inoltre, ogni ala ha nove fori che impediscono che l'aria rimanga nei passaruota aumentando la pressione a causa della rotazione, il che creerebbe effetti indesiderati. Gli sviluppatori hanno anche rinunciato a spoiler extra o più grandi in ​​modo da ottenere un flusso d'aria che sia il più fluido possibile.

Sulla Chiron Pur Sport si è lavorato oltre che sull’aerodinamica per una maggiore deportanza anche sulle masse in gioco con in peso a secco ridotto di ben 50 kg e sul setup delle sospensioni per una superiore tenuta di strada e maneggevolezza. Come se non bastasse le prese d’aria anteriori sono state maggiorate per far arrivare più aria anche alle basse velocità, lo splitter anteriore è stato ridisegnato in modo da generare un carico aerodinamico più alto e, sempre al frontale, nuove paratie verticali servono per separare i flussi e rendere allo stesso tempo il tutto più sportivo. A completare il pacchetto poi ci pensano i terminali di scarico in titanio stampato in 3D, ultraleggeri e resistenti alle alte temperature, cerchi in magnesio (-16 kg) più aerodinamici che assicurano un migliore raffreddamento dell'impianto frenante e minimizzano la resistenza all'avanzamento e lame aerodinamiche aspirano il calore dai freni portandolo verso l'esterno e fanno defluire l'aria vicino alla carrozzeria scaricandola al posteriore.

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