di Richard Meaven - 29 dicembre 2019

La 911 Carrera S riuscirà a sconfiggere le sue rivali?

Riuscirà la 911 Carrera S a sconfiggere le rivali Aston Martin, Audi, Lotus e McLaren diventando la regina delle coupé?

Porsche vs rivali

La eccezionale capacità della Porsche 911 Carrera S di raggiungere prestazioni incredibili nella guida veloce su strada, di adattarsi senza alcuno sforzo all’impiego di tutti i giorni e di garantire un feeling unico tanto a 50 km/h quanto a 250 km/h, ha fatto di questa vettura un vero e proprio punto di riferimento per l’intera categoria. Ogni nuova 911 genera però infinite discussioni tra gli appassionati, e proprio per loro, il passaggio da una 911 all’altra rappresenta un momento molto importante della vita. Quindi la 992 ha il difficile compito di rinnovarsi, ma senza dimenticare il suo glorioso passato.

Quando evo ha il compito di valutare una nuova 911 non si bada a spese. Non certo perché da Zuffenhausen arrivano buste piene di soldi per consentire ai tester di percorrere chilometri e chilometri spostandosi da un hotel di lusso all’altro, ma perché siamo fermamente convinti che sia necessario “macinare” tanta strada, magari nelle condizioni più disparate, prima di poter decretare un verdetto finale.

Serve anche un team di test driver all’altezza, come appunto John Barker, Jethro Bovingdon e Stuart Gallagher, oltre a Antony Ingram – un uomo di poche parole ma con la capacità di sintetizzare molto chiaramente cosa gli piace e cosa no di un’automobile. Il nostro punto di ritrovo è Biggar, situato tra Glasgow ed Edimburgo, quindi non troppo distante dalle strade della Scozia che ben conosciamo. Il viaggio verso nord ci fornisce un’ottima opportunità per familiarizzare con le auto che ci sono state assegnate. Io guiderò quindi la 992 Carrera S, Barker sarà alle prese con la 570GT e Gallagher a bordo della Vantage, mentre Ingram userà la R8 e Bovingdon la Evora GT410 Sport.

Le prime considerazioni sulla 992 sono di vario tipo. Le proporzioni sono quelle giuste per una 911, ma le dimensioni sono cresciute troppo. Me ne sono reso conto ancora meglio quando ho parcheggiato l’auto di fianco a una 964 per fare un confronto. È davvero molto grosso il nuovo modello che, anche a causa dei gruppi ottici posteriori a tutta lunghezza, fa quasi apparire la 992 alla stregua di una Panamera Coupé. L’interno è ancora più strano. Lo trovo straordinariamente pulito, con linee nitide e dominato da una serie di display digitali, ma mi sento un po’ perso per la mancanza di un filo conduttore con le 911 del recente passato. La nuova levetta del cambio PDK che spunta dal tunnel della trasmissione sembra poi la coda di un cane Jack Russell. La trovo quasi fuori luogo su una 911 e non ne comprendo del tutto il motivo.

La 992 “macina” chilometri sull’autostrada come se fosse una grossa berlina. Si sente sempre il rumore delle gomme sulle superfici irregolari, e questo è un peccato anche se è un difetto di tutte le 911, ma il vano bagagli più capiente e il maggiore spazio posteriore la rendono una compagna ideale, sia nella vita di tutti i giorni, sia in occasione di un weekend. Barker, Gallagher e io formiamo un convoglio lungo l’autostrada A1(M), così, mentre inizio a familiarizzare con la 992, mi godo lo spettacolo della 570GT e la Vantage che si mescolano con il traffico normale. Sono entrambe spettacolari, la rossa McLaren che non passa certo inosservata nel traffico e la Vantage grigia che è tutta bicipiti e spalle grosse. Arriviamo all’hotel e la Evora e la R8 sono già parcheggiate lì fuori: due diverse auto a motore centrale che è un vero e proprio piacere vedere insieme. In genere è abbastanza scontato sapere come si svolgerà un test, ma dopo una lunga cena a base di cibo e birra in abbondanza lo è un po’ meno.

Porsche vs Audi

Il giorno dopo è abbastanza freddo ma sereno. Le condizioni sono quindi ideali per un classico delle prove comparative: la partenza sincronizzata. Le cinque auto che si accendono prima di stabilizzarsi al minimo generano un rumore infernale, misto a nubi di vapore che ruotano vorticosamente nell’aria ancora gelida. A prescindere dalle volte in cui hai assistito a questa scena, viene sempre spontaneo sorridere. Sono stato un fan della R8 dal momento in cui è stata lanciata e ho avuto anche la fortuna di usare la precedente generazione della V10 Plus (con cambio manuale) per un test di durata, quindi è inevitabile che straveda per l’Audi. La trovo favolosa sia fuori sia dentro; discreta ma con un tocco di concept car, è anche costruita molto bene e curata nell’ergonomia per renderla molto fruibile e intuitiva. Sei seduto un po’ troppo in alto, e questo è un peccato, ma la visuale dal posto di guida è da supercar grazie all’ampio parabrezza e ai parafanghi che spuntano alla stregua degli zigomi sul viso.

Il volante appiattito in basso si stringe con piacere tra le mani, anche se i piccoli paddles in plastica (che assomigliano più che altro a dei pulsanti) sembrano purtroppo provenire dalla normale produzione VW. Non si può certo dire lo stesso del motore V10, che riesce al tempo stesso a essere dolce o minaccioso a seconda delle esigenze. Lo sterzo (di serie, non quello Dynamic offerto a richiesta) è leggero ma preciso. È in antitesi con l’attuale moda dei comandi iper sensibili, quindi all’inizio sembra quasi un po’ lento, anche se personalmente lo preferisco rispetto a quelli con rapporti di demoltiplicazione eccessivamente diretti. L’auto di questo test monta poi le sospensioni a taratura fissa (le Magnetic Ride sono optional), che si dimostrano assolutamente accordate su qualsiasi tipo di superficie. L’auto può diventare più aggressiva agendo sui programmi di guida, altrimenti si tratta di una macchina incoraggiante che invoglia a prendere sempre più confidenza. La gradevole sensazione di qualità della R8 va comunque oltre l’assetto e il motore. La percepisci sempre come un qualcosa di speciale – un modello diverso da qualsiasi altra Audi stradale – ma sempre molto equilibrata in qualsiasi cosa faccia. Qualcuno potrebbe identificarla come una specie di Clark Kent rispetto al Superman insito nella Huracán, invece la R8 non è affatto una Lamborghini “annacquata”.

La conferma arriva quando “spremi” il V10, che ha un’erogazione lineare ma offre prestazioni brucianti, soprattutto quando si raggiunge la parte finale del contagiri. È una vera e propria forza della natura, caratterizzata da muscoli che ti consentono di innestare una marcia alta e tenerla finché la strada te lo consente. Le strade da queste parti sono spettacolari, ma anche molto impegnative, soprattutto quando si presentano una lunghissima serie di creste e avvallamenti che ricordano un campo da sci. La R8 resta composta nella maggior parte dei casi, tranne quando ho incontrato un paio di compressioni assurde che hanno svelato il reale peso della V10, mandando a fine corsa le sospensioni. Alcune volte sembra quasi che la coda si stia ancora alzando mentre il muso punta verso il basso, ma basta rilasciare un attimo il gas e tutto torna alla normalità. Più avanti noterò che la 992 si comporta come un sasso appiattito lanciato sull’acqua, ma alla luce della mia precedente esperienza di guida, so che la Porsche è molto più composta di quanto appaia osservandola dall’esterno.

Bovington e io siamo grandi fans della V10, mentre Barker è più favorevole alla versione V8 con il cambio manuale. Secondo lui il grosso motore al posteriore è un limite, ma considerando la silenziosità della 992 in contrapposizione alla risposta del V10 aspirato, direi proprio che si tratta di un prezzo che si può tranquillamente pagare. La R8 mostra anche una certa propensione per la marcia autostradale, una sorpresa per una supercar a motore centrale da 570 Cv, ma anche una qualità che la rende adatta ai lunghi viaggi, a dimostrazione del fatto che non è affatto necessario sacrificare il carattere di un motore per potersi adattare anche all’uso quotidiano.

Porsche vs Aston Martin

Se l’Audi appare come qualcosa di molto misurato, l’Aston Martin è invece una specie di animale. La sua estetica ha suscitato alcune critiche, soprattutto per il frontale che assomiglia al muso di una trota, ma in questa tinta grigio scuro, associata ad alcuni dettagli in fibra di carbonio e ai cerchi neri, è una delle Vantage più belle mai viste finora. L’esperienza di guida poi è strana tanto quanto la linea tozza e muscolosa della Vantage, con quel V8 biturbo AMG di 4 litri e 510 Cv spostato verso il centro e l’assetto volutamente nervoso. È una vera e propria sorpresa guidare un’auto a motore anteriore e trazione posteriore che assomiglia a una supercar a motore centrale, dato che su strada si comporta in modo totalmente diverso rispetto alle altre auto di questa tipologia. L’interno assomiglia invece al cockpit di un jet da combattimento, con la linea di cintura alta e una serie infinita di comandi e pulsanti sulla console. Sembra molto affollata di comandi, ma con il tempo ci si orienta meglio e si ha una gradevole sensazione di compattezza nonostante l’attuale Vantage sia più grande di quella che ha sostituito. Questa macchina fornisce un’energia e una voglia di correre davvero contagiose.

Dal momento in cui il traballante motore prende vita, ti rendi perfettamente conto di essere su una vera auto sportiva. Un’auto che ti fa venire voglia di rimboccarti le maniche e giocare con lei. Lo sterzo è sempre in allerta nel confronto con la rilassatezza di quello dell’Audi, quindi all’inizio ti può prendere in contropiede, ma presto si impara a misurare i movimenti delle mani e fidarsi del grip dell’avantreno. Si può infatti contare su una notevole aderenza e, grazie alla risposta immediata del V8 biturbo, è possibile giocare a piacimento con il bilanciamento dell’auto. Il motore è straordinariamente potente, dopo ogni cambio marcia il corpo viene compresso con forza contro lo schienale, ma la trasmissione automatica non può competere con la precisione dei doppia frizione delle rivali, anche perché qui non si può sfruttare bene il freno motore, quindi bisogna sempre lavorare sodo su gas e freni. Tuttavia, dopo la compostezza della 992 e la progressività dell’Audi, è un vero e proprio brivido guidare un’auto che sembra voler condividere ogni metro di asfalto con te, anche se la sensazione di essere alle prese con una sorta di hot-rod americana sembra talvolta stridere con l’aristocrazia del marchio Aston Martin. Comunque sia, i difetti della Vantage hanno un effetto polarizzante sul tuo rapporto personale con quest’auto.

Non c’è dubbio che i limiti delle sospensioni emergano prima rispetto alle altre concorrenti – l’assorbimento non è dei migliori, quindi il controllo di trazione interviene in modo più brusco – ma la Vantage resta comunque sempre assolutamente coinvolgente e veloce. Se, proprio come me, pensi che le sportive moderne siano troppo veloci e sofisticate per essere spinte al limite su strada, allora apprezzerai il fatto che la Vantage può dispensare parecchie emozioni anche su un tracciato come questo. Insomma, è un’auto coinvolgente con la quale è piacevole interagire, impegnarla e sfidarla per gran parte del tempo. L’Aston Martin è l’auto con la quale mi sono divertito di più durante questo test, anche se non posso certo dimenticare tutti i suoi limiti. Di tutte queste auto, la 570GT è invece quella che assomiglia di più a un’arma, pur non essendo certo il modello più prestazionale all’interno della gamma McLaren. A dire il vero ho impiegato un po’ di tempo a orientarmi nel listino della Casa inglese, ma con la continua crescita del marchio e l’evoluzione dei vari modelli si è creata una nutrita famiglia di automobili distinte tra loro. La scelta del colore rosso sembra quasi una provocazione nei confronti di Ferrari, ma la GT sta molto bene anche con questa tinta. Ha un look molto sexy impreziosito da alcuni particolari inconsueti, come il lungo cofano posteriore che richiama la E-type. Alla sua apertura appare però un vano poco più ampio di uno scaffale, ma cosa potresti aspettarti considerando che poco più avanti c‘è un V8 biturbo?

Porsche vs McLaren

Sollevando la porta ad apertura verticale si accede invece a un abitacolo arioso, ma il sistema di infotainment non è molto intuitivo, così come non lo sono gran parte dei comandi. Anche se aspira ad essere un’alternativa di Porsche e Audi, al momento la McLaren non lo è ancora da questo punto di vista. Il motore ha un sound un po’ troppo industriale, ma offre una potenza feroce, mentre la trasmissione è valida almeno come quella di Porsche e Audi. Ciò che la distingue è invece il suo ritmo lacerante, che fa venire l’acquolina in bocca e toglie il fiato. C’è un po’ di turbo lag, ma una volta che la 570 inizia a spingere, prende i giri con una rapidità e una grinta disarmanti. Si notano una delicatezza nel funzionamento dello sterzo e un senso di leggerezza complessivo che la separano dalle altre concorrenti di questo test. Mentre la 992 si sente molto solida intorno al suo sterzo piuttosto pesante e la R8 appare come leggermente morbida e un po’ filtrata nelle reazioni, la McLaren è incentrata sul suo sterzo chirurgico e sulla rapidità avvertibile nei cambi di direzione. Questo comportamento esalta il senso di grip e agilità a bassa andatura, mentre quando si spinge più forte la trovo fin troppo reattiva e impegnativa. Cambia di direzione come se non conoscesse il concetto di inerzia, ma per gestirla servono sempre movimenti molto precisi e misurati. Se si è molto delicati sul volante, si sentono quindi le ruote mentre superano dossi e compressioni, ma faccio fatica a sentirmi rilassato e a fidarmi ciecamente delle reazioni della 570, anche se Bovingdon e Ingram amano quest’auto e il suo particolare comportamento.

Si tratta comunque di un’esperienza spigolosa ma carica di adrenalina, anche se in piccola parte filtrata dal controllo di trazione che lavora per tenere in strada la 570GT, anche in quarta marcia e spesso addirittura in rettilineo. Si può comunque modificarne il livello di intervento attraverso il comando Active, talmente macchinoso da utilizzare in movimento da mettere in difficoltà anche un esperto di informatica. Ancora più delle altre auto, la McLaren mi fa venire il dubbio che le sportive moderne siano diventate eccessivamente spinte e prestazionali. Mi piacerebbe pensare che siamo tutti in grado di sfruttare auto dalle simili prestazioni, ma quando si spinge a fondo la 570GT si raggiungono in un attimo velocità che definirei quasi oscene. Quindi concludo dicendo che secondo me non ho assolutamente bisogno, ma non ho neppure voglia, di andare così forte per divertirmi.

Porsche vs Lotus

La Evora GT410 Sport pare essere la soluzione giusta perché, man mano che la guidi, ti rendi conto che possiede tutte le qualità che sono con il tempo quasi passate in secondo piano per dedicarsi all’inutile ricerca di prestazioni sempre maggiori. Già, secondo me questa Lotus sta proprio seguendo la strada giusta e, nonostante la concessione alla praticità data dalla configurazione 2+2, in questo test si pone un po’ come se avessimo scelto una Caterham Seven da confrontare con la Mazda MX-5. Tuttavia, più si passa tempo al volante della Evora, più mi rendo conto che non è così dura e pura come si potrebbe immaginare, essendo inoltre capace di farti vivere l’esperienza che le altre vorrebbero offrire, ma senza cadere nel tranello delle prestazioni esageratamente elevate. Nonostante le origini non certo nobili del gruppo motore/cambio, ci sono molti aspetti da apprezzare.

Quindi, cosa succede se le note di scarico sono simili a quelle di un trombone (non ditelo a nessuno, ma a me piacciono comunque) e se il cambio manuale non brilla certo per precisione? Per esempio, che lo sterzo è straordinario, sia come sensibilità, sia in quanto a feeling e prontezza di risposta e precisione. La potenza erogata dal V6 sovralimentato da 410 Cv è poi corretta, mentre le prestazioni sono allineate alla trazione offerta. La Evora possiede quindi la pulizia di una Porsche ma con più carattere e un profondo senso di connessione. Per molti versi arriva a offuscare le altre, perché dimostra quanto si siano allontanate dal sentiero della purezza e della semplicità. Sono pronto a scommettere che chi possiede una R8, una 911, una 570GT oppure una Vantage abbia in garage anche un’altra auto (magari un grosso SUV), quindi mi domando il motivo di continuare a migliorare l’abitabilità delle auto sportive. Per comprendere fino in fondo la Evora bisognerebbe avvicinarsi alla mentalità di un motociclista, quindi si tratta di una gran macchina, ma non è certo per tutti i gusti. È piuttosto raro che un gruppo di auto possa dividere le opinioni come nel caso di questi cinque modelli. Non ci si aspetta certo che cinque diversi tester giungano alla stessa conclusione, ma si potrebbe almeno auspicare un certo consenso. Comunque sia, anche se grossomodo tutti concordiamo sull’ordine di arrivo, spesso ci troviamo in contrasto con le nostre stesse scelte.

La Lotus è la mosca bianca di questo test. Più che una reale concorrente diretta, si tratta forse di un punto di riferimento per le rivali, essendo un esempio da seguire dal punto di vista dinamico, ma anche da quello sensoriale. Abbiamo apprezzato a fondo la sua tattilità analogica, il coinvolgimento dato dal suo cambio manuale, mentre il grip, lo smorzamento delle sospensioni, la frenata e l’agilità sottolineano come la semplicità e il peso ridotto siano il cuore pulsante di un’auto sportiva. Qualunque sia la scelta dal Gruppo cinese Geely per questo glorioso marchio, speriamo che la direzione sia quella di seguire la linea tracciata da Chapman e che il caposaldo della leggerezza sopravviva alla metamorfosi che Lotus attraverserà in futuro.

Le nostre conclusioni

La più grande “bomba” di questo test è che nessuno ha posto in cima alla propria lista dei desideri la 992. Barker e Bovingdon l’hanno piazzata al secondo posto, posizione scelta anche da me, ma accanto all’Aston Martin. Stranamente Gallagher e Ingram non l’hanno apprezzata molto, anche se entrambi sostengono che comunque non sia affatto una cattiva auto. Su questo siamo tutti assolutamente d’accordo, anche se concordiamo sul fatto che la 992 sia forse fin troppo asettica e razionale. Alla fine del test la sensazione condivisa da tutti è che la 992 segni il punto di svolta in cui la 911 è cresciuta parecchio. Ciò che sembra snaturare la sua immagine, è più che altro il modo in cui nasconde il suo carattere sportivo sotto un profondo strato di maturità e raffinatezza in stile Panamera. Porsche sostiene comunque che le versioni speciali e i modelli GT saranno ancora più focalizzate alla guida, questa è sicuramente una bella notizia, che conferma ciò che abbiamo appena scoperto: i modelli base hanno perso un po’ dell’’effervescenza e del carattere inconfondibile delle Carrera del passato. La 992 ha comunque numeri da non sottovalutare affatto, ma per scoprirli bisogna scavare troppo in profondità.

Un’altra auto che divide è la Vantage. Gallagher l’ha messa al primo posto nella sua graduatoria finale, Ingram terza, Barker terza insieme alla McLaren, mentre Bovingdon l’ha declassata in quarta posizione. Proprio come nel caso della 992, le divergenze nascono dal diverso approccio alle sue capacità e al suo particolare carattere. A parte le sue carenze, imputabili in gran parte alla dolcezza del cambio e alle reazioni dell’assetto in condizioni limite, tutti concordano sul fatto che la Vantage non abbia la pulizia e il controllo di R8, 992 e 570GT. Ma, considerando quanto è divertente da guidare e come è accessibile quel coinvolgimento di guida, oltre all’impatto pari a zero delle sue carenze di guida se non cerchi di raggiungere il limite, allora resterai stregato da un’auto assolutamente unica. E la 570GT? Look esotico, guida delicata e un genuino senso di leggerezza la distinguono dalle altre concorrenti, anche grazie alle sue eccellenti prestazioni in linea retta. Scatenarla lungo una strada di campagna è un po’ come portare un Eurofighter Typhoon nell’aeroclub vicino a casa, ma il poco intuitivo sistema di infotainment, i comandi poco razionali da utilizzare e gli scricchiolii dell’abitacolo riescono a contaminare l’esperienza complessiva, almeno per quanto mi riguarda.

Nessuna sportiva moderna è coinvolgente e comunque infuriata come la McLaren. Poi c’è la R8. Fa sorridere il fatto che una macchina ispirata alla Porsche 911 sia riuscita a superarla con il tempo, ma è anche la prova tangibile che carattere e fruibilità non si annullano a vicenda. Non raggiunge tuttavia le incredibili punte velocistiche della McLaren, l’equilibrio della 992, oppure l’irruenza della Aston Martin, ma si avvicina abbastanza. Offrendo comunque un’esperienza di guida tutta sua. Facendo un parallelo con il mondo del pugilato, riesce a vincere, ma non con un colpo secco a eliminazione diretta. McLaren, Vantage e 992 sono rispettivamente le auto più veloci, con più carattere e più capaci del test, mentre segue la Evora, sconfitta su quasi tutti i fronti, ma vincente in termini di purezza e connessione. Non ci sono dubbi che siamo condizionati dalle precedenti vittorie della 911 in occasione di test simili a questo, ma ora siamo proprio di fronte a un momento cruciale. Le prime 991 erano un po’ sottotono per quanto riguarda la risposta dello sterzo e il suo feeling, ma con il tempo i tecnici Porsche hanno rimediato. La 992 è invece assolutamente facile da guidare e fruibile, ma non ci convincono completamente le sue dimensioni e il fatto che apprezzarne tutto il suo grande potenziale sia necessario spremerla davvero a fondo. Non c’è però alcun dubbio che la Porsche 992 sia un’auto nel complesso molto efficace, ma soltanto il tempo saprà dirci fino a che livelli si possa arrivare partendo da questa base.

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