488 Pista, Aventador SVJ, 720S Track Pack e 911 GT3 RS: il confronto

Questo vibrante gruppo di supercar rappresenta il top tra le speciali nude e crude. Ma cosa aggiunge ognuna di esse a questa categoria? Stiamo parlando della 488 Pista, Aventador SVJ, 720S Track Pack e 911 GT3 RS.

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Qual è il termine più corretto per definire una RS, una SVJ, oppure una Track Pack e una Pista? Alcuni di noi sono ancora intenti a mangiare, mentre altri, molto pensierosi, stanno già sorseggiando un caffè. “Pesi piuma?” Suggerisce qualcuno mentre sta ancora masticando”. “Speciali?” Rilanciano altri, ottenendo in cambio un mormorio di approvazione. Mentre la discussione sta ormai raggiungendo un livello quasi febbrile, il già silenzioso John Barker entra in scena rilanciando: “Sportive stradali?”. Mi chiedo se forse non sarebbe più facile applicare un nome collettivo? Una messa a fuoco, un’intensità, un’euforia, un sorriso... Comunque tu le chiami, queste macchine sicuramente stanno proprio bene tutte insieme. Rappresentano, ognuna in un modo leggermente diverso, le stesse estreme emozioni che trasmettono.

Anche se vale la pena segnalare fin dall’inizio (almeno a chi non è ancora andato a vedere il risultato finale) che questo non è esattamente un test di gruppo, perché i prezzi delle auto sono troppo disparati.Consideriamola più che altro una celebrazione. Un omaggio all’hardcore. Una serie di considerazioni su alcune delle auto più emozionanti in vendita oggi. Sto quasi per esprimere tutto ciò, mentre mi rendo conto che tutti gli altri hanno prosciugato il fondo dei loro bicchieri pieni di succo d’arancia e io sono l’unico rimasto al tavolo. Quindi mi chiedo: ”quale chiave mi avranno lasciato?”.

Mezz'ora dopo, il passo delle vetture sta gradualmente aumentando. Esattamente come è avvenuto per le temperature dei fluidi di ogni auto. Del resto non potrebbe essere altrimenti. Sono seduto, leggermente reclinato, all’interno di un abitacolo intimo ma arioso, garante inoltre di una meravigliosa vista delle altre auto davanti a me. La composizione a forma di margherita, fatta di giocose e colorate supercar, scorre attraverso le creste e le curvature di una bellissima strada lungo le pianure scozzesi. Occasionalmente un colore scompare dalla vista dietro una curva, o l’intero e festoso gruppo si nasconde mentre sto affondando in una compressione della strada. Ma il suono è sempre lì per rassicurarmi sulla loro continua presenza. E questo coro eterogeneo si sta facendo sempre più rumoroso, mentre le lancette si alzano ulteriormente.

Il guaito occasionale, il lamento, lo scricchiolio o il crepitio trasportati nell’aria fredda del mattino mi fanno capire che i pedali dell’acceleratore stanno iniziando a lavorare più duramente. Insieme a me, la McLaren 720S Track Pack si sta appena impegnando, danzando in modo molto composto da una curva all’altra. Probabilmente è la meno focalizzata del nostro quartetto, senza grandi cambiamenti meccanici rispetto alla 720S standard da 720 Cv (guadagna alcuni componenti in fibra di carbonio, la telemetria è standard e l’auto è più leggera di 24 kg), ma ciò significa che le sospensioni hanno conservato la straordinaria abilità di rimanere indisturbate anche sulle strade più increspate.

...Lo sterzo consente poi alle tue mani di sapere quanto sia accidentata la superficie stradale, ma il tuo sedere sembra quasi ignorare le imperfezioni del manto stradale. Anche se questo non è uno dei prodotti della serie Longtail di Woking, ciò che il Track Pack mostra in modo abbastanza preciso è come alcune modifiche possano alterare sia ciò che provi, sia come ti poni rispetto ad una macchina. Prendi il posto guida, per esempio; questi sedili “secchi” hanno una forma meravigliosamente scavata che, come dice Adam, “ti fa sentire come se ti fossi calato in una posizione perfettamente rilassata”. Il sedile sostiene i muscoli posteriori della coscia e tiene i fianchi più aderenti, mentre una riduzione dell’imbottitura equivale ad un senso di connessione ancora più intimo con la macchina.

I tubi circolari in titanio dietro la mia testa non hanno assolutamente alcun impatto sulle prestazioni. Eppure il bellissimo tubo in metallo spazzolato attira l’attenzione ogni volta che entri in macchina e rende l’ambiente più aggressivo. Inconsciamente sono sicuro che attirerà la tua attenzione solo per un attimo. Lo stesso si può dire per la sensazione dell’Alcantara che senti tra le mani mentre impugni il volante, o per il suono più forte di uno scarico sportivo come quello che equipaggia il Track Pack. Il nastro di asfalto si sta facendo sempre più ondulato man mano che proseguiamo e le macchine stanno comparendo e scomparendo con maggiore regolarità, come se fossero piccole imbarcazioni che navigano sul mare mosso.

Di tanto in tanto, un’asperità più affilata allevia la presa delle gomme della McLaren, ma la 720S torna sempre a terra come se atterrasse su un letto di piume. Fino ad ora ho appena piegato il mio piede destro ma poco dopo i diagrammi digitali sul cruscotto vireranno dal blu al verde per dirmi che tutto è caldo e pronto. Sfioro la grande paletta in carbonio a sinistra e un click particolare accompagna ogni scalata di marcia. Aspetto solo un attimo prima che i giri si librino e i turbo si inneschino per poi, quando la strada si raddrizza, premere a fondo sull’acceleratore. Il balzo in avanti che proietta la McLaren verso l’orizzonte sembra quasi incredibile essendo irresistibilmente selvaggio.

Tutto ciò avviene anche se hai premuto appena il giusto il pedale del gas per assicurarti che la coppia non interrompa la trazione, ma per arrestare l’eccesso di spinta basta solo sollevare il gas, in qualche modo sembra che la macchina ti abbia sollevato e si sia presa il controllo di tutto.

Procedendo verso il prossimo paese, le macchine si ammassano e alcuni dettagli iniziano a catturare l’attenzione. Per esempio, gli indicatori di direzione a forma di asterisco stellare della Ferrari mentre svolta in un incrocio. I robusti radiatori asimmetrici nascosti nell’ombra sul retro della Lamborghini, le alette orizzontali a sinistra e verticali a destra. La sfumatura blu sui tubi di scarico in titanio sulla Porsche. Tutte le auto hanno scarichi all’altezza della situazione e questo è sicuramente un prerequisito delle vere sportive stradali (o del modo in cui chiamiamo queste macchine). E l’auto che tra queste suona meglio, è quella sulla quale vorrò salire quando ci fermeremo di nuovo. Come nel caso della McLaren, trovo che il modo migliore per accedere alla Lamborghini sia quello di scivolare mentre si tiene la maniglia all’interno della porta, tirandola dietro di sé in quello che appare come un movimento pulito e vagamente controllato.

Probabilmente sembro un ubriaco che afferra un tavolo mentre sta bevendo l’ennesima pinta di birra. Porte che si sollevano verso l’alto a parte, la superveloce Jota è quasi l’esatto opposto della McLaren. L’ergonomia non è il suo punto di forza e la vista è simile a quella che si può avere attraverso una veneziana. Comunque sia, lode a Sant’Agata e a tutti i suoi ingegneri: il V12 con bancate a 60 gradi di 6,5 ​​litri, con le sue valvole di aspirazione in titanio e il volano alleggerito, è davvero magnifico. La potenza di ben 760 Cv a 8.500 giri (la sua coppia di 720 Nm arriva quasi a 7.000 giri) lo rende semplicemente il motore più potente in questo quartetto. È anche quasi il 50% più potente del flat six da 520 Cv e 470 Nm della 911, l’unico altro motore aspirato di questo test. Aston Parrott è ansioso di scattare qualche foto, quindi effettuo un veloce giro esplorativo. In realtà tutto ciò di cui ho bisogno è un rettilineo abbastanza lungo per sentire il V12 urlare mentre “tiro” una sola marcia con il gas a tavoletta.

È una sensazione diversa da quella offerta dalla 720S turbocompressa in piena accelerazione, ma è altrettanto scioccante e devastante. Dove la McLaren prende a pugni e sospinge, l’SVJ soffia e cresce sempre più. Non faccio quasi in tempo a scendere che John è già salito sulla già calda Lamborghini, mentre Adam e io lo ascoltiamo per la strada. Si riesce a sentire il suono degli uccellini nei campi circostanti, ma il loro cinguettio è ancora mescolato con l’urlo del V12, anche se ormai è lontano chilometri da noi. “Targa Florio, 1973”, dice Adam, malinconicamente. “È quasi come stare seduti di fronte al tuo tavolino da pic-nic su una collina mentre aspetti che arrivino Munari e Marko.”

L’altra italiana nel gruppo sta aspettando in silenzio, ma ora è giunto il momento di conoscerla. Questa è la mia prima volta a bordo di una Pista e sto cercando di affrontarla senza alcun pregiudizio. So che ha ricevuto recensioni contrastanti in occasione dell’eCoty dello scorso anno e sembra anche inevitabile confrontarla con i miei ricordi della Speciale, ma allo stesso tempo penso che sia da valutare per i suoi meriti in primo luogo. Il tutto è reso un po’ più difficile quando si sale al posto di guida, perché l’interno è molto familiare (piuttosto vecchio), ma adoro la sua luminosità. Sembra come se stessi guardando la strada attraverso una superficie vetrata tre volte maggiore di quella della Lamborghini, come se mi spostassi su un giardino d’inverno dopo essere appena stato nel bagno del piano di sotto.

Allacciarsi le cinture a quattro punti anziché srotolare l’avvolgitore di una cintura a tre punti assomiglia al momento in cui in un ristorante un normale coltello viene sostituito con quello più affilato e seghettato per tagliare la bistecca. Il V8 da 720 Cv si avvia con un gemito profondo e arrabbiato. Più intenso degli altri V8 di questo test, ma non molto più musicale. Sono un grande fan dei grandi paddle della Ferrari. Anche quando si ha familiarità con l’alacrità dello sterzo di una Ferrari moderna, aspettandosi una risposta distintamente diretta e frastornata, ci vogliono comunque alcuni minuti per regolare i propri input quando si rientra in contatto con una di queste. Non faccio in tempo a ricalibrare i miei movimenti delle mani che devo prendere confidenza con le altre caratteristiche dell’auto, per poi accorgermi che la Pista è cambiata più di quanto mi aspettassi rispetto alla 488.

L’avantreno è più solido sulle sconnessioni. Vai sul gas in anticipo e puoi sentire l’E-Diff lavorare e le gomme posteriori aggrapparsi aggressivamente sull’asfalto. Giocando con le varie modalità di guida si nota poca differenza tra la taratura standard degli ammortizzatori e quella per lo sconnesso. Poi Ferrari sembra aver definitivamente ucciso il turbo-lag. La risposta dell’acceleratore in qualsiasi marcia è incredibile e, di conseguenza, è possibile affrontare qualsiasi tipo di strada in modo tremendamente rapido, usando rapporti due o tre volte più lunghi di quelli abituali. La quinta fornisce un ampio tiro in una curva da terza marcia. Abbiate il coraggio di tirare la paletta sinistra un paio di volte, magari facendo accendere di tanto in tanto i LED rossi nella parte superiore del volante, e la performance sembrerà quella di una hypercar.

Si può tranquillamente andare a passeggio, ma non ti coinvolge realmente andando così piano, e quella sterzata super affilata ti incita sempre ad attaccare le curve piuttosto che semplicemente percorrerle. Ricompensandoti alla grande quando anche tu decidi di spingere. Nel momento in cui lo sterzo della McLaren non fornisce informazioni precisissime sul carico laterale delle gomme anteriori e diventa un po’ vago, quello della Ferrari si carica e ti fa capire quanto tu stia spingendo. Rapida nel percorrere una sequenza di curve, l’intera vettura cambia direzione come se pesasse solamente 500 kg e come se avesse un asse posteriore sterzante estremamente aggressivo. E’ a dir poco stupefacente. Se sei in modalità Race o in CT-Off, hai una coppia più che sufficiente per innescare il sovrasterzo, ma l’istinto ha un alleato nella prontezza dello sterzo che ti consente facilmente di aggiungere un sufficiente controsterzo e contenere la sbandata. Basta fare attenzione quando strade e gomme sono bagnate o anche solo fredde: “Dieci gradi centigradi fuori si traducono in dieci gradi di traverso!” sostiene Barker.

Secondo me, la SVJ ha accumulato una quantità di appendici aerodinamiche e prese d’aria come è avvenuto nel caso della Countach, che con il tempo ha perso un po’ della sua purezza originaria, ma basandoci su ciò che sta succedendo adesso ed è accaduto in altre occasioni, la Lamborghini è la vincitrice assoluta su Instagram. All’opposto, perché l’auto con la vivace colorazione verde lucertola e molto probabilmente con l’ala più prominente, sembra la più ordinaria da guardare? Presa singolarmente, sicuramente si distingue come uno yacht in un aeroporto, ma in questo gruppo appare un po’ meno esotica e un paio di tacche indietro nella scala glamour rispetto al trio a motore centrale. Tuttavia, sembra la più pronta per la pista, mentre McLaren e Ferrari hanno superfici levigate e scolpite con un elemento dell’estetica sempre a portata di mano, mentre la Porsche è caratterizzata da una spregiudicatezza basata sulla funzionalità di appendici e prese d’aria. Caratteristiche che si estendono anche al modo in cui viaggia lungo la strada, come ho scoperto dopo che tutti abbiamo finito di calcolare i vari rapporti peso/potenza mentre eravamo ormai arrivati al dolce, durante il pranzo.

Peri primi chilometri noterete immediatamente la minore corsa e la risposta più brusca delle sospensioni. Guardo le gomme posteriori incastrate nei parafanghi e non mi sorprende che il rollio sia praticamente ridotto a zero. Tutto sembra eccessivamente rigido, rasentando il disagio, soprattutto se hai appena apprezzato il comfort della McLaren. Ma dove la RS ti colpisce maggiormente, è nel collegamento rassicurante con la strada e nel modo in cui la macchina reagisce. Questo è divertente a basse velocità perché ti fa sentire coinvolto, ma diventa assolutamente cruciale a velocità più elevate. Sposta il ​​selettore di marcia di lato per attivare la selezione manuale e poi setta le sospensioni per l’uso stradale.

La natura hardcore significa che inizialmente si affrontano i dossi con un po’ di cautela, esitando sull’acceleratore, oppure toccando leggermente i freni per moderare la velocità ed evitare fastidiosi fondo corsa. Eppure, a poco a poco, ti rendi conto che la RS può anche affrontarli diversamente. La corsa degli ammortizzatori può sembrare corta, ma lo smorzamento è così spietato che può assorbire i colpi, controllando allo stesso tempo la compressione. Certo, dove la McLaren mantiene tutti e quattro gli pneumatici in contatto con la strada, la Porsche sfiora spesso la superficie, ma non perde mai compostezza o si scompone come invece la Pista fa occasionalmente. E parlando della Ferrari, proprio in questo momento la Pista sta uscendo da una piazzola appena dietro di me, accompagnata da una scarica di giri che segnala che John sta scaldando le gomme posteriori.

I paddle PDK piccoli e pesanti sono l’opposto di quelli della Ferrari ma sono altrettanto tattili, e la velocità e la scorrevolezza delle scalate sono altrettanto impressionanti. Risalendo la collina, gli avversari verdi e gialli rendono assolutamente piacevole la vista. Comunque sia, ci si sente bene anche all’interno della Porsche. L’asfalto si illumina attraverso un tratto di curve, la superficie stradale è stata recentemente riparata, ma male. Un assetto meno ribassato potrebbe essere più rassicurante, ma lancio la 911 nella sequenza di curve, confidando nell’auto. La RS fa un brutto scherzo, con il volante che sembra prendermi a calci le mani, e non sono sicuro che le ruote anteriori siano a contatto con la strada, perturbata da una serie di sconnessioni e dislivelli. Ma, dato che mi sento parte dell’auto, cablata su ogni movimento, mi fido a tenere la velocità e mantenere una linea attraverso la sequenza di vortice di sobbalzi e piccoli salti. Quando le ruote riprendono il contatto con l’asfalto, so già perfettamente come si comporterà un attimo dopo.

Frenando forte prima della stretta curva a sinistra, la pianta del mio piede ottiene informazioni dettagliate dalla pressione del pedale che cambia e pulsa a seconda di come le gomme affrontano i dossi sulla strada. Non c’è bisogno di lasciare che l’auto si riallinei o riacquisti il grip perché non è mai persa. Poi, mentre stai guardando la curva e stai accelerando, senti le grosse Cup 2 scivolare un po’ e raddrizzare l’uscita.

Tornando nel parcheggio pochi minuti dopo è difficile capire chi abbia il sorriso più grande. “Mentre ti seguivo al volante della Pista, mi sono reso conto che il vantaggio prestazionale della Ferrari era quasi trascurabile”, afferma John. “Il fatto è che su strada non è possibile sfruttare 720 Cv come si fa quando se ne hanno 520, ma non è neanche facile godersi tutti i 520 Cv della Porsche, e quindi l’accelerazione a tutto campo non è così importante come la risposta e la spinta ai medi regimi. E la 911 ne ha da vendere”. Gli altri si sono allontanati da questo punto, ma Antony è d’accordo.”Se la linea rossa fosse fissata 6.000 giri, la RS potrebbe comunque vantare uno dei migliori motori tra le auto moderne di produzione”. “E la cosa sorprendente è che il motore non è proprio la cosa migliore dell’auto”, dice John, prima di suggerire che avrebbe vinto l’eCoty del 2018 se fosse stata lì...

Decido ora di fare un altro giro a bordo della SVJ. Il cambio automatico a frizione singola cattura l’attenzione ogni volta che sali su un’Aventador, ma non in senso positivo, poiché le cambiate interrompono la trazione alla stessa stregua di un lamentoso baby monitor durante la cena. Più di una persona durante la giornata lo paragona a quello delle prime Smart. Ad ogni modo, Adam lo ha difeso durante il pranzo, esaltando il piacere di imparare a perfezionare le cambiate con la giusta dose di acceleratore, il che suggerisce che esso riattiva alcune delle interazioni ottenute in presenza del terzo pedale. Non sono così convinto. Ciò che impressiona è che, per tutto ciò che le sue dimensioni e il suo ingombro riescono a rendere intimidatorio su una piccola strada, lo smorzamento più deciso della J ti consente di percepire tutti i dossi.

Anche lo sterzo vanta una giusta dose di peso e consistenza. A dire il vero, mentre la Porsche sembra incoraggiare a spingere di più, la Lamborghini sembra voler dare più che altro un avvertimento, ma è comunque piacevole e coinvolgente da guidare. L’SVJ è sicuramente più a suo agio su strade più ampie e più lisce, anche se qui non riesci a farla girare come le altre. Il grosso V12 dietro di te è spesso un po’ riluttante a stare al passo con la traiettoria impostata dalle ruote anteriori. Significa che si finisce per gestire le due estremità della vettura in modo indipendente piuttosto che far reagire tutto insieme in modo completamente armonioso. Molto meglio fare un passo indietro rispetto alle capacità estreme delle gomme anteriori, entrare composti in ingresso curva e sfruttare lo spostamento di coppia al posteriore offerto della trazione integrale in abbinamento alla potenza del V12 per ottenere un effetto devastante. Meglio essere lenti in ingresso e veloci in uscita, potrebbe sembrare noioso ma non stai sminuendo la statura di SVJ guidando in questo modo, stai solo giocando con i suoi punti di forza. Anche se usata in questo modo, guidare l’Aventador non è esattamente come fare una passeggiata nel parco. Al giorno d’oggi, alcune macchine fanno sentire il pilota come una specie di supereroe, che deve solo controllare che le sue mutande non escano dai pantaloni prima di uscire di casa. La Lamborghini non è una di quelle macchine, e questo mi piace.

Oggi è la prima volta che Antony guida una Lamborghini ad una velocità superiore al passo d’uomo ed è stato debitamente intimidito dalla potenza della SVJ ... “Ho trascorso i primi chilometri con il finestrino aperto, ascoltando una terribile stazione radio e non riuscendo a mettere le frecce agli incroci, semplicemente perché la sua larghezza e il suo cambio richiedono tanta concentrazione che non ho osato risolvere nessuno degli altri problemi mentre stavo guidando!”

Alla fine della giornata, sto ancora riflettendo su come descrivere collettivamente queste auto. Dopo averle guidate tutte, posso anche percepire più chiaramente il filo che le collega tra loro, ma ogni macchina ti offre un’esperienza così diversa. Faccio fatica a dirlo per paura di sembrare banale o scontato, ma allo stesso modo sarebbe stupido evitare una conclusione così cristallina. La filosofia di evo, ciò che i tester scrivono su queste pagine da più di 20 anni, è perfettamente riassunto in questo gruppo; ognuna, che sia Pista, Track Pack, RS o SVJ, si sforza semplicemente di evocare ed evolvere il brivido della guida. Sto per esprimere questo concetto quando mi rendo conto che Adam ha ipotizzato una prossima sosta per bere una birra e tutti si stanno “fiondando” sulle macchine. Quale mi avranno lasciato? Sinceramente non mi preoccupa affatto.

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