di Henry Catchpole - 14 gennaio 2020

Mercedes-AMG Pro vs Porsche 911 GT3 RS: duello regale

Può la AMG GT più estrema, la R Pro, spodestare la regina delle auto sportive pistaiole, la Porsche 911 GT3 RS?

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Davvero tanto è stato scritto sulla 911 nel corso degli anni e alcune delle più esagerate lodi (e ora mi trovo, apparentemente, fuori luogo) sono state per le GT3 RS. Infatti, poche auto che l’hanno sfidata sono riuscite ad avvicinarla, soprattutto considerando anche il prezzo come parametro di scelta, ma la più recente sfidante del prodotto sopraffino di Flacht è parcheggiata qui fuori: la Mercedes-AMG GT R Pro. Con 585 Cv e 700 Nm, la Pro ha più potenza (65 Cv) e significativamente più coppia (229 Nm) della RS, ma con 1.575 kg è più pesante di 145 kg.

Tuttavia, la bellezza della RS non è mai stata nei numeri, e quello che promette la GT R Pro con le sospensioni regolabili meccanicamente, è quel tipo di tattilità e interazione sulle quali le GT3 RS hanno costruito la loro reputazione collettiva. Domani sarà un buon giorno.

La mattina seguente, la nebbia avvolge la brughiera di North York e il denso piumone bianco di umidità si modella alle linee della AMG. Celata nell’angolo del parcheggio, con i suoi occhi da serpente e proporzioni aggressive, appare minacciosa e belligerante. Apro l’alleggerita portiera, mi calo nei sedili avvolgenti e continua a intimidirmi. La seduta è bassa e il parabrezza sembra lontano, tanto che la visione del mondo esteriore è piuttosto ristretta. Curiosamente, sebbene mi senta accolto, sono anche isolato dal passeggero grazie alla conformazione interna della AMG GT, un’auto dall’imponente motore anteriore centrale.

Il V8 a 90° nascosto sotto al cruscotto costringe l’abitacolo a disporre di due sedili relativamente lontani tra loro, così che non c’è alcun rischio di contatto. È un curioso miscuglio tra un’auto da corsa da una parte, con i sedili, il roll bar e il leggero senso di claustrofobia, e una vettura lussuosa dall’altra, con un’infinità di tasti sul volante, l’impianto Burmeister e il grande schermo arroccato sopra le quattro bocchette dell’aria. C’è la sensazione che in futuro ci sarà spazio anche per una versione Black Series più spoglia della AMG GT, ma il prezzo sicuramente lieviterà molto al di sopra di quello della GT3 RS.

Due colori spiccano nell’altrimenti monocromatico interno della dormiente AMG: il giallo del manettino del Traction Control e poi, quando premo il pedale del freno, il rosso del tasto d’accensione. Premete quest’ultimo e sarete sopraffatti da un rombo gutturale che sembra faccia tintinnare i reni in modo tutt’altro che spiacevole. Per partire bisogna selezionare Drive in modo strano, perché per raggiungere la tozza leva del cambio sembra di imitare un T-Rex (per via delle zampe corte, non per il ruggito o per l’appetito eccessivamente carnivoro). Questo è dovuto parzialmente ai lati prominenti dei sedili sportivi, ma soprattutto per la posizione della leva, che sembra posta dietro al guidatore.

Lentamente ci inoltriamo nella nebbia e la Pro sembra stabile e reattiva. Il cofano è lungo e largo, si perde a vista d’occhio, però il volante è abbastanza leggero e diretto. Rammentiamo che tutto il peso è dietro all’asse anteriore e quindi il muso può girare a velocità sorprendenti. C’è anche una curiosa sensazione che arriva dall’asse posteriore sterzante a basse velocità, come se le gomme fossero un po’ sgonfie.

Il fattore intimidatorio rimane quando la si guida, specialmente se ti avventuri in piccole strade rurali o attraverso piccoli paesini. Larga 2.007 mm, la GT R Pro è più larga di 127 mm della GT3 RS. È anche più larga di 68 mm della AMG GT standard, 108 mm più larga di una Classe S, 9 mm più larga di una Bentley Bentayga e appena 11 mm più stretta di una Rolls-Royce Phantom VIII. È davvero L-A-R-G-A. Sebbene, con i suoi 4.551 mm di lunghezza, sia più corta di 6 mm della 911.

Dopo qualche chilometro verso la cima della brughiera, ripiombiamo giù nella nebbia e attraversiamo un villaggio (respirate!). Guardando Nick che guida la GT3 RS sono colpito da quanto appaia più affilata rispetto alla GT R. Tanto per cominciare, mi sembra quasi che quell’ala posteriore diventi sempre più grande ogni volta che la vedo. Pare sia stata rubata nella pitlane nel bel mezzo di un weekend di gara. Poi ci sono gli sfoghi d’aria sui passaruota, da sempre imitati da molti ma, con il loro bordo curvo come la coda di un apostrofo, non sono mai stati battuti in bellezza – certamente non dalle fessure schiaffeggiate della Pro.

Avevo già visto prima questa RS (è un esemplare senza Weissach Pack), ma l’ultima volta che ho chiuso gli occhi c’erano delle grafiche nere sulle fiancate. Per qualsivoglia ragione le abbiano rimosse, non so decidere se mi piace il look “nudo” che si rifà alla prima generazione. Che sollievo non avere abbastanza soldi per scervellarmi in decisioni così difficili! Per quello che vale, se dovessi comprare una GT R Pro, la sceglierei sicuramente senza le strisce laterali e la banda asimmetrica sul cofano e sul tetto. C’è già abbastanza da guardare con tutta quella fibra di carbonio e i suoi elementi aerodinamici.

Drew vuole dare un’occhiata a una potenziale foto, quindi io e Nick ci scambiamo le vetture. È un po’ uno shock entrare nella 911. I sedili a guscio con lo schienale fisso sono più su misura, ma la seduta è più eretta, come se fossi su una berlina, e l’abitacolo sembra più areato. Più vecchio, anche. Forse è perché ci hanno già mostrato la 992, ma gli interni di questa 991.2 sembrano improvvisamente datati. Come con la GT R Pro, c’è ancora una parte di me che pensa che anche la RS debba essere più spoglia e priva di infotainment, ma poi colpevolmente mi piace il fatto che queste auto siano utilizzabili e non siano solo così specialistiche.

Ronziamo sopra alle griglie poste sulle strade in cui il ritmo potrebbe alzarsi se non fosse per la nebbia. Così dura e pura come sembra la GT R Pro, c’è una rigidità e una durezza della RS che la rende ancora più precisa. È come se avessero spogliato di un altro strato la Mercedes. Sembra più compatta e maneggevole, il che non è una sorpresa, ma il modo in cui entrambe si dimenano e reagiscono alla strada anche a ritmo calmo è notevolmente simile. Nessuna appare totalmente a suo agio e inizio a chiedermi se le protagoniste siano in grado di affrontare le tipiche strade inglesi dissestate a buona velocità. Poi, con l’immediatezza di un cambio di scena cinematografico, uno spiraglio sembra farsi strada nella nebbia cotonata e una gloriosa vista si presenta ai nostri occhi, una giornata soleggiata e strade tutte curve. Sento la AMG scalare un paio di marce e scopro di aver fatto lo stesso anche io. Vediamo come andrà a finire.

È una mattinata affascinante e fantasticamente divertente, facciamo avanti e indietro scambiandoci i posti guida. Ciò che è immediatamente ovvio è che appena inizi a guidarle veloce, loro si sentono felici. Improvvisamente, nel pieno della guida, le sospensioni iniziano a rivelare l’incredibile handling di cui sono capaci. Le auto si restringono un po’ di più attorno a noi, mentre il loro carattere cresce proporzionalmente. È una trasformazione paragonabile a Kimi Räikkönen che lascia una lunga conferenza stampa e salta direttamente in macchina per una gara sul bagnato a Spa.

C’è una sezione particolarmente bella e scorrevole di curve ben visibili che si snodano attraverso l’erica bagnata, e qui entrambe le auto sono brillanti. La loro risposta a improvvisi restringimenti di traiettoria o dossi malvagi è raddoppiata rispetto alle capacità espresse fino ad ora, curvano più forte e danno più fiducia. Occasionalmente senti le gomme abbandonare l’asfalto nelle asperità, ma tale è la connessione con le vetture, che la perdita di contatto con la strada non è snervante. Il pilota è completamente integrato in entrambe le auto, è parte del processo. Per arrivare a quel punto mi piacerebbe avere le cinture da corsa opzionali in entrambe le auto, solo per rimuovere gli ultimi elementi di gioco.

Non c’è alcun gioco, invece, nei freni della Mercedes: gli enormi dischi carboceramici sembrano, a volte, un po’ esagerati, eccessivamente assistiti, il che li rende difficili da modulare. Certamente non c’è alcuna mancanza di potenza e risultano OK se pesti pesante sul pedale, come si farebbe in pista, ma su strada è difficile avere un approccio sfumato nelle curve più decise. Che dire di quando affronti la curva? Penso che la curva perfetta per la Mercedes sia da terza marcia e a raggio costante. Idealmente anche a visuale libera per poter impegnare l’anteriore.

Infilo quel lungo cofano aggressivamente in curva grazie allo sterzo rapido, comprimendo le sospensioni e trasferendo il peso alla ruota posteriore più esterna. Sarebbe perfetto se fosse a destra ma con guida a sinistra, e viceversa, in modo che il guidatore abbia la sensazione di sedersi proprio sopra alla ruota che sta facendo il maggior sforzo. Una volta che si imposta la Pro in questo modo, la sensazione è gloriosa, perché il muso sembra rimanere facilmente bloccato su una traiettoria stretta e si può semplicemente regolare l’angolazione dell’auto per tutta la lunghezza della curva usando solo l’acceleratore.

Con il differenziale autobloccante in azione e l’auto che si inclina verso la spalla delle Cup 2 con sezione da 325 puoi stuzzicarla costantemente, mantenendo la scivolata a un livello microscopico, tutte le piccole variazioni di grip vengono trasmesse direttamente sul retrotreno. Più lunga è la curva, maggiore è il tempo per assaporare questa meravigliosa sensazione. Ci sono un paio di cose specifiche della Pro che sono sicuro garantirebbero anche alla AMG normale questo senso di precisione e connessione. Il pannello in carbonio posto nella zona posteriore, che aumenta la rigidità torsionale.

Poi anche il raccordo dei bracci trasversali superiori nella parte posteriore (quelli inferiori avevano già questa soluzione). Terzo è la ricalibrazione dei supporti dinamici del motore e della trasmissione. Così il risultato finale sarebbe proprio spettacolare. Una delle cose incredibili della GT3 RS è che l’interazione con la curva inizia nel momento in cui giri il volante. Può sembrare un’ovvietà, ma la 911 è talmente bilanciata che butti il muso in curva in un modo che poche, se non nessuna, altra vettura ti chiede di fare.

Sì, una RS moderna ha una risposta incredibile dall’avantreno, ma il motore rimane dietro e puoi subdolamente stuzzicare e indirizzare il muso in curva quando si guida a buon ritmo. Ecco perché il feeling dello sterzo è così vitale per la 911, perché in questi momenti molta della sua magia giace nella valutazione del grip mediante le ruote anteriori. La trazione è tale che su strade asciutte non puoi far slittare le Cup 2 da 325 della Porsche come si farebbe sulla GT R. Tuttavia, ciò non significa che il posteriore non lavori. È solo che piuttosto che concentrarsi solamente sul gas e sul retro della vettura come sulla GT R Pro, con la GT3 RS in curva tendi a concentrarti su tutto l’insieme.

Dall’ingresso fino al punto di corda, sembra che si possa gestire la Porsche in qualsiasi fase della traiettoria. Quando la strada diventa dritta, la concentrazione ritorna al motore. Il motore Mercedes a V biturbo sembra incredibilmente intenso – è incredibilmente intenso – ma non ci vuole altro che una breve conoscenza del quattro litri aspirato Porsche per capire che la RS richiede un altro livello di attenzione. La coppia martellante della Mercedes è avvincente e spazza via la leggera massa extra, ma la sua erogazione, sebbene impressionante, equivale alla colonna sonora che la accompagna.

Non sono uno da sinestesia (o cromestesia per essere precisi), ma mi ha sempre affascinato, e se dovessi immaginare il rumore che il V8 biturbo produce come colore, penso che sarebbe un rosso, intenso ma vibrante. È un colore davvero adorabile; caldo ma eccitante. Tuttavia, gli scarichi producono quel solo colore in volumi variabili. Un campioncino ai minimi, una piscina intera a tutto gas. Al confronto, la GT3 RS ha una tavolozza di colori autunnali, che si trasforma improvvisamente da una tonalità all’altra man mano che sale di giri. È un’esperienza caleidoscopica se si tiene l’acceleratore a tavoletta e si tirano le marce.

Verso fine giornata abbiamo attraversato la brughiera in lungo e in largo, scoprendo quasi ogni tipo di strada che ha da offrire. Andando verso sud lungo l’ampio crinale, ovvero la valle più profonda mai vista durante la mattinata, ora ci viene offerto uno spettacolare tramonto alla nostra destra. La strada piega momentaneamente verso destra e, invece di abbassare l’aletta parasole, improvviso un “saluto” alla Ari Vatanen nella Pikes Peak. Amo questo tipo di macchine, quelle che trasudano emozione e dedizione alla guida dal momento in cui ti siedi. Auto che ti fanno sentire vivo. Alcune di queste erano sulla copertina del numero 51 di evo (Ferrari 488 Pista, McLaren 720 S Track Pack, Lamborghini Aventador SVJ e proprio questa Porsche) ed è interessante pensare come la GT R Pro si sarebbe inserita benissimo in quel quartetto.

Eccezionalmente positiva, è la mia conclusione finale. Per iniziare, a 221.112 euro, la GT R Pro sarebbe stata più economica di qualsiasi auto al di fuori della GT3 RS, facendolo sembrare un ottimo rapporto qualità/prezzo. Penso anche che ha abbastanza presenza su strada che può dire la sua in un parco auto con motore centrale. Ma proprio come non si poteva negare che la 991.2 GT3 RS fosse la migliore in quel test, così la Porsche mantiene la sua corona in questo duello. È semplicemente l’auto sportiva definitiva della sua generazione. E il modo in cui la Pro demolisce la strada è altrettanto tremendo, con uno sterzo affilato come la Pista, un assetto rigido come la GT3 RS e SVJ, e un posteriore reattivo che è unico al mondo.

Ed eccoci qui: qualche altra parola da aggiungere alle sfilze di “baggianate” scritte sulla 911. So che non tutti apprezzano questa cosa della 911. Capisco anche che il bilanciamento del motore posteriore non è per tutti, ma sfido chiunque ne abbia guidata una, anche quelli che preferiscono un avantreno più preciso o un posteriore più ballerino, a non rimanere sorpreso dal resto del pacchetto. La sensazione che percorre attraverso lo sterzo, la sinfonia del sei cilindri boxer, la risposta del gas, la sensazione di connessione alla strada. È semplicemente bellissimo essere al centro della sua raffinata crudezza. Tuttavia, se si preferisce un’adattabilità prevalentemente misurata attraverso lo slittamento delle ruote posteriori, allora la GT R Pro è un’appagante alternativa in questo genere di sportive corsaiole. Infatti, direi che è una macchina più che meritevole di un posto nell’eCoty di quest’anno…

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