di Adam Towler - 18 febbraio 2020

Alpine A110 Cup: al volante di un piccolo gioiello

Ora è giunto il momento di provare in circuito la meno potente ma più leggera Europa Cup.

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Sto osservando la scocca nuda della A110 Cup e non ho dubbi sull’esistenza del pedale della frizione. Una Alpine manuale quindi? Purtroppo non è così, anche se si tratta di un’auto comunque speciale. È infatti realizzata da Signatech, il partner ufficiale di Alpine per quanto riguarda i prodotti motorsport, compreso il programma LMP2. Il team ha progettato la A110 Cup e ora la produce e la gestisce nelle sei tappe della serie Alpine Elf Europa Cup (una di queste è a Nogaro, nel sud/ovest della Francia, dove ci troviamo oggi), ma contemporaneamente ha presentato anche la versione destinata al Campionato GT4.

La base della A110 Cup è l’auto stradale realizzata partendo dalla scocca in alluminio, ma l’obiettivo principale è stato di irrigidirla e irrobustirla per far fronte alle maggiori sollecitazioni indotte dall’uso in pista. In effetti, la struttura dell’auto è stata sostituita, mantenendo la vasca centrale che alloggia il pilota, ma equipaggiandola con una “gabbia” collegata ai punti di attacco delle sospensioni anteriori e posteriori.

Al posteriore, il motore, la gabbia e le sospensioni sono fissati attraverso nuovi telaietti, realizzati con un alluminio aerospaziale ricavato dal pieno al posto degli estrusi in alluminio dell’auto stradale; ma anche all’anteriore si è impiegata la stessa tecnologia; tutti gli attacchi delle sospensioni sono invece stati spostati verso il basso e impiegano un sistema di fissaggio di tipo uniball. Il pavimento, formato invece da un pannello in acciaio serve per aumentare la rigidità dell’insieme. Gli ammortizzatori Öhlins sono regolabili sia in compressione sia in estensione, ma anche l’altezza può essere regolata fino a 80 mm più in basso rispetto al modello di serie.

Il cambio a doppia frizione è stato sostituito da una trasmissione a singola frizione sequenziale elettroattuata di origine motorsport e realizzata dalla 3MO appositamente per la Cup. Le cambiate avvengono semplicemente utilizzando i paddles, mentre il pedale della frizione serve solo in partenza, e a tutto ciò si somma un differenziale autobloccante meccanico. I freni sono enormi (355 mm all’anteriore e 330 mm al posteriore), mentre i cerchi misurano 18 pollici. Le gigantesche pinze Brembo a 6 pistoncini sono state concepite inizialmente per la Bmw M6 GT3, quindi appaiono sovradimensionate per quest’auto.

É stata una scelta voluta per rendere possibile il passaggio dalla A110 Cup alla versione GT4 con il semplice montaggio di un kit. Il più grande pregio di quest’auto è il peso ridotto, che consente al set di dischi di durare un’intera stagione, mentre le pastiglie vanno sostituite ogni tre gare. Signatech ha lavorato molto per il raffreddamento del motore e del turbo, ma le prese d'aria sono le stesse dell’auto di serie, mentre un piccolo labbro in corrispondenza dello spoiler posteriore contiene la tendenza dell’auto ad alleggerirsi alle alte velocità.

Quest’auto ha una grande differenza rispetto alla GT4: l’ultima monta infatti un grande splitter e un’ala posteriore maggiorata. Un’altra differenza è data dal motore, visto che la Cup beneficia dello scarico libero che assicura una potenza massima di 270 Cv (18 Cv in più dell’auto di serie), quindi è grossomodo di serie, mentre la GT4 utilizza un turbo più grande, bielle più resistenti e pistoni forgiati per arrivare fino a 360 Cv. All’interno, la Cup propone la grande cura dell’auto stradale.

I sedili a guscio Sabelt sono di una rara bellezza e, anche se sono scomodi da raggiungere, una volta seduto ti fanno sentire perfettamente a tuo agio e capace di gestire senza problemi un’auto da corsa. Il tunnel centrale è familiare, ma nella zona inferiore si trova un nuovo pannello di controllo. Davanti a te, il piccolo volante con la parte inferiore piatta è invece sormontato da un display digitale e da una serie di comandi, tra cui quello per regolare la mappatura del motore, la taratura dell’ABS e il controllo di trazione.

Il terzo pedale me lo sono goduto solo in partenza, ma ora sto guidando. Il motore risponde in modo pronto e puntuale al gas, mentre la frizione è pesante e abbastanza difficile da modulare prima di mettersi finalmente in movimento. Una volta partita, la Cup è un autentico piacere. Con un peso di appena 1.050 kg, la A110 sterza, accelera e frena con la decisione di un cane da caccia, e una volta in temperatura, le gomme slick Michelin infondono un’inattesa confidenza. Il conosciuto motore di 1,8 litri ha lasciato da qualche altra parte della Francia la sua raffinatezza, dato che ora fa tremare e vibrare tutta la struttura dell’auto, oltre al mio corpo. É anche intonato, ma si tratta di un aspetto secondario per un’auto da corsa. Manifesta comunque molto intensamente tutta l’energia di cui è capace, e la velocità del cambio fa apparire quasi vergognosa la trasmissione a doppia frizione del modello di serie.

Un altro vantaggio è lo sterzo più pesante, ancora più preciso, ma non rappresenta ancora il massimo come feeling, mentre in generale l’auto dà un po’ più confidenza rispetto alla versione stradale. In pista è infatti ancora più eccitante grazie ai freni ancora più efficaci, all’appoggio più convincente e alla rapidità con cui si passa da una traiettoria all’altra. Spesso si ha la tentazione di inserire il muso in traiettoria in anticipo, ma quando si prende confidenza e si comincia a guidare la Cup vicino al limite, sia ha la straordinaria sensazione che la macchina giri intorno al proprio asse.

In alcune auto a motore centrale questo comportamento può diventare un po’ troppo impegnativo al limite, invece, nonostante il passo corto, la Cup non appare eccessivamente reattiva anche in velocità. L’impressione generale è quella di un’auto con pneumatici dal grip elevatissimo che ti spingono ad osare sempre di più in ogni curva, potendo sempre contare su un ottimo telaio. La parte più difficile della prima curva di questa pista è che in uscita non si riesce ad incrementare molto la velocità prima della successiva curva lenta a destra.

Provo a spingere sempre di più con la Cup in questo tratto, fino a che non manifesta un lieve sovrasterzo puntando a sinistra, per poi dare un contraccolpo nel cambio di direzione successivo. L’auto resta comunque bilanciata, e anche quando si frena in appoggio non va mai fuori traiettoria. Far scivolare l’auto sul veloce penalizza sicuramente il tempo sul giro, ma ti fa sentire come una sorta di eroe alla guida, un comportamento sconosciuto all’auto stradale e molto probabilmente dovuto alla presenza del differenziale autobloccante. Alla staccata dopo il rettilineo opposto a quello del traguardo, un attimo prima della stretta curva a destra mi accorgo di avere ancora della potenza frenante da sfruttare. É la classica situazione in cui ti rendi conto che avresti potuto osare un po’ di più. Sarà per il prossimo giro… Comunque sia, la A110 Cup è un piccolo gioiello, e voglio guidarla ancora un po’ nel tentativo di spremerne tutto il suo potenziale. Ha un prezzo di circa 140.000 euro, ma Europa Cup sì o no, ne vorrei assolutamente una.

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