di Tommy Maino - 14 novembre 2019

EVO Moments: Renault Megane Trophy

Avevamo già apprezzato l’assetto delle versione normale, ma quello della Trophy è ancora più “tagliente”. Freni strepitosi, cambio velocissimo, ma il motore ha ancora parecchio da imparare dal VTEC della Honda Civic Type R.

Tommy Maino alla guida della Trophy

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Dopo che la Mégane aveva perso in malo modo la sfida in pista contro la Leon Cupra R, c’eravamo lasciati esattamente così: “Sono sicuro che la prossima gloriosa versione Trophy della hot hatch francese saprà rimettere la palla al centro.” Sarà vero, le mie previsioni si sono avverate? Vi dico subito che le differenze con la RS “liscia” ci sono, e non di poco conto, ma approfondiamo insieme l’analisi per capire se sono sufficienti per colmare il gap con le versioni più affilate del Gruppo VW.

Uno dei punti deboli della RS era senza dubbio il 4 cilindri turbo da 1.798 cc. Con i suoi 280 cavalli – sulla carta! - svolgeva un lavoro a malapena passabile ma, paragonato al “martello” VW semplicemente non era all’altezza. Ora, con un nuovo turbo e la linea di scarico rivista, sembra leggermente più “arrogante”, guadagna una ventina di cavalli – quindi dovrebbero essere 300 – e raggiunge i 420 Nm di coppia. Quando lo chiamo in causa appare più pronto, e mantiene le buone doti in allungo che erano già presenti, nel complesso mi garba sicuramente di più.

Per dirla tutta, i 300 Cv del 2 litri TFSI VW sembrano sempre di più, ma i motoristi Renault si sono quantomeno avvicinati, sfornando un propulsore che, forse, la Mégane RS si meritava sin da principio. Perfettamente amalgamato con questa unità ritrovo il cambio doppia frizione EDC a 6 marce. Come già detto in passato, è puntuale e parecchio veloce; nulla è cambiato – almeno in termini di sensazioni – dalla precedente prova, e così continua ad incontrare i miei favori.

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Vorrei solo sottolineare che la logica di funzionamento è quella appropriata: bloccato in manuale “regge” il limitatore e non scala il rapporto ad ogni affondo completo del pedale del gas. Modificherei solo i paddles solidali al piantone dello sterzo, piccoli e mal posizionati, in alcuni frangenti della guida devo completamente staccare una mano per raggiungerli. Fin qui tutto bene, il propulsore è “maturato” ed il cambio funziona egregiamente ma, dove la Trophy dovrebbe scavare un solco profondo con le avversarie, è nel carattere, ovviamente tra i cordoli.

Anche in questo caso gli affinamenti sono andati nella giusta direzione. La scocca continua ad essere coriacea, ma sfodera una incisività in inserimento che prima non aveva. Le quattro ruote sterzanti seguitano ad alleggerire il lavoro delle gomme anteriori, grazie al posteriore che tende ad allargare la traiettoria, ma l’avantreno risulta comunque più determinato, con una voglia insaziabile di raggiungere il punto di corda senza cedere al sottosterzo. Il posteriore è parecchio “godereccio” e svolge un duplice compito: fruttifero al cronometro ed appagante anche per i piloti più navigati. Eleva esponenzialmente le qualità di guida della Trophy.

Prima di parlare della trazione, vorrei soffermarmi sulle gomme: non track oriented e di poco supporto. La misura rimane la medesima della RS - 245/35 ZR19 davanti e dietro –, con una impronta che considero certamente sufficiente, ma le Bridgestone S001 non elargiscono un temperamento confacente con le caratteristiche specialistiche della Trophy. Peccato. Tornando alla motricità, ora, trovo di serie il differenziale autobloccante meccanico Torsen, una vera leccornia. Anche senza, nel corso del precedente test, l’RS esibiva una trazione degna di nota, figuratevi adesso. Anche in curva tre, oppure alla sei, dove riparto con la seconda marcia, posso “spalancare” il gas senza remore sicuro di non smarrire nemmeno un cavallo, con il plus di non ricevere particolari strattoni sullo sterzo. Chapeau. Proprio quest’ultimo, che consideravo acerbo, lo ritrovo più pimpante. Mi permette di capire con una buona precisione cosa fanno le gomme anteriori, e trasmette i miei comandi con puntualità. Rimane un poco “leggero”, per una esperienza più viscerale manca qualche kg, ma nel complesso è promosso.

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Anche i freni in acciaio marchiati Brembo, che nella precedente prova sembrava arrivassero da una 24H, tanto erano sfruttati, si esibiscono in staccate pretenziose senza apparente affanno. Il bite è di assoluto livello, almeno all’inizio, dopo cala ma non in maniera troppo fastidiosa. In pista meglio optare, al solito, per delle pastiglie più track oriented.

Convincente la taratura dell’ABS, magari poco supportata dalla limitata performance delle gomme, ma proprio per questo motivo si merita un voto in più. Non mi resta che dare la parola al cronometro: 1’.34”,87. Un “crono” di tutto rispetto, che mette finalmente la Mégane più affilata nella sua giusta - o quasi – posizione. Patisce 0,09 secondi dalla Cupra R gommata Continental ContiSportContact 5P, quindi paragonabili alle S001, e rifila 1,82 secondi al tempo della RS – sempre con le Bridgestone S001 -.

Se proprio devo essere sincero, le versioni Trophy del passato, che ho avuto la fortuna di saggiare più volte in pista, erano più “velenose” e sfoggiavano una determinazione che lasciava sbalorditi. Detto ciò, posso comunque affermare: missione compiuta! Per gli incontentabili, e magari per sbancare anche il database di evo tra le tutto avanti, basta attendere la prossima evoluzione della Mégane RS: la Trophy-R.

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