di Adam Towler - 03 dicembre 2019

Renault Mégane RS Trophy-R, soddisfa le aspettative?

La Trophy-R potrebbe essere l’ultima hot hatch hardcore di Renault per come la intendiamo noi. Riesce a soddisfare le nostre aspettative?

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Mi domando come verrà considerata la Mégane Trophy-R negli anni a venire. Dopo una quarantina di anni di storia, a causa dell’incessante avanzare della tecnologia, del cambiamento dei gusti e delle tendenze del mercato, le hot hatch più coinvolgenti e prestazionali alla fine del 2019 sono rimaste due. Una è la Mercedes-AMG A45 S, con il suo motore da 421 Cv e un assurdo peso di 1.560 kg.

L’altra è invece è la più esotica, costosa ed estrema Renault Mégane Trophy-R. In un periodo che prefigura il canto del cigno dei motori a combustione interna a favore dell’elettrificazione, come sarà l’esperienza di guida di quest’auto così focalizzata e senza compromessi? A maggior ragione considerando che, se le voci provenienti dalla Francia hanno un fondamento, questo potrebbe essere l’ultimo prodotto hardcore di Renault Sport.

Tasse, politica e ambientalismo non fanno infatti certo ben sperare in un futuro che si prospetta abbastanza triste per noi appassionati di guida. Questo modello dovrebbe quindi rappresentare l’apice dell’era delle sportive estremamente coinvolgenti che hanno contribuito negli anni alla crescita e al successo di evo. A questo punto la domanda viene spontanea: la Trophy-R merita davvero di stare su questo piedistallo?

Vado dritto al nocciolo della questione. Con gli accessori che monta, l’auto che ha stabilito il recente record al Nürburgring costa in Inghilterra 72.140 sterline, l’equivalente di circa 81.000 euro. Non riesco proprio a giustificarli per una cinque porte a trazione anteriore con 300 Cv, soprattutto considerando che allo stesso prezzo si può acquistare una Porsche 718 Cayman GT4, mentre la Bmw M2 Competition parte da poco più di 67.000 euro.

Una hot hatch può anche essere ottima, eccellente, ma resta pur sempre una hot hatch. Quindi devo lasciare perdere il prezzo per ora. L’unica giustificazione è che in Inghilterra arriveranno solo 32 Trophy-R su un totale di 500 esemplari, poi non oso neanche immaginare i costi sostenuti da Renault per omologare e produrre un’auto così particolare, soprattutto tenendo conto delle normative sempre più restringenti.

Il vano dove riporre le ruote in caso di trackday sostituisce i sedili posteriori.

Sono perfettamente avvolto dal sedile a guscio Sabelt, mentre stringo il volante con la corona rivestita in Alcantara e passo il più velocemente possibile da una marcia all’altra per sentire la spinta del 4 cilindri turbo di 1,8 litri. Ho già imboccato la strada B660, ovvero il miglior banco prova per i tester di evo, e mi preparo a vivere una valanga di emozioni.

Prima di descriverle faccio però un passo indietro, ricordando le caratteristiche che rendono così speciale questo modello. La base di tutto è la riduzione del peso piuttosto che non la crescita di altri numeri. Infatti, i dati di potenza e coppia sono identici a quelli dell’auto di serie, mentre il peso è diminuito di ben 130 kg rispetto alla RS Trophy di serie, grazie all’eliminazione dei sedili posteriori (-25,3 kg), risparmiando 250 grammi con il sistema di infotainment semplificato e in virtù di una lunga serie di interventi che potrete trovare elencati alla fine del servizio.

Alla fine di tutto ciò, la R pesa 1.306 kg, un dato molto interessante considerando la crescita dimensionale dell’ultima Mégane. Renault Sport ha poi risolto uno dei nostri più grandi dubbi, ridisegnando il retrotreno ed eliminando il sistema delle ruote posteriori sterzanti 4Control, tra l’altro con un risparmio di 32 kg di peso.

Non appena imbocco la strada B660 arrivano puntuali le prime sensazioni

Sono state poi modificate anche le sospensioni anteriori aumentando il camber negativo, impiegando ammortizzatori Öhlins DFV, le pinze dei freni maggiorate e adottando pneumatici Bridgestone Potenza S007, quindi evitando anche in questo caso l’alternativa offerta dal team di casa Michelin.

A richiesta si possono invece avere le cinture di sicurezza racing, la batteria agli ioni di litio e le prese d’aria di alimentazione che prendono aria dalla zona del paraurti anteriore normalmente occupata dai fari di profondità. Per chi non fosse ancora soddisfatto, esistono anche i cerchi in fibra di carbonio, per un risparmio di 2 kg per ruota rispetto ai già alleggeriti cerchi Trophy-R.

Dietro questi cerchi si trovano immensi dischi carboceramici da 390 mm e gigantesche pinze Brembo che fanno sembrare incredibilmente piccoli i freni posteriori. Così configurata, la macchina è identica a quella guidata dal tester di Renault Sport Laurent Hurgon che ha fatto registrare il tempo record per la categoria hot hatch di 7 minuti e 41 secondi al Ring.

Cofano in fibra di carbonio- 8 kg
Scarico in titanio Akrapovicˇ- 7 kg
Diffusore posteriore in carbonio- 2,3 kg
Cerchi in lega “Fuji”- 8 kg
Optional carbon wheels- 16 kg
Retrotreno (senza 4Control)- 32 kg
Sedili a guscio Sabelt- 14 kg
Rimozione divano- 25,3 kg
Cristalli laterali più sottili- 1 kg
Rimozione tergilunotto - 3 kg
Vano bagagli ridisegnato- 1,3 kg
Batteria - 7 kg
Batteria al litio optional- 11,1 kg
Infotainment semplificato - 250 g

Ma ora concentriamoci sulla guida, che dovrebbe essere “selvaggia”. Bisogna solo capire se nel buono o nel cattivo senso del termine. Sono rimasto talmente colpito dalla guida di quest’auto, da considerarla la degna erede della Mégane 275 Trophy-R, oltre che naturalmente della sua inimitabile “nonna”, la R26.R del 2008. Dall’esterno appare correttamente minacciosa, con lo splendido cofano in fibra di carbonio dominato dalla presa NACA centrale, oltre che in virtù dei bellissimi cerchi in fibra di carbonio e delle grafiche rosse sulle fiancate.

Ma aprendo la porta si scopre un ambiente molto buio e semplice (non ci sono gabbie di protezione o finestrini in Perspex). Il vorace quattro cilindri rompe il silenzio soffocante, invadendo l’abitacolo e tremando leggermente attraverso il sedile a guscio. La R è in piena accelerazione, e la sua selvaggia aggressività deriva dall’installazione di un potente motore turbo su un’auto leggera. Certo, ultimamente abbiamo spesso e volentieri elogiato i motori aspirati, e non smetteremo certo di farlo in futuro, ma c’è qualcosa di molto affascinante anche in un motore turbo quando avverti la sua spinta e la sua risposta grintosa ai comandi del gas, che fa schizzare verso l’alto l’ago del contagiri provocando copiose scariche di adrenalina.

Oltre a non vedere l’ora di provare la Alpine A110 con questo motore, sono impegnato a gestire la furia della Mégane su questo percorso. Mi sembra di essere un bambino di 5 anni davanti a un barattolo di dolci Haribo, visto che faccio una fatica tremenda a resistere agli scoppiettii e ai botti generati dall’impianto durante le cambiate.

Sulla pista Ovest di Bedford rifila più di mezzo secondo alla Golf GTI Clubsport S

L’unico problema è che la strada B660 sembra proprio non voler collaborare. Si tratta infatti di una strada secondaria inglese, disegnata dalla natura e successivamente modificata con interventi di uomini che ne hanno modificato la morfologia e il fondo, con rattoppi vari e bruschi saliscendi. Comunque sia, non c’è un posto migliore per provare una hot hatch che in questa parte del Cambridgeshire.

La prima vera curva di questo percorso rivela gran parte del comportamento della Trophy-R. Dopo aver sfrecciato su un tratto rettilineo godendomi il sound dell’impianto di scarico in titanio che spunta dal generoso estrattore d’aria posteriore, mi trovo davanti una curva a 90 gradi. Passando dal gas ai freni resto colpito da come il muso di tuffa verso il punto di corda, mentre le cinture di sicurezza mi stringono forte il petto. “Urgh! Sei stato un po’ goffo caro, Adam”, ho borbottato sottovoce.

Ho dato un “calcio” al pedale centrale e l’impianto frenante carboceramico optional ha rallentato la R come se ci fosse uno strato di marmellata sotto le gomme, del resto il manto stradale stava già iniziando a scaldarsi sotto il sole e la conferma è arrivata dai granellini di asfalto “sputati” dall’estrattore posteriore contro la calandra dell’auto che sta cercando faticosamente di inseguirmi.

Finalmente sono arrivato all’autodromo di Bedford (un altro motivo per cui ho deciso di percorrere la strada B660). Per ora sono più frustrato che non deluso dalla Trophy-R, perché secondo me è troppo rigida per funzionare bene su questo tipo di percorso, ma ci sono momenti in cui - e qui penso al tratto veloce in discesa con l’asfalto appena rifatto - il suo ritmo è così frenetico ed efficace da diventare mozzafiato. Se abbia senso viaggiare così velocemente su strade aperte al pubblico per provare certe sensazioni è un’altra questione ancora… In compenso, in pista la Trophy-R si sente come a casa propria.

I freni restano sempre ostici, perché continuo a far fatica a prendere le misure con il pedale, anche se potenza frenante e resistenza alla fatica sono eccellenti. È una caratteristica che riguarda l’intera macchina, perché non mi vengono in mente altre auto stradali così efficaci in pista e in grado di non mostrare alcun segno di affaticamento anche dopo un paio di ore di pista. Riesce a raggiungere velocità di punta di circa 180 km/h sul tracciato ovest di Bedford West Circuit, prima della staccata che immette al tornantino lento dove il muso si infila rapidissimo in traiettoria. La trazione in uscita è esemplare, ma è il successivo sinistra/destra ad esaltare l’agilità della R: basta frenare ancora mentre si inizia a sterzare per sentire la coda che allarga in modo da poter disegnare una traiettoria ideale.

La mia incapacità di avere la giusta confidenza con i freni nei punti di staccata, sommata ad una velocità di ingresso in curva eccessiva nella penultima curva, mi costa un decimo di secondo o due, ad ogni modo il tempo di 1:23.6 è eccellente. Tanto per avere dei riferimenti, siamo sugli stessi livelli della Giulia Quadrifoglio, e – questo è il punto focale – mezzo secondo abbondante più veloce della più veloce hot hatch che abbiano mai cronometrato qui, la Volkswagen Golf GTI Clubsport S. Con la Mégane RS normale non c’è proprio storia, avendo fatto registrare 1:26.3. E l’onnipresente Golf R? Ferma il cronometro in 1:27.7.

Mi sento come un bambino di 5 anni davanti ad una scatola di dolci Haribo

Il problema è che il pedale associa ad una iniziale leggerezza e una non indifferente corsa a vuoto, un’improvvisa risposta molto aggressiva che non rende facile modulare l’immensa potenza frenante. Inoltre, nonostante i bellissimi sedili, c’è qualcosa che non mi convince nella posizione di guida: le mie ginocchia continuano a urtare contro la corona del volante rendendo di conseguenza problematico fare il punta-tacco, mentre lo sterzo sembra bloccarsi all’improvviso in fase di ritorno, obbligandomi a un faticoso lavoro di braccia. In compenso avverto la coda molto “vivace”, una sensazione che mi invoglia a portare la frenata in curva per alleggerire il retrotreno.

Ecco che, mentre ruoto il volante, la R incontra un dosso proprio nel momento in cui il muso si sta portando verso il punto di corda. L’auto smette quindi di girare, perché la ruota anteriore interna si stacca irrimediabilmente da terra dopo aver affrontato l’avvallamento, mentre il mio cuore inizia a battere all’impazzata. Alla fine il muso gira lo stesso, ma ho dato un po’ troppo sterzo e la reazione mi sembra quasi esagerata.

Ad ogni modo la velocità è alta, molto alta, ma io sto sempre combattendo con il volante a causa del differenziale autobloccante che lavora a dovere, ma con qualche ripercussione sulle braccia del pilota. Succederà la stessa cosa in tutte le curve? Una lotta così serrata e devastante? Già, proprio così. Dopo averla guidata a lungo concludo che la R è un’auto così focalizzata – essendo al Nürburgring più veloce di qualsiasi altra concorrente – che le sue caratteristiche emergono immediatamente anche su questo tipo di percorso.

Insomma, la R è una sportiva in balia del suo setup, che può essere riassunto con la parola “rigido”. Non che gli ammortizzatori Öhlins non siano a punto, anzi, funzionano bene anche su strada. È più che altro il fondo accidentato delle strade secondarie inglesi a farti spesso e volentieri saltare fuori dal sedile per un tempo che sembra più lungo del previsto. Non si tratta solo di una questione di scomodità, ma più che altro questo comportamento non consente di tenere un ritmo elevato per un lungo periodo di tempo, e questo, sommato alle reazioni che si avvertono sullo sterzo (come del resto avviene sulla RS normale), rende piuttosto fisica e affaticante la guida al limite. Non aiuta certo la manovrabilità del cambio, che funziona meglio quando si “tirano” le marce piuttosto che nell’uso quotidiano.

A questo punto si può tranquillamente definire una vera e propria bomba la Trophy-R. Nonostante ciò sono piuttosto combattuto nel valutare la Trophy-R. C’è qualcosa nel suo comportamento e nella sua serietà iniziale che smorza l’energia selvaggia delle migliori hot hatch. In parole povere, non riesce a farmi sorridere come vorrei. Basta però prenderla “per le corna” per scoprire un’energia pazzesca; anche eccessiva considerando il suo setup senza compromessi.

Chiaramente è una lama in pista, ma entrando nel territorio delle auto da pista a due posti, ha senso a questo prezzo una cinque porte derivata dalla serie e con la trazione anteriore? Per ora pare quasi un’opera incompiuta. Per un verdetto definitivo aspettiamo però di provarla meglio sulle “nostre” strade per vedere se riesce a tenere il passo delle migliori hot hatch. Speriamo di poterlo fare il più presto possibile.

Renault Mégane RS Trophy-R

  • Motore 4 cilindri, turbo, 1.798 cc
  • Potenza 300 Cv @ 6.000 giri
  • Coppia 400 Nm @ 2.400-4.800 giri
  • Peso 1.306 kg (4,3 kg/Cv)
  • 0-100 km/h 5,4 sec
  • Velocità massima 262 km/h
  • Prezzo base 51.140 sterline

PRO

In pista è un autentico mostro

CONTRO

Troppo estrema per andare su strada

© RIPRODUZIONE RISERVATA
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