di Fabio Suvero
- 16 July 2020

Renault 5 Turbo: 40 anni e non sentirli

Oggi per realizzare una sportiva degna di questo nome bisogna necessariamente ricorrere alle sinergie, proprio come hanno fatto 8 anni fa Subaru e Toyota per dar vita a BRZ e GT86, oppure come è avvenuto più di recente nel caso di Bmw e Toyota per le nuove Z4 e Supra.

Quarant’anni fa le cose andavano diversamente, non a caso la versione “corsaiola” della Renault 5 è nata attraverso una specie di “taglia e cuci” partito dalla sagoma di un’utilitaria lontana anni luce dal mondo delle corse. Tra l’altro, senza indire riunioni e coinvolgere esperti di marketing, dato che l’idea nacque nel 1976 durante una qualunque chiacchierata tra il direttore del prodotto Renault, Jean Terramorsi, e il suo vice Henri Lherm, di ritorno dallo stabilimento Alpine di Dieppe verso Billancourt a bordo di una normalissima Renault 16.

I principi base sono stati semplici e chiari fin dall’inizio: una versione speciale della Renault 5 per completare sì la gamma, ma soprattutto pensata per correre e consolidare l’immagine sportiva del marchio Renault, già in quegli anni legato a filo stretto con la tecnologia del turbo impiegata con grande successo in Formula 1.

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L’idea piacque subito ai vertici della Casa francese, tanto che il primo prototipo fu svelato alla stampa già a novembre del 1978. Si trattava di una macchina fuori dagli schemi, che spiccava immediatamente per i vistosi parafanghi allargati, con il motore centrale, due posti secchi e un profumo racing che si poteva assaporare da qualsiasi angolazione la si guardasse. Bellissima certo, ma come produrre, seppur in piccola serie, un modello che con l’auto di partenza aveva davvero ben poco da spartire? Con un processo che oggi sarebbe improponibile per una questione di costi, ma che negli anni ‘80 fu messo in atto senza grossi problemi: le scocche della Renault 5, assemblate a Flins, partivano infatti alla volta degli stabilimenti dell’installatore Heuliez a Cerisay, dove venivano ampiamente modificate, si predisponevano gli allargamenti dei parafanghi, l’alloggiamento centrale del motore e i rinforzi in corrispondenza dell’avantreno.

Poi le scocche semi lavorate affrontavano, a bordo di camion, l’ultimo viaggio presso lo stabilimento Alpine di Dieppe, dove si completava l’opera montando porte e tetto in alluminio, i parafanghi in vetroresina e si assemblava il resto della meccanica. Nobilitata da un 4 cilindri ad aste bilancieri di 1,4 litri che, arricchito da un turbo Garrett T3 e dall’iniezione meccanica K Jetronic, eroga 160 Cv a 6.000 giri e 210 Nm di coppia a 3.250 giri.

Al motore è accoppiato un cambio a 5 marce di derivazione Renault 30, mentre le sospensioni sono completamente diverse da quelle dell’auto di derivazione, essendo composte da quadrilateri deformabili sia all'avantreno sia al retrotreno. Con un peso a vuoto dichiarato di 970 kg, la 5 Turbo è accreditata di un tempo di 15” sullo 0-400 metri, mentre alcune riviste specializzate che la testarono all’epoca, rilevarono circa 6,5 secondi nel passaggio da 0 a 100 km/h.

Per ottenere l’omologazione per correre da parte della FIA era necessario costruire 400 esemplari dell'auto stradale, anche se in realtà sono stati realizzate1.362 Turbo 1 (fonte libro Renault 5 Turbo di Domenique Pascal) tra il 1980 e il 1982, anno in cui, per cercare di incrementare le vendite e contenere il prezzo, al Salone di Parigi venne presentata la Turbo 2. Invariata dal punto di vista meccanico, ma con porte, tetto e portellone in acciaio anziché in alluminio e caratterizzata da plancia e sedili ripresi totalmente dalla meno sofisticata 5 Alpine Turbo.

La Turbo 2, che pesava 30 kg in più della prima serie, non fu mai importata ufficialmente in Italia, ma in Francia era venduta a 102.000 Franchi in luogo dei 115.000 della Turbo 1. La produzione, che terminò nel 1983, conta 1.104 esemplari.

La piccola bomba francese era pronta per correre nei rally con specifiche Gruppo 4 già nel 1980, quando sfiorò la vittoria del Tour de France con l’equipaggio Jean Ragnotti-Jean-Marc Andrié, stessa sorte seguita al Tour de Corse di qualche mese successivo. La prima vittoria arrivò al Rally di Monte Carlo del 1981, anno in cui debuttò la Renault 5 Turbo “Cévennes”, modello in vendita ai team privati (217.700 Franchi) per correre nel Gruppo 4. Con il passaggio dal Gruppo 4 al Gruppo B nacque invece la “Tour de Corse” accreditata di 240 Cv a 7.000 giri, ma penalizzata da pneumatici troppo stretti che non consentirono di essere competitiva nel corso della stagione 1983.

Ecco perché nel 1984 debuttò la Maxi Turbo, che correrà l’anno successivo con pneumatici maggiorati, una cilindrata di 1.526 cc e la potenza cresciuta fino a 350 Cv. Anche grazie a un grosso lavoro di riduzione del peso, che scese a 905 kg, all’impianto frenante potenziato e alla rivisitazione di sterzo e sospensioni, la Maxi Turbo rappresenta la massima evoluzione della 5 Turbo, che purtroppo non ha avuto modo di esprimersi al meglio a causa della soppressione del Gruppo B avvenuta nel 1985. In pista, la sportiva francese è stata invece protagonista della Coppa d’Europa Renault 5 Turbo Elf, che prese il via nel 1981 a Hockenheim e terminò nel 1984 a Le Castellet.

Oltre che una vetrina per Renault, questo monomarca va ricordato per aver ospitato piloti come Jan Lammers, che corse in Formula 1 nella stagione 1983-1984.

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