di Adam Towler - 05 gennaio 2020

Porsche 911... Ancora tu?

La 911 Turbo è stata attaccata su tutti i fronti. Chiediamo quindi a Thomas Krickelberg e Frank-Steffen Walliser – che stanno sviluppando la versione 992 ...

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Dal 1974 la 911 Turbo è stata la supercar controtendenza. Esclusiva, ma anche assolutamente pratica e alternativa, quella che ha costretto alcune auto alternative tanto prestazionali quanto stravaganti, spesso di origini italiane, a diventare più fruibili, non solo a offrire prestazioni grezze in alcune situazioni, ma anche a garantirle tutti i giorni e durante tutto l’anno. Quando fu presentata, la 911 Turbo era innegabilmente, un’auto esotica, ma anche futuristica e misteriosa.

Avrà anche avuto un motore di soli 3 litri che erogava appena 260 Cv, ma andava molto oltre queste caratteristiche. Fu infatti un’auto di grande successo, ma a consolidare il nome Porsche e il modello 911 contribuirono anche la 934 Gruppo 4 e la 935 Gruppo 5, che vinse la 24 ore di Le Mans nel 1979. Porsche e Turbo sono due parole molto legate fin da quei tempi. La vita non è stata facile per la Turbo ultimamente. Ci sono infatti berline con motori turbo da 500 Cv, oltre che supercar capaci di accelerare da 0 a 100 km/h in meno di 3”, oltretutto oggi tali prestazioni sono fruibili anche grazie alla trazione integrale.

Nel frattempo, l’egemonia della Turbo in Casa Porsche è stata messa in discussione, talvolta anche superata, dai modelli derivati dal reparto motorsport marchiati “GT”, sia per quanto riguarda le prestazioni, sia come percezione da parte della clientela. Ma c’è anche un altro nemico. Le versioni normali della gamma Carrera sono diventate biturbo a partire dalla generazione 991.2. L’ultima 992 eroga 450 Cv, vanta prestazioni eccellenti, un elevato comfort e una sofisticata tecnologia.

Cosa può quindi offrire in più la versione Turbo? Non vedo l’ora di chiederlo a Frank-Steffen Walliser e Thomas Krickelberg, rispettivamente vice capo progetto dei modelli 911 e 718 e direttore della produzione della gamma 911. Sono gli uomini che hanno creato la nuova 911 Turbo. Se dovessi scommettere qualcosa per anticipare la nuova Turbo S che guideremo domani nel sud della Francia, direi che è stata in qualche modo elettrificata e che sarà la prima di una serie di futuri modelli ibridi.

Alla mia domanda, Walliser risponde: ”Avremo ancora più potenza”. Poi i due sorridono come fanno in genere gli ingegneri tedeschi quando svelano l’esatta quantità di Cv. Cerco di non sembrare deluso, ma mi sarei aspettato di sapere qualcosa in più rispetto al semplice aumento della potenza. La 992 Turbo S avrà 660 Cv (580 Cv per la precedente 991.2 S) e 800 Nm di coppia. Ad ogni modo 660 Cv sono tantissimi se si pensa che la 991 GT2 RS ne eroga 700. Come nel caso degli altri modelli della gamma 992, anche la massa della Turbo cresce, di 75 kg rispetto alla 991.2 Turbo, che pesa già 1.600 kg. Non è facile poi rimanere indifferenti nei confronti delle quattro 992 Turbo S di preserie – due coupé e due cabriolet – che ci attenderanno il giorno successivo.

Come ormai da tradizione per i prototipi Porsche, sono tutte nere con i cerchi neri, con strisce di nastro e strumenti per la rilevazione dei dati che le rendono ancora più minacciose. La prima impressione è che sono molto grosse. Più larghe della 991 Turbo, con i parafanghi posteriori che sembrano occupare tutta la carreggiata. Mentre siedo accanto a Walliser, confesso che mi sarei aspettato una spinta elettrica da parte della S. “Abbiamo preso in considerazione la tecnologia ibrida” risponde. “Abbiamo quindi valutato diverse soluzioni per l’elettrificazione della 911, ma le dimensioni delle batterie, la trazione integrale, ecc, non ci convincevano del tutto. Per problemi di peso, ma anche di costo, non abbiamo ritenuto per ora questa soluzione adatta allo spirito della 911. Comunque sia, il cambio è predisposto per accogliere in futuro un motore elettrico, ma al momento non siamo ancora pronti”. “Non le dispiace aver fatto tutto questo lavoro senza poterlo applicare su una macchina di produzione?”. “Con le conoscenze di oggi direi proprio di sì, con quella di qualche anno fa no. È facile parlare oggi, ma noi abbiamo iniziato cinque anni fa. Comunque sia attualmente abbiamo le idee chiare, e in futuro vedrete la nostra soluzione per le auto GT, che è poi la mia decisione…”.

A quel punto sorride, ma devo dire che non è facile non incuriosirsi di fronte a una persona riservata ma molto carismatica come lui, che ha un grande senso dell’umorismo e una mente molto aperta. Walliser è nato a Stoccarda, quindi è cresciuto con il desiderio di lavorare per Porsche già dall’età di 16 anni, ma è stato assunto come stagista nel 1995. Di fatto appartiene all’era di Wendelin Wiedeking (le sue storie di lavoro con questo carismatico capo sono molto affascinanti), è un grandissimo appassionato (possiede una 993), ma è anche un grande ingegnere, oltre che un ottimo capo. Anche se ricca di tecnologia, la ricetta della nuova Turbo è quella che ci si può aspettare da questo modello.

È equipaggiata con un 6 cilindri boxer biturbo di 3,8 litri, ma sia Walliser che Krickelberg ci tengono a sottolineare due aspetti:

A) che si tratta di un motore completamente nuovo rispetto a quello del modello precedente,

B) che è costato un sacco di soldi per entrare in produzione rispettando le sempre più severe normative sulle emissioni.

Deriva in parte dal motore di 3 litri siglato MA2 e montato sulle Carrera, ma solo il basamento è lo stesso. La lavorazione del monoblocco è specifica per la Turbo, mentre i cilindri sono rivestiti con il plasma e gli iniettori sono l’ultima evoluzione di quelli piezo-elettrici. Come nel caso della Carrera, gli intercooler sono ora montati sopra il motore, alla stessa maniera della 3.3 Turbo degli anni ‘80, lasciando quindi più spazio per l’impianto di scarico nella parte inferiore dei parafanghi. L’unico cambio disponibile è il PDK a doppia frizione a 8 marce utilizzato anche per le versioni Carrera.

Walliser conferma che non ci sarà la trasmissione manuale perché non hanno cambi in grado di gestire quella quantità di coppia. “Il motore è il risultato di oltre 2 milioni di euro di investimenti” afferma Walliser. “Il filtro antiparticolato è nuovo, ed essendo molto grosso, ha richiesto una completa rivisitazione della linea di scarico. Abbiamo dovuto anche far fronte alla non indifferente quantità di calore generata per rispettare i requisiti di affidabilità tipici del marchio Porsche distruggendo tra l’altro parecchi motori al banco prima di trovare la soluzione.

"Abbiamo speso un sacco di soldi nei test di durata, del resto il cliente di una Turbo si aspetta che duri almeno 300.000 km. Noi ci siamo attivati per ottenere questo risultato”. Poi continua: “Utilizziamo un’elettronica completamente nuova, che significa un nuovo software, compreso quello di gestione del sistema PASM per un migliore comportamento delle sospensioni a favore della qualità della guida. Ma non si tratta solo di avere una guida più fluida, il risultato finale è infatti anche una maggiore trazione e uno sterzo più preciso sulle strade sconnesse. Il servosterzo elettromeccanico della 991.2 GT3 RS, della 718 GT4 e ora della Turbo è di terza generazione, mentre quello della 991.1 era della prima generazione. La GT3 e la 918 utilizzavano invece la seconda generazione. Penso sia stato un enorme miglioramento, che si può riscontrare sulla nuova Turbo”.

Un semplice aneddoto relativo ai tempi in cui fu capo progetto della 918 Spyder rivela il senso dell’umorismo di quest’uomo. “La 918 ha rappresentato un grande passo in avanti, perché, in occasione del lancio stampa , alcuni ci hanno detto: Oh, no, avete montato il servosterzo elettrico. A quel punto io ho risposto: no, abbiamo preferito mantenere il servosterzo idraulico per assicurare un ottimo feeling. Quindi la loro risposta è stata: si sente immediatamente che è molto migliore, ma a quel punto mi sono corretto, replicando: scusate, mi sono confuso, lo sterzo è elettrico. Molti dei volti dei presenti sono arrossiti immediatamente dopo la mia affermazione”.

Poi prosegue: “Potrei guidare bendato la 911 e penso che la riconoscerei immediatamente per lo sterzo, diverso da quello di qualsiasi altra auto. Ma non si tratta solo dello sterzo, ci sono anche il comportamento delle sospensioni sullo sconnesso, le molle e le gomme a fornire questa splendida sensazione. La 911 è un’auto troppo importante per noi”. All’inizio gli pneumatici saranno solo Pirelli e Michelin. Le prestazioni e i carichi al posteriore della Turbo hanno complicato non poco il programma di sviluppo dell’auto. Sembrano enormi, proprio come tutta l’auto.

A proposito dell’ultima caratteristica, penso che questa sia la massima taglia raggiungibile da una 911. Certo, guardando la mia 993 noto una differenza enorme, ma si trattava di un’architettura dei primi anni ‘60. Sarebbe anche andata bene se ci fossimo fermati lì, ma con l’elettrificazione le cose forse cambieranno ancora… Un po’ di spazio utile ci potrebbe essere, ma non in larghezza. Poi c’è la questione del peso, che per contenerlo richiede un massiccio investimento, ma quest’ultimo farebbe sentire l’auto molto migliore? Sono un amante della risposta dell’acceleratore.

Ecco perché ho realizzato tanti motori aspirati, come quelli della 918, ma anche delle varie GT3 e GT4, che hanno consolidato il prestigio del marchio”. Come da tradizione, il sound della Turbo è sempre piuttosto ovattato. “Sì, l’abbiamo voluto proprio così e, nonostante alcuni scoppiettii in prossimità del fuorigiri, è sempre caratterizzato dal rombo cupo del 6 cilindri boxer, associato al fischio dei due grossi turbo”. Il modo con cui questo motore esplode in alto è letteralmente sconcertante, ma la sensazione è ancora più esaltante quando si usa il launch control.

È facile attivarlo, e quando Krickelberg ha alleggerito il pedale del freno dopo aver affondato quello del gas l’accelerazione è stata talmente violenta da diventare quasi fastidiosa. Siamo siamo intorno ai 2” sullo 0-100 km/h, senza il rischio di sbagliare e, mentre questa sensazione potrebbe apparire come selvaggiamente eccitante, arriva al punto in cui le forze che si scatenano contro il corpo diventano abbastanza innaturali. All’inzio la nuova Turbo sembra straordinariamente veloce, ma anche facile e sfruttabile. Ma solo il tempo e una guida più aggressiva ci diranno se il suo coinvolgimento di guida sarà in grado di farla uscire dall’ombra. Quando ho affrontato l’argomento spinoso del giudizio non entusiasmante sulla 992 Carrera S da parte dei tester di evo, Walliser ha sorriso, sostenendo che lo sviluppo della seconda generazione sarà completamente sotto il suo controllo. Anche Krickelberg è un uomo al cento per cento Porsche.

È stato assunto nel 1990, e ha lavorato sui motori da corsa a fianco del mitico Hans Mezger; prima di diventare capo progetto del team 911, è stato a capo del reparto che si occupava del powertrain della 911 fino al 1999. Nel tempo libero si dedica alla sua 911 SC marrone che conserva come una reliquia nel suo garage. Insomma, questi sono due dei personaggi che hanno realizzato auto uniche come la GT3 e la GT4, che hanno creduto nei motori aspirati ad alto numero di giri nonostante le difficoltà incontrate negli ultimi anni e che continuano a pensare alle auto coinvolgenti da guidare. Così come è possibile oggi assaporare tutti i frutti del loro duro lavoro, sarà bello scoprire le evoluzioni delle sportive Porsche negli anni a venire.

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