a cura della redazione - 12 ottobre 2019

Porsche 911 Speedster, il test

Costruita per festeggiare il 70° anniversario di Porsche e dotata di motore e telaio della GT3, la nuova Speedster è l’ultima edizione speciale realizzata per chiudere in bellezza l’era della 911 serie 991.

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FOTO di MATT HOWELL

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C'è molto da assimilare quando si parla della nuova Porsche 911 Speedster, ancora prima di familiarizzare con la procedura per aprire il suo tettuccio. Non meno importante è che questa nuova Porsche 911 non è basata sulla nuovissima generazione 922 delle 911, ma anzi è l’ultimo - davvero l’ultimo - modello della generazione 991 che la Porsche produrrà. Dovete anche considerare che, diversamente da quattro delle ultime cinque 911 Speedster, questa è solo la seconda 911 di questo genere sviluppata dal reparto GT della Casa (la Speedster 964 RS lanciata nel 1992 è stata la prima).

La storia di questa Speedster è iniziata nel 2013, quando Andreas Preuninger, responsabile del reparto GT, aveva incaricato il suo team di progettare una Speedster nello spirito delle vetture stradali GT per cui il suo reparto è famoso. Un criterio chiave era che la cosiddetta “fly-line”, ovvero la linea del tetto che fluisce verso la parte posteriore, fosse la più bassa possibile e senza gobbe pronunciate dietro il guidatore, una caratteristica quest’ultima che forse avrebbe fatto un po’ discutere gli appassionati di Speedster. Una volta presentate, queste proposte di design sono state approvate con consensi senza precedenti e al progetto è stato subito dato via libera … anche se non è mai stato rivelato al pubblico per altri cinque anni, dato che il consiglio di amministrazione di Porsche aveva chiesto che la macchina celebrasse, nel 2018, il 70° anniversario della Casa. Dato che Porsche è Porsche, i tecnici della Casa hanno passato parecchio tempo seduti a farsi girare i pollici in attesa del Festival of Speed del 2018 e della presentazione in grande stile della nuova 911 a cielo aperto. O forse no. In realtà in quei 60 mesi è stato dedicato parecchio tempo allo sviluppo per affinare quella che è un’auto molto complessa, sia nella sua costruzione sia nella sua ingegneria.

Il concept originale dal 2013 ha preso la parte anteriore di quella che allora era la GT3 della generazione 911 e lo ha unito (o meglio, saldato insieme) con il posteriore di una Carrera 911 4S Cabriolet, visto che la Carrera 4 decappottabile era più rigida rispetto a quello che sarebbe stata una coupé con il tetto tagliato. Sotto e al suo interno tutto era stato ripreso dalla prima generazione della 991, dalle componenti della sospensione al motore, al cambio e agli interni. Oggi è una 991 di ultima generazione, da guardare, sotto e dentro.

Un certo numero di elementi del concept si sono persi per strada, come per esempio le ruote da 21 pollici e la copertura tonneau minimalista al posto di un tetto tutto in tessuto (qualcuno alla Porsche non voleva che la Speedster venisse appesantita da tanto lusso). Gli specchietti da corsa simili a proiettili non sono sopravvissuti neppure al segnale di uscita della produzione, così come il tappo del serbatoio sul cofano. Grazie, creatori di regole. I 50 mm in meno di altezza del parabrezza, però, sono rimasti. Il risultato finale, tenuto conto anche di tutte le modifiche apportate alla carrozzeria, è una delle 911 più eleganti della serie 991.

È riuscita nelle proporzioni, bassa e aerodinamica quanto basta per essere una Speedster iconica, ricca di dettagli che donano aggressività al suo aspetto, nonostante l’aspetto esageratamente grande, dovuto alla presenza, dietro ai poggiatesta, della caratteristica “doppia gobba” che accoglie fra l’altro le staffe che fuoriescono automaticamente in caso di ribaltamento. Per mantenere il più possibile pulita la linea non c’è un’ala posteriore fissa, sostituita da uno spoiler più sottile che si solleva automaticamente all’aumentare della velocità e lavora in combinazione con il diffusore posteriore. Non è certo una coincidenza che questo piccolo spoiler posteriore ci richiami alla mente modelli come 911 R e GT3 Touring.

La filosofia che ha ispirato quest’auto è la stessa che avevamo per la 911 R e, sotto certi aspetti, anche per la GT 3 Touring,” ci spiega Andreas Preuninger tra un boccone e l’altro di pizza. “Questa non è una GT che abbiamo realizzato per andare in pista, non ha nemmeno il carico aerodinamico adatto per farlo. È una GT 911 stradale. È un po’ meno diretta, un po’ più indulgente, ma proprio per questo è una sportiva stradale più veloce, dunque migliore”. La maggior parte delle modifiche effettuate sul telaio si traducono in una rigidità minore del 20% rispetto a quella della 991 GT3, anche se i coefficienti di flessibilità della carrozzeria sono rimasti gli stessi.

Specifica della Speedster, tuttavia, è la taratura della regolazione elettronica degli ammortizzatori PASM. “Qui abbiamo ottenuto grandi vantaggi” ci spiega Preuninger (dopo la pizza) “Non abbiamo modificato l’hardware del sistema, ma le capacità di regolazione sono state ulteriormente calibrate. Lo smorzamento delle sospensioni di questa macchina è in assoluto il migliore fra quelli disponibili su una attuale GT. Tutte le macchine di nuova generazione riceveranno sempre grandi benefici da questi interventi. Lo stesso vale per il servosterzo EPAS. Migliora ogni volta. Ci dà più opzioni e ci permette di affinare il suo comportamento con ancor più precisione di quanto fatto in passato. Ogni nostra nuova macchina è sempre la migliore. Non stiamo anticipando nulla di quello che vedrete sulla prossima GT3; quella macchina avrà ammortizzatori e sterzo ancora migliori."

Ciò che della Speedster impressiona, fin dai primi chilometri, è la sua flessibilità. Feeling e comportamento dinamico sono gli stessi di tutte le 911, così come si avverte subito che il telaio è quello di una GT3, perché filtra tutto ciò che non è necessario e, viceversa, riesce a trasmette tutto quello che è indispensabile, qualunque sia la velocità: una dote che lo contraddistingue come uno dei migliori in assoluto per una macchina sportiva. Rispetto a una GT3, la Speedster si differenzia per la sua capacità di essere più morbida e di addolcire l’intrinseca rigidità di telaio di una macchina votata alla guida in pista. Come una 911 R, su strada la Speedster si lascia guidare sempre velocemente senza farsi sottomettere né combattere. Come un’Alpine A110, non ha un assetto così soffice come quello di una Rolls-Royce Corniche, tanto per fare un esempio, ma precisione, smorzamento e capacità di controllo delle sospensioni sono impeccabili: meglio di loro c’è solo il sistema di sospensioni Proactive Chassis Control delle McLaren.

Come conseguenza di tali livelli di controllo, la vostra fiducia nella Speedster è destinata a crescere a ogni curva, ad ogni angolo di svolta e a ogni imperferzione dell’asfalto che vi capita di incontrare. L’assetto così rigido di una GT3, che possiamo ritenere accettabile perché votato alla conquista di tempi sul giro sempre migliori, sulla Speedster si rivela invece un compromesso per un utilizzo più stradale. Come alla guida di una 911 R, potrete notare, rispetto al comportamento molto aggressivo di una GT3, un sensazione di maggiore connessione con la strada. Questo non significa che la Speedster sia lenta, tutt’altro. Come potrebbe esserla con un motore come il 6 cilindri da 4 litri della GT3, uno dei migliori motori aspirati in dotazione a un’auto moderna? Un propulsore ottimo, che è stato modificato, ottimizzato e perfezionato ancora di più per questa Speedster.

I bilancieri delle valvole fanno a meno della compensazione idraulica del gioco. I cuscinetti di biella sono lubrificati direttamente dalla pompa dell’olio, tramite un afflusso centrale nell’albero motore. Nuovi iniettori lavorano a pressioni aumentate da 50 a 250 bar, l’impianto di aspirazione è stato modificato con l’adozione di valvole a farfalla singole che immettono più aria nel motore a velocità più elevate. C’è anche un impianto di scarico più leggero di circa 10 kg, modifica di cui Porsche è particolarmente orgogliosa perché include due filtri antiparticolato che soddisfano le più recente normative in tema di emissioni.

Porsche è altrettanto orgogliosa per il fatto che la conformità del motore alle norme più recenti in tema di emissioni non abbia tolto potenza al motore: al contrario, ha permesso di guadagnare 10 Cv rispetto alla GT3, innalzando così la potenza massima a 510 Cv. Tale incremento, peraltro, non era necessario, dal momento che questo 6 cilindri, che poi è lo stesso, fatta eccezione per l’impianto di scarico diverso, di quello di una Carrera Cup da competizione, ha dato prova di essere uno dei più eccitanti della generazione 991.

Rispetto alla GT3 è stato installato un volano bimassa al posto di quello a massa singola, ma a parte questo il 6 cilindri della Speedster si conferma un motore pregevole. Il fatto che Porsche attribuisca a questo motore una risposta alla pressione sull’acceleratore migliorata impone un confronto diretto con la GT3, il cui propulsore, peraltro, non è mai stato etichettato come meno reattivo. Non importa, perché il livello di prestazioni così selvaggio che questa nuova Speedster riesce a garantire è talmente impressionante da non invogliare alla ricerca di paragoni.

Che a gestire il tutto sia un cambio manuale a sei rapporti, aggiungendo piacere a quello che già state assaporando, è un accompagnamento particolarmente delizioso a questa raffinata perla di prelibatezza di origine tedesca. Eppure l’abbinamento non comune di una 911 decapottabile con il motore della GT3 può indurvi a compiere qualche leggero passo falso dopo i primi chilometri, soprattutto quando il tracciato stradale diventa più tortuoso. Il punto è che dovete tenere presente, e ricordarvelo, che questo motore non si comporta come un turbo moderno, ricco di coppia, senza personalità, fatto apposta per esprimere il suo meglio sopra i 6.000 giri e fiacco sotto i 1.000 giri. No, questo è un motore creato per andare su di giri. E’ lui a invocarli. E nessuno rinuncia ad assecondarlo, visto che ha sempre molto da offrire.

Ad ogni passaggio il Dna della Speedster affiora sempre più insistentemente, i vostri polsi ruotano, le ruote anteriori Michelin Pilot Cup mordono l’asfalto, il trasferimento di peso genera il più gentile livello di rollio possibile e quando iniziate a affondare a lungo il pedale del gas sentite che la presa cresce sempre di più, mentre i bordi di quelle appiccicose gomme Michelin combattono contro l’asfalto. Poi, quando l’asfalto contrattacca mentre voi state uscendo dalla curva, inizierete a concentrarvi sulla sfida successiva alla prossima curva.

Dall’inizio alla fine, le azioni e le reazioni della Speedster sono talmente intuitive da diventare entusiasmanti: il suono del motore, la rapidità, il brivido, tutto diventa fantasticamente coinvolgente, mentre la mano destra lavora sempre più velocemente con leva del cambio. Il ritmo diventa instancabile, se lasciate che sia la Speedster a dettarne i tempi, fino a rivelarsi inarrestabile. La Speedster ha, inoltre, un aspetto incredibilmente speciale. Il suo aspetto così particolare fa la sua parte, assieme a un motore e a un cambio così favolosi, a un telaio sublime, a uno sterzo così preciso e alla forza dei freni carboceramici. C’è spettacolo nel modo con cui il la capote si ripiega dietro ai sedili e trova spazio nel grande cofano posteriore in leggera fibra di carbonio: fatta eccezione per il pulsante che sblocca elettricamente i ganci di sicurezza sul telaio del parabrezza e le due pinne laterali della capote, si fa tutto manualmente.

L’abitacolo miscela sapientemente elementi moderni come i sedili avvolgenti in carbonio con dettagli retrò. Tutto aiuta a creare un ambiente molto desiderabile. C’è di più, perché nel tentativo di mantenere il peso basso (visto che lo state chiedendo, sono 1465 kg - 52 kg in più di una GT3), la Porsche ha utilizzato fibra di carbonio per il cofano anteriore (risparmiando 6 kg) e anche per la copertura posteriore, che pesa solo 10 kg. Non pensate male, questa è una Speedster che rispetta le severe regole del reparto GT e non le richieste dell’ufficio marketing.

La storia dei modelli Speedster della Porsche è iniziata nel 1954, quando l’importatore americano dell’azienda, Max Hoffman, chiese a Ferdinand Porsche una 356 più a buon mercato da vendere a a clienti più giovani. Herr Porsche non era convinto che ci potesse essere un mercato per un modello del genere, ma sfidò i suoi ingegneri a lavorare su questa proposta, e il risultato è stato la più leggera ed economica 356 Speedster: Porsche pensava che Hoffman potesse venderne cinque esemplari l’anno, Hoffman valutò di poterne vendere cinque ogni settimana. E così è stato, e poi anche di più, tanto che la Speedster è diventata una Porsche iconica. Con una produzione limitata a 1.948 esemplari, sarebbe facile archiviare la Speedster come un prodotto di marketing per segnare una pietra miliare e procedere all’incasso, che Porsche sicuramente farà visto il prezzo di 277.384 euro. Questa 911 Speedster, però, non solo è un’ottima 911, è una delle migliori 911 dell’epoca moderna. E’ nata una nuova leggenda..

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