di Richard Meaven - 23 dicembre 2019

Porsche 911 (996) GT3: il test

onsiderando che negli anni ’90 Porsche stava attraversando un momento difficile dal punto di vista finanziario, la nascita della 911 GT3 è da considerare un miracolo. Vi raccontiamo come sono andate le cose e come si guida a 20 anni di distanza

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Sono passati davvero 20 anni? E' difficile pensare che sia trascorso così tanto tempo da quando la 996 GT3 è stata presentata alla stampa in un paesino della Germania. Eppure sono trascorsi esattamente due decenni. Un periodo fatto di intense esperienze vissute durante le centinaia di ore e le migliaia di chilometri trascorsi al volante delle varie generazioni di GT3, a partire appunto dal 1999. Avremmo potuto radunare tutte le evoluzioni della GT3, ma per poterle descrivere come meritano non basterebbe lo spazio di questo articolo. Non sarebbe comunque un’idea da scartare a priori … Oppure, in alternativa, si potrebbe parlarne in modo poco approfondito. Non è certo quest’ultimo l’approccio preferito di evo, perché sarebbe da considerarsi come un’offesa a quella che probabilmente rappresenta la più importante stirpe di automobili sportive. Che fare quindi? Fortunatamente la risposta è arrivata da Porsche Switzerland, che ha deciso di celebrare in grande stile il ventesimo anniversario della GT3.

È stata una scelta vincente perché, nonostante la nota reputazione della Svizzera per l’intransigenza in tema di limiti di velocità, man mano che ci si sposta dalle città verso le montagne, aumentano le possibilità di divertirsi alla guida. Da un lato mi sarebbe piaciuto salire sulla prima GT3 in Inghilterra e portarla fin qui, ma il volo che parte da Zurigo consente di evitare il noioso viaggio di 8 ore da Calais. Inoltre in questa maniera il budget di evo ha consentito di far alloggiare me e il fotografo Dean Smith presso il meraviglioso resort Chedi di Andermatt.

Il percorso che lo staff di Porsche Switzerland ha ideato per me e Dean è qualcosa di spettacolare: una serie di passi di montagna, che include San Gottardo, Nufenen, Grimsel e Susten. Sono tutti uno attaccato all’altro e rappresentano una sorta di paradiso per la guida. Affrontando questo percorso con una 996 GT3 MKI rossa, otterrete come risultato certo una lunga serie di ricordi indimenticabili. Prima di dirigerci verso le montagne, ripercorriamo la nascita della GT3. È una storia che ho imparato qualche anno fa, quando ho avuto la fortuna di sedermi di fronte a Hartmut Kristen – padre della GT3 – in occasione di un’intervista per un trimestrale dedicato agli appassionati del marchio Porsche.

Ricordo che il dialogo iniziò con una notizia “bomba”, esattamente come quando Kristen presentò il progetto e ottenne un’accoglienza tiepida: Ho perfettamente in mente le esatte parole di quando chiesi il via libera per la GT3: “Certo, si può anche fare, purché non danneggi l’immagine del marchio …” Oggi, a prescindere dalla considerazione che abbiamo per le ultime 911 raffreddate ad aria, sappiamo benissimo che prima di mettere in produzione 996 e Boxster, Porsche non versava esattamente in ottime condizioni economiche, anzi, era in grande difficoltà.

La 993 aveva costi di produzione altissimi, non consentiva di ipotizzare economie di scala o di avere una piattaforma da condividere con altri modelli. Quindi, per sopravvivere, Porsche doveva per forza inventarsi una nuova gamma e incrementare la produzione. I cosiddetti fari a forma di uovo al tegamino comuni a Boxster e 996 hanno fatto gridare allo scandalo alcuni cultori del marchio Porsche, ma rappresentano la punta dell’iceberg della sfida della Casa per il raggiungimento della massima redditività. Il processo di unificazione fu così spinto che anche i pannelli della carrozzeria e il 6 cilindri boxer di 3,4 litri della 996 derivavano dalla Boxster. Si trattava quindi di una Porsche mai vista fino ad allora. Era come se la Casa si fosse all’improvviso affidata ad uno squallido pragmatismo fatto di numeri e fogli di calcolo piuttosto che non sulla passione degli ingegneri continuamente al lavoro intorno a roventi banchi prova. La 996 è esattamente lo specchio di quell’importante cambiamento culturale.

In estrema sintesi, con la 996, Porsche avrebbe sicuramente aumentato la produzione, a scapito però delle versioni più specialistiche che ormai si davano quasi per scontate. Se avessimo saputo delle lotte interne che si stavano svolgendo alla Porsche ai tempi della prima GT3, probabilmente l’avremmo accolta in modo completamente diverso. Invece ricordo che in occasione del lancio stampa, alcuni colleghi si comportarono come spesso i giornalisti fanno: dando quasi per scontato il nuovo modello e chiedendo ai responsabili del progetto come mai la GT3 non portasse con sé le modifiche al telaio e all’assetto, oltre al generale alleggerimento che fino ad allora contraddistingueva le versioni RS. Ripensandoci, mi sorprende che non li abbiano presi a schiaffi!

D’altro canto, la GT3 nasce proprio dalla capacità dei suoi sostenitori di rialzarsi dopo essere stati colpiti e di convincere gli scettici della bontà di questo prodotto, per non parlare delle assunzioni di responsabilità dello stesso Kristen. Colui che, insieme al responsabile del reparto corse Herbert Ampferer, ha identificato nel motore da corsa della nascente GT1 la base su cui partire per definire la meccanica della 996 più potente e focalizzata della gamma.

Dato che a quell’epoca Porsche era a corto di liquidità, bisognava mostrare argomenti forti per convincere il management ad intraprendere nuove strade, quindi avviare il programma GT1 non era un compito affatto facile. Ma se i soldi per lo sviluppo del programma racing fossero ammortizzati dai proventi della vendita di una sportiva ad alte prestazioni, la questione sarebbe stata diversa …

Si trattava di una sfida non da poco inserire nel cofano posteriore della 996 il motore raffreddato ad acqua e con lubrificazione a carter secco progettato da Hans Mezger per la GT1 da corsa, ma per Kristen e Ampferer non era certo una missione impossibile. La difficoltà più grande riguardava appunto il sistema di lubrificazione a carter secco, che fu comunque profondamente modificato per essere alloggiato nell’auto stradale. Una volta risolto questo problema, il resto fu relativamente semplice, specialmente perché il trasferimento di numerosi componenti dei vecchi motori raffreddati ad aria al nuovo Mezger ad acqua (tra cui monoblocco e albero motore giusto per citarne un paio) richiedeva una riprogettazione non troppo complessa per sviluppare le versioni stradali GT3 e Turbo.

A questo punto, Kristen & Co erano effettivamente diventati soci in affari! Il frutto del loro operato è il motore aspirato che abbiamo ora sotto i nostri occhi, e quanto è bello. Due decenni possono scalfire il fascino di un’auto, ma in questo caso direi che il tempo abbia quasi nobilitato la prima GT3. Non capisco esattamente perché ci sia voluto tutto questo tempo, ma mentre l’aria frizzante accarezza le montagne circostanti, mi rendo conto di quanto sia affascinante oggi la prima 996 GT3. Tutto ciò ha ancora più valore considerando che in passato la prima GT3 non è mai stata considerata un capolavoro dal punto di vista estetico. Certamente gran parte di questo scarso apprezzamento deriva dal kit aerodinamico montato anche su numerose 911 normali per renderle simili alla GT3. Ora invece è più facile apprezzare tutta la grandezza di quest’auto. Perfino i fanali a forma di uovo fritto hanno un loro perché.

Ci sono numerosi aspetti per cui soffermarsi a guardare quest’auto. L’altezza da terra della macchina è a metà strada tra quella di un’auto prodotta in serie ed una abbassata con accessori aftermarket, ma le modifiche rispetto alla 996 di serie fanno capire che sulla GT3 ci ha messo le mani qualcuno che sa il fatto suo. Lo stesso vale per il “baffo” frontale che sfiora l’asfalto e le gomme così incastonate nei passaruota da esaltare la sensazione di camber. Un dettaglio che è facile sottovalutare è il labbro in gomma montato sulla parte inferiore dell’ala biplano, assente invece sulle 911 normali equipaggiate con il kit aerodinamico.

È un accorgimento impiegato per ottimizzare il bilanciamento aerodinamico in funzione della ridotta altezza da terra, e si tratta della classica ciliegina sulla torta che smarca la GT3 dalla 996 Carrera e ribadisce le intenzioni della Porsche di realizzare un modello davvero sportivo e differente rispetto a quello di normale produzione.

Per fortuna il nostro itinerario si basa sul semplice passaggio da un passo all’altro, altrimenti dovremmo affidarci al nostro smartphone essendo la GT3 priva del navigatore satellitare. Tutto ciò che si ha intorno è infatti un blocco di plastica nera, un familiare ma datato impianto di climatizzazione, un quadro strumenti a forma di mezzaluna, un semplice impianto stereo e una normale leva del cambio. Non ci sono quindi comandi per selezionare vari programmi di guida, nessun tasto per disattivare controlli di trazione o stabilità, ed è solo il tuo piede destro a dosare la potenza e la coppia disponibili. Ai tempi sarà stato anche un grande progresso rispetto alla 993 raffreddata ad aria, ma oggi la sua guida rimane un’esperienza assolutamente analogica.

La GT3 prima generazione lascia sempre un bel ricordo, diverso dai modelli che l’hanno preceduta, ma anche da quelli che sono usciti dopo. Ecco perché siamo così legati ad ogni generazione di GT3, a maggior ragione a quella che ha dato origine alla stirpe. Certo, nessuna delle varie GT3 riesce a staccarsi in modo netto da una gamma che si è continuamente evoluta nel corso di questi 20 anni, ma c’è qualcosa di puro e semplice nella 996 che la rende così emozionante da ricordare. Così come la sua compattezza, a maggior ragione pensando alla 992. Senza schermi ad alta risoluzione o comandi per scegliere un’infinità di impostazioni per modificare il suono o la risposta dell’auto, questo approccio vecchio stile consente di essere connessi con l’auto per un periodo ancora più lungo di tempo. Bisogna tener sempre conto del suo comportamento, di quello delle sospensioni a regolazione fissa e adattare la propria guida all’auto e alla strada, non modificare il settaggio dell’auto in funzione della strada e delle proprie esigenze.

Al piacere di passare da una curva all’altra di questo percorso si somma l’opportunità di sfruttare spesso e volentieri i 360 Cv del motore di 3,6 litri. L’unica cosa che rimpiango della GT3 rossa appartenente al Museo Porsche è di non essere la versione Clubsport, quindi di non avere la frizione a singola massa. Le versioni Clubsport sono meno rifinite e un po’ più grezze osservandole parcheggiate, ma appena si affonda il pedale del gas la musica cambia parecchio. Comunque sia, Clubsport o meno, il motore e le prestazioni in generale sembrano fin troppo addomesticate rispetto ai 500 Cv e alla spinta dei modelli attuali da 5.000 a 9.000 giri.

La leva è collegata meccanicamente e non via cavo al cambio, quindi la sua azione è più rapida e offre un maggior senso di tattilità. La frizione è invece solida ma non troppo pesante, quindi è un vero e proprio piacere interagire con la macchina piuttosto che non farsi semplicemente trasportare. E questo legame diventa ancora più stretto su strade come queste, in cui si passa la maggior parte del tempo usando le marce basse e sentendo il motore che prende vita man mano che ci si avvicina alla zona rossa del contagiri. Non è certo un’auto pungente, piena di energia esplosiva come la GT3 del 2019, ma fa di tutto per rimboccarsi le maniche e differenziarsi in modo abbastanza netto dalla Carrera base. È la sua relativa morbidezza rispetto alle auto attuali che obbliga a modificare le tue aspettative, ma una volta superata questa fase, il senso di connessione è totale. magazine.it www.evomagazine.it

L’avantreno è pronto a inserirsi in traiettoria, ma per garantire la massima presa è meglio entrare in curva con il piede ancora sul freno in modo da generare un trasferimento di carico che aiuta a far girare meglio l’auto. Si tratta di una finezza che differenzia la 911 dalle altre auto. Guidare con cognizione di causa, usando sterzo e gas in modo opportuno, non solo consente alla GT3 di rispondere in modo coerente, ma ti fa sentire sempre all’altezza della situazione.

La differenza con le auto moderne sta più che altro nel fatto che in questo caso ci si può divertire anche a bassa velocità. Certo, forse sarà anche perché sto invecchiando, ma tornando con la mente indietro verso la fine degli anni ’90 ci si rende conto che allora era possibile avvicinarsi ai limiti di un’auto sportiva senza rischiare troppo. Nonostante ciò non si possono certo negare le eccellenti prestazioni e l’efficacia di una 991 GT3 MK II, un’auto dal ritmo frenetico che la 996 MKI non si può neanche sognare. Sinceramente la progenitrice ha solo un pochino di quella ferocia, e mentirei se dicessi che non mi manca. Ma senza fare paragoni con l’ultima versione, è un vero e proprio piacere guidare il vecchio modello, che ti consente di divertirti per un lasso di tempo maggiore.

Approfitto del fatto che Dean debba scattare alcune immagini statiche per riordinare le idee e fare qualche riflessione sulla GT3 MKI. La velocità e le prestazioni riscontrate in occasione del lancio di questo modello si sono un po’ offuscate in rapporto alle sportive del 2019, ma resta sempre una delle migliori auto provate in vita mia. Per il suo comportamento certo, ma anche per essere la primogenita di una straordinaria serie di modelli Porsche. Ha visto la luce in un momento difficile, ma quando la sua produzione cessò nel 2001, furono prodotte 1.868 auto – circa sei volte il quantitativo previsto dal marketing Porsche. Alla luce di tale successo, Kristen poteva quindi tranquillamente proporre al capo di Porsche, Wendelin Wiedeking, di pensare alla seconda generazione della GT3, da vendere anche negli Stati Uniti.

Pochi avrebbero comunque immaginato un futuro così promettente per i modelli GT derivati dal reparto motorsport. Così come nessuno avrebbe mai potuto immaginare che la Cayenne e i suoi derivati avrebbero contribuito in modo così significativo ad innalzare il fatturato della Porsche, ancor più di quanto non facessero Boxster e 996. A 20 anni di distanza, gran parte del fatturato della Casa tedesca deriva dalla vendita di Suv, ma Porsche resta un orgoglioso produttore di auto sportive. Il manifesto di tutto ciò è proprio la GT3. Non avrà la stessa carica esplosiva e le prestazioni dei modelli attuali, ma la GT3 MKI ha spianato la strada per la loro esistenza. Già per questo meriterebbe di essere celebrata, ma anche guidandola si percepisce il sapore della ricetta magica che ha portato ai modelli dei giorni nostri.

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