di Henry Catchpole - 31 ottobre 2019

Nissan GTR Nismo

I turbo derivati dal mondo delle corse e l’assetto più morbido migliorano ulteriormente la Nismo?

L’ORA DI PUNTA A BERLINO. I semafori e i lavori stradali stanno indirizzando il traffico verso una sola corsia in luogo delle tre abituali. Quando la singola fila di auto affronta la giunzione dell’asfalto si passa attraverso una superficie irregolare, essendo essa costellata di buche e ciottoli. Il limite di velocità è di soli 50 km/h e in questo lunga colonna di automobili si trova anche l’ultima GT-R Nismo.

Il continuo stop and go a cui la sportiva giapponese viene continuamente sottoposta non è certo il suo habitat naturale. Eppure questa situazione tutt’altro che favorevole viene affrontata meglio che in passato dalla nuova Nismo. Sono stati i binari del tram e le varie sconnessioni attraversate a confermarlo. In una situazione simile, la vecchia Nismo sarebbe stata insopportabile.

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È probabilmente la macchina stradale più rigida che abbia mai guidato. Al punto da dubitare dell’esistenza degli ammortizzatori all’interno degli archi ruota. Affrontando le sconnessioni della strada, le ruote della precedente Nismo si comportavano alla stregua di un cavallo durante un rodeo. Certo, anche il nuovo modello è sempre molto rigido, su questo non ci sono dubbi.

La marcia è infatti sempre piuttosto disagevole sullo sconnesso, ma il primo impatto è ora un po’ più dolce e meno traumatizzante. Del resto, analizzando la cartella stampa si nota che gli ammortizzatori Bilstein sono stati ammorbiditi del 5 per cento in compressione e del 20 per cento in estensione. Ciò rende la taratura più simile a quella della GT-R Track Edition, anche se gli ingegneri sostengono che sia stato possibile ammorbidire le sospensioni grazie alla riduzione delle masse non sospese. I freni carboceramici Brembo hanno infatti garantito un risparmio di 16,3 kg.

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I dischi carboceramici da 410 mm all’anteriore e da 390 mm al posteriore sono inediti per la Nismo; i cerchi Rays assicurano un risparmio di 25 grammi ognuno

Potrebbe sembrare che questa sia la prima applicazione di questo tipo di freni sulla GT-R, in realtà sono già stati impiegati nel 2009 sulla R35 nella versione a tiratura limitata Spec V. Comunque sia, è strano che i freni carboceramici non siano stati una dotazione fissa della R35, almeno come optional, dato il peso e la sofisticazione tecnica di quest’auto. Comunque sia ora costituiscono una modifica molto apprezzata.

Un ulteriore risparmio di peso deriva dall’adozione dei cerchi forgiati da 20 pollici Rays, che pesano 100 grammi in meno rispetto a quelli di serie (25 grammi per ruota). È quasi superfluo sottolineare, anche perché probabilmente è inavvertibile da parte del guidatore, il carico verticale aumentato di 7 kg grazie al diverso design dei passaruota anteriori, ma si tratta di una modifica pensata dal reparto Nismo. Che definisce il proprio apporto come “kaizen”, che può essere tradotto come continua necessità di evolversi e affinare la messa a punto.

A ben vedere, si potrebbe pensare che gli ingegneri non siano riusciti a migliorare più di tanto ciò che sta sotto il cofano anteriore, perché il motore VR38DETT eroga 600 Cv e 637 Nm come nel caso della precedente Nismo. Comunque sia, il nuovo modello utilizza i turbocompressori della Nismo GT3 da corsa.

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I dati del V6 biturbo di 3,8 litri sono rimasti sempre gli stessi, con 600 Cv e 637 Nm di coppia.

Il principale vantaggio è rappresentato dalla riduzione dell’inerzia, che Nissan quantifica in una prontezza di risposta ai comandi del gas migliorata del 20 per cento. Si avverte alla guida? Bene, una volta allontanati dal traffico congestionato della Capitale della Germania, la Nismo si dirige verso la campagna con il suo solito fascino. Come sempre la spinta si fa sentire in modo intenso solo dopo i 3.000 giri. Ti proietta fuori dalle curve con grande forza, con tutta la potenza che viene trasmessa senza problemi a terra.

Il V6 monta ora i turbocompressori della Nismo GT3 da gara

L’unico dubbio è che da quando questa macchina è nata, nel 2007 e con 485 Cv, sembrava già avere i 600 Cv di oggi! Cambia più che altro il sound che proviene dal nuovo impianto di scarico in titanio. In realtà il rumore di scarico resta sempre abbastanza scontato e simile a quello di altre auto di grande produzione, ma ora si sommano alcuni scoppiettii in scalata che lo rendono leggermente diverso. Non sono particolarmente originali, ma sicuramente appaiono meno artificiali rispetto a quelli emessi da altre auto dei giorni nostri.

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Sorprende anche il comportamento dell’avantreno. Si sente il peso nel momento in cui sali a bordo, ma la fase più sorprendente è quando entri in curva e provi una sensazione di leggerezza e agilità inattese. Basta poi frenare quando l’avantreno sta per inserirsi in traiettoria per sentire la coda che allarga leggermente, ma in modo assolutamente gestibile. Resta comunque una macchina da guidare.

Esattamente come nel caso della vecchia Aston Vantage, si può ironicamente sostenere che si tratta di una sportiva appartenente all’era analogica, con tutto il suo fascino. Non fa certo tutto da sola, anzi, pretende che ti rimbocchi le maniche per essere coinvolto nel processo di guida e tirare fuori il meglio di cui è capace. Ma in pista come se la cava? Fortunatamente, a un paio d’ore da Berlino si trova il circuito del Lausitzring, costruito su una vecchia miniera di carbone alla fine del secolo. Dopo una dozzina di giri su questo circuito abbiamo scoperto almeno tre differenze rispetto alla precedente Nismo.

Affonda i suoi artigli sull’asfalto sfruttando al meglio ogni grammo di spinta

Innanzitutto, come si può immaginare, i freni carboceramici sono fantastici. Non sono molto più potenti, ma la risposta del pedale è più progressiva e non si sente lo sgradevole odore delle pastiglie dopo un paio di giri. In secondo luogo, l’avantreno è più progressivo e regolabile. Ci sono alcune curve a lungo raggio, da affrontare in terza sul circuiito di Lausitzring, che consentono di apprezzare il minore sottosterzo.

La causa principale di questo comportamento, oltre alla diversa taratura delle sospensioni, sono i nuovi pneumatici Dunlop, caratterizzati da una superficie di contatto aumentata dell’11% per migliorare l’aderenza. Infine il cambio, quando si seleziona il programma R, effettua delle scalate anche quando lo si lascia in automatico. Non si tratta certamente di un aspetto particolarmente attraente, ma può essere utile quando si ha la necessità di imparare una pista nuova e ci si può quindi concentrare solo sulle traiettorie e i punti di staccata.

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La Nismo non riesce però a nascondere i suoi quasi 1.700 kg di peso in pista come invece avviene su strada. Al limite dell’aderenza si sente ingombrante piuttosto che non agile e snella, muovendosi un po’ più del dovuto nei rapidi cambi di direzione. Comunque sia, a distanza di 12 anni riesce ancora a sorprendermi.

Credo che sia rimasto sempre qualcosa in me della GT-R R35, tanto da non essere del tutto sicuro che la Nismo sia poi tanto migliore della prima R35 che ho guidato. Sicuramente è stata lentamente e continuamente migliorata in tutti questi anni, ma fondamentalmente le sensazioni di guida sono rimaste sempre le stesse. La GT-R parte da poco meno di 110.000 euro, mentre la Nismo supera i 210.000. Certo, anche in Casa Porsche la differenza tra una Carrera base e una GT2 RS è enorme, ma c’è un abisso tra queste due versioni in termini di feeling e prestazioni.

Non credo che le stesse considerazioni possano valere nel caso della GT-R, anche se bisogna tener conto che nessun’altra sportiva offre le stesse sensazioni della sportiva giapponese. Non ci sono infatti Aston Martin, o McLaren, oppure anche Lexus capaci di avvicinarsi a questa grande Nissan. Si tratta insomma di una sorta di mosca bianca nel mondo delle supercar.

Se desideri la massima evoluzione della GT-R, sicuramente la Nismo è il modello che fa per te. Ma con un prezzo decisamente più conveniente, anche se con 30 Cv in meno, c’è sempre l’ottima Track Edition. Comunque sia, dopo aver guidato e apprezzato la massima evoluzione della R35, una domanda sorge spontanea: quando arriverà la R36?

  • Motore V6, biturbo, 3.799 cc Potenza 600 Cv @ 6.800 giri
  • Coppia 637 Nm @ 3.600-5.800 giri
  • Peso 1.695 kg (2,8 kg/Cv) 0-100 km/h 2,7 sec
  • Velocità massima 315 km/h
  • Prezzo base 210.600 euro
  • L’ultima GT-R è ancora più affinata La Track Edition costa circa 90.000 euro in meno
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