di John Barker - 02 febbraio 2020

Modalità di guida: servono davvero o sono più che altro strumenti di marketing?

I programmi di guida sono sempre più diffusi Ma servono davvero o sono più che altro strumenti di marketing?

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I comandi per scegliere varie modalità di guida sono sempre più diffusi tra le sportive, che si affidano a nomi come Sport, Dynamic, DNA, Corsa e similari. Di primo acchito l’elettronica potrebbe essere percepita come un valore aggiunto, visto che promette di personalizzare il comportamento dell’auto e di ottimizzare le prestazioni senza costi aggiuntivi, ma spesso noi di evo troviamo questa soluzione più frustrante che non appagante. Questo accade per diverse ragioni. Alcuni sistemi non consentono infatti di personalizzare i vari parametri in modo indipendente – risposta del gas, mappatura del motore, velocità di cambiata e taratura degli ammortizzatori – quindi può capitare di non avere la combinazione che si desidera. Altri invece propongono una navigazione poco intuitiva tra i vari menù e sottomenù prima di arrivare alla destinazione finale.

E talvolta, trovato il settaggio che si cercava, si resta comunque insoddisfatti perché le differenze risultano difficili da percepire rispetto alla taratura standard. Per esempio, nel caso della straordinaria Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio, per assaporare totalmente il sound del suo V6 da 510 Cv, bisogna scegliere il programma più estremo (Race), che disabilita totalmente il controllo di trazione – su una macchina biturbo, a trazione posteriore ed equipaggiata con pneumatici Pirelli Corsa. Ottimo sull’asciutto, un po’ meno quando inizia a piovigginare. Al contrario, alcuni modelli sportivi del Gruppo VW sono talmente personalizzabili – addirittura nel sistema di condizionamento – che “settare” l’auto per le proprie esigenze potrebbe richiedere tempi lunghissimi mentre si tenta di orientarsi tra i vari menù.

I programmi di guida si sono diffusi per una serie di motivi. Per esempio, il sempre più frequente ricorso al servosterzo elettrico ha reso più semplice proporre diversi livelli di servoassistenza. Alla stessa maniera, gli ammortizzatori a controllo elettronico consentono di ottenere facilmente risposte più orientate al comfort oppure alla sportività. Poi c’è l’acceleratore drive-by-wire, che può offrire una risposta più o meno pronta del gas e, a completamento del quadro, esiste pure la possibilità di aggiungere al sound di scarico un rumore artificiale diffuso dagli altoparlanti dell’impianto audio. Quindi è diventato sempre più semplice e meno costoso offrire pacchetti di questo tipo, che costituiscono sicuramente un buon argomento di vendita, ma offrono anche reali vantaggi, consentendo per esempio di avere una macchina più confortevole quando si viaggia con la famiglia, per poi renderla più efficace e coinvolgente tutte le volte che si è soli.

Un approccio più cinico suggerisce invece che i programmi di guida consentano al venditore durante i test drive di rispondere così alle obiezioni tipo: “Non è un po’ troppo rigida? Basta solo premere questo tasto e diventerà più confortevole…” Quando per esempio ho usato la Seat Leon Cupra 300 a disposizione della redazione per un test di durata, che offre tantissime personalizzazioni dei vari parametri – rigidità delle sospensioni, carico dello sterzo, risposta del cambio, del motore, ecc – ho impiegato mesi prima di trovare la configurazione ottimale.

Dico ideale ma il termine più corretto sarebbe “miglior compromesso”, una conclusione che si è rafforzata alla guida della mia Golf GTI Mk5 (che ha solo un tasto per disattivare il controllo di trazione), avendo riscoperto che offre già di base un’ottima guidabilità e uno straordinario equilibrio. Le auto sono strumenti complessi, pieni di compromessi, ma alcuni progettisti e alcune Case sono più brave di altre a risolvere questi conflitti. La possibilità di modificare i parametri vitali non può comunque rendere buona un’auto mediocre, se fosse così facile, perché mai il costruttore non lo avrebbe fatto già in fase di sviluppo? È solo possibile avvicinarla un po’ di più ai tuoi gusti personali.

L’elettronica offre quindi ai costruttori automobilistici un’opportunità supplementare per attirare l’attenzione dei clienti. Anche la leggendaria Mitsubishi Evo offriva i programmi Tarmac, Gravel e Snow, ma non era facile percepirne i cambiamenti. Per qualcosa di più sostanzioso, come il passaggio dalla trazione integrale a quella posteriore della nuova Bmw M5, è previsto un meccanismo più articolato che richiede diverse conferme da parte del pilota.

Ci sono auto che vanno già bene nella configurazione di base (indispensabile per rispondere alle normative sulle emissioni e sul rumore), ma che richiedono un processo piuttosto laborioso per effettuare dei cambiamenti. Per esempio, la Mercedes-AMG C43. Per regolarla come piace ad Adam Towler, vice diretto di evo UK, bisogna schiacciare 6 pulsanti: tre per arrivare al programma Individual, uno per mettere il cambio in manuale, l’altro per settare l’ESP in Sport, e un altro ancora per modificare il sound di scarico. Quanti clienti avranno la pazienza e la costanza di seguire questa procedura? Sicuramente non molti.

Frank van Meel, CEO del reparto M di Bmw, ci ha spiegato la realtà di chi acquista e usa le versioni M: “I nostri clienti in genere si affidano quasi sempre al programma M base. Altri configurano il proprio set-up preferito – taratura delle sospensioni e risposta del gas – ed è quello che useranno sempre. Altri ancora lasceranno l’auto nel settaggio di base dopo aver provato gli altri disponibili, mentre una piccola percentuale configura i pulsanti M Drive per poi usarli regolarmente”.

Anche rappresentanti di altre Case automobilistiche hanno confermato questo tipo di approccio. Comunque sia non si possono ignorare del tutto i programmi di guida, perché in alcuni casi sono fatti molto bene. Prendiamo per esempio la Porsche 911, portiamola in pista e scopriremo che i settaggi Sport e Sport Plus, tra le altre cose, aiutano a ridurre il sottosterzo e migliorano l’inserimento in traiettoria nella guida al limite. Non si tratta solo dell’aumento del 10 o 15 per cento della rigidità degli ammortizzatori, ma di una diversa reazione ai trasferimenti di carico. Poi sta a te scegliere se vuoi andare ancora oltre disattivando il controllo di stabilità.

Ferrari ha creato un sistema per modificare profondamente la dinamica del veicolo intervenendo sul comando al volante chiamato manettino, che combina tra loro risposta del motore, del cambio e, nei settaggi più estremi, il livello di intervento dei controlli di trazione e stabilità. La sensazione è che ogni singolo programma sia totalmente diverso rispetto all’altro, non una semplice variazione del set-up di base. È come se si trattasse di una serie di menù fissi, a cui si può aggiungere solo la possibilità di ammorbidire le sospensioni grazie al tasto rosso sul volante voluto a suo tempo da Schumacher.

È interessante anche l’approccio di Bmw con la nuova M850i. Per quest’auto è stato infatti ridotto il numero di opzioni disponibili, offrendo anche una misura unica di pneumatici per realizzare in questa configurazione il miglior set-up possibile. Gli ingegneri l’hanno provata in tutte le condizioni e per migliaia di chilometri per mettere a punto con estrema precisione un set-up ideale. Quindi perché avete ridotto il numero dei parametri che possono essere modificati? van Meel risponde: “Alcuni clienti non li usano e le esigenze dei vari mercati sono diverse. Da quello che abbiamo visto, sono soprattutto i mercati statunitensi e inglesi ad apprezzarli”. Forse fai parte anche tu di questa categoria, caro lettore. Ma se una macchina va bene nel settaggio base, perché perdere tempo a modificarlo?

Tutte le volte che ho guidato la Honda Civic Type R del Fast Fleet l’ho fatto senza toccare niente, al massimo ho modificato i settaggi nella guida in pista. Quindi le modalità di guida possono cambiare il DNA di un’auto? Se provi una macchina e non ti dice nulla, lascia perdere. Non pensare di risolvere il problema con un pulsante. Talvolta ciò che ti viene proposto è più un prodotto del marketing che non di ingegneria telaistica.

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