di Adam Towler - 17 ottobre 2019

Nemiche per la pelle

Alla fine degli anni ’90, Mitsubishi e Subaru erano in lotta per la conquista del Mondiale WRC. Ma anche su strada la rivalità era altrettanto accesa, come abbiamo riscoperto tornando alla guida delle Mitsubishi Evo VI Tommi Mäkinen Edition e della Subaru Impreza P1.

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Il look da auto da rally della Mitsubishi si riflette ancora in un bell’effetto scenico su strada.

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Non sono solito fare certe imprecazioni, ma quando sono alle prese con la macchina di Colin McRae, ripenso al solo significato del nome di battesimo del suo pilota. Il suo accento del Lanarkshire ha attraversato tre Continenti, ma anche la Evo non è certo da meno.

Seduto sulla P1 parcheggiata a fianco alla strada principale riesco a vedere buona parte di questa splendida vallata del Galles di fronte a me, e quello che qualche istante fa era un semplice puntino rosso sta diventando sempre più grande. La Evo sta infatti avvicinandosi rapidamente alla parte più in alta del tortuoso tracciato, con la superficie talmente irregolare da sembrare il tappeto di casa arricciato su cui qualcuno è appena inciampato mentre si stava avvicinando al camino. Il classico borbottio della P1 al minimo mi ricorda che c’è anche lei. “Non c’è solo lei” sembra infatti voler dire la Subaru attraverso la classica sonorità del suo 4 cilindri boxer, mentre la sagoma della Mäkinen Edition appare sempre più nitida. Penso che queste due creature andranno avanti a litigare, sfidandosi continuamente e bisticciando a suon di accelerazioni e staccate, finché sul pianeta ci sarà l’ultima goccia di benzina.

Ora siamo nel Galles del Nord. Raramente noi di evo veniamo da queste parti, ma l’inconsueta location è quella che più si avvicina ai tracciati delle prove speciali dei rally. Negli anni passati le pagine di evo erano piene zeppe delle varie evoluzioni di Impreza e Lancer, macchine che per i giovani della Generazione X potevano addirittura minare la credibilità e le prestazioni delle supercar. Alcuni appassionati erano infastiditi da questo tipo di approccio, io sinceramente non l’ho mai considerato un vero problema.

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Gli sticker a richiesta rendono ancora più grintosa la Evo.

Chiaramente, gli amanti del Campionato Mondiale Rally potevano comprendere meglio il motivo dell’esistenza di certe macchine e le evoluzioni introdotte anno dopo anno. Quello che invece non avevo realmente apprezzato, almeno fino al momento del lungo viaggio di ritorno verso casa alla fine di questa storia, era che questo mondo assomigliava ad una specie di fantasma. Di una generazione di auto che oggi non esistono più, anche attualizzandole secondo i canoni moderni. Ogni volta che lo sguardo si sofferma sulle auto, la mia mente immagina Dickie Meaden o John Barker più giovani di 20 anni, mentre sorridono soddisfatti della giornata, oppure il fotografo Gus Gregory con una Polaroid a tracolla mentre “scarta” una pellicola Fuji. Ricordate le pellicole delle macchine fotografiche, vero? Avete presente poi le cassette musicali di una volta? Bene, un viaggio qualsiasi a bordo dell’Audi RS4 del nostro Fast Fleet si trasforma in un’avventura con la P1.

La fonte di intrattenimento una volta era rappresentata dalla quantità di cassette presenti nel vano portaoggetti, anche se poi ci si dimenticava sempre a casa la cassetta TDK D90 con la propria compilation preferita. Le due macchine non erano poi così sofisticate, partendo da basi sviluppate alla fine degli anni ‘80, ma questo era anche uno dei motivi che le rendeva così affascinanti, perché ti facevano sentire connesso con la meccanica, a maggior ragione in presenza del tipico timbro del motore Subaru. Immagino che nessuno di voi abbia bisogno di una lezione di storia, quindi non mi dilungherò troppo, salvo ricordare che le loro origini risalgono all’inizio del 1990.

La parte blu è rappresentata dalla Subaru, in sostanza basata sulla meccanica della Legacy RS trapiantata nella più piccola e corta scocca dell’Impreza. Quella che all’inizio sembrava una macchina prestazionale relativamente semplice e umile, si trasformò in qualcosa di diverso una volta che Subaru Tecnica International (il reparto sportivo di Subaru) ci mise le mani, e mentre in Inghilterra non arrivarono mai ufficialmente le versioni STi, la P1 del 2000 fu messa finalmente in vendita presso le concessionarie Subaru. Sicuramente ricorderete l’era degli importatori paralleli, quando Subaru UK si rese conto che stava perdendo potenziali introiti dalla mancata vendita della Impreza 2000 turbo. Tuttavia, importare ufficialmente la sesta generazione della WRX STi Type R (la R identifica la carrozzeria coupé 2 porte non ancora vista in Inghilterra) non era certo semplice come aggiungere un fendinebbia a una versione già esistente, e proprio per questa ragione venne formalizzato un accordo tra Subaru e Prodrive per una collaborazione che ebbe inizio alla fine del 1998.

La “Prodrive One” arrivò circa un anno dopo, con gran parte del lavoro concentrato sul rispetto delle normative su emissioni, rumore e sicurezza. I principali interventi riguardavano la centralina di gestione del motore e l’impianto di scarico, ma Prodrive intervenne in modo abbastanza radicale anche sull’assetto della Type R. Sperimentò infatti 22 diverse combinazioni di molle, ammortizzatori e barre antirollio, modificando il settaggio del modello destinato al mercato giapponese, che prevedeva un avantreno molto rigido e un retrotreno più morbido, ammorbidendo quindi l’avantreno per massimizzare trazione e stabilità. Gli ammortizzatori erano quelli della STi, associati a molle Prodrive/Eibach che riducevano l’altezza di 20 mm. L’originale sterzo molto più diretto non venne però mai utilizzato, così come il differenziale centrale regolabile e i nebulizzatori d’acqua per l’intercooler come per le auto da corsa. Le prestazioni erano di tutto rispetto: 280 Cv, 0-100 km/h in 4,7 secondi, 241 km/h di velocità massima, il tutto per un prezzo tutt’altro che trascurabile – nel 2000 – di 31.500 sterline. Nessun’altra Impreza assomigliava alla P1 grazie al lavoro del designer Peter Stevens, l’uomo che si occupò anche della 22B. Si riconosceva soprattutto per lo spoiler frontale più accentuato, le diverse minigonne laterali e l’ala posteriore più alta, modifiche che non fecero apprezzare a tutti la P1. Vivere oggi la P1 provoca un mix di sensazioni contrastanti.

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Una serie di borbottii, ruggiti, sibili e whoosh, rende la P1 elettrizzante e piena di energia

Basta aver guidato una qualsiasi Impreza per ritrovare i suoi fondamentali. Sei seduto abbastanza in alto, a bordo di una vecchia macchina che appare come piccola e stretta, con la strumentazione estremamente semplice ed essenziale e le plastiche talmente rigide e lucide da indurre un fastidioso senso di nausea. Anche la P1 propone la modalità di guida Comfort, che rende la sovralimentazione più soft per un’erogazione più morbida e lineare. Ciò non significa che il turbo lag sia esagerato, anche se fino a 3.000 giri non accade granché. Basta solo aggrapparsi al grosso volante Momo e aspettare: accompagnati da una serie di borbottii, ruggiti, sibili e “whoosh”, la P1 appare piena di energia e assolutamente elettrizzante non appena la si impegna un minimo e si percepisce la straordinaria trazione in uscita di curva.

Poi, man mano che il motore sale di giri, lo trovi come straordinariamente energico e, non certo per la prima volta, ti rendi conto che il 4 cilindri siglato EJ20 sia uno dei migliori motori a combustione interna mai esistiti. Insieme al 6 cilindri boxer Porsche “Mezger” M97/76, al Lamborghini “Bizzarrini” V12, oppure all’Honda K20A, è un autentico gioiello dell’ingegneria del passato. Quel ritmo blando e rilassato si trasforma prima in un’esplosione di coppia, poi in un urlo crescente fino a 6.000 giri. Non è solo una questione di sound, della sua particolare erogazione, ma è anche il modo con cui questo motore risponde e prende i giri a renderlo così affascinante.

Dannazione, poi è ancora maledettamente grintoso. Mentre osservo gli straordinari scenari di questo paesaggio attraverso i sottili montanti e usando come mirino il rigonfiamento del cofano, e attraverso lo specchietto la gigantesca ala attira la mia attenzione, l’esperienza che provo alla guida della P1 si trasforma in qualcosa di meravigliosamente sensoriale. Amo anche il cambio, con la leva slanciata del 5 marce che si muove con delicatezza nonostante la considerevole coppia trasmessa dal motore turbo, mentre i pedali e la risposta del motore lavorano all’unisono con una precisione chirurgica. Qualità di questo tipo sono difficili da riscontrare in una moderna sportiva ad alte prestazioni. Su strade come queste si percepisce immediatamente il lavoro svolto da Prodrive, soprattutto quando l’asfalto è disturbato da creste, avvallamenti e sconnessioni di vario tipo.

Come nel caso di molte altre sportive delle precedenti generazioni, quella che una volta era considerata una guida rigida in realtà appare più malleabile secondo gli standard odierni di controllo assoluto, fornendo informazioni più dettagliate al pilota sui carichi e le richieste del telaio. Imposti una curva e noti un minimo ritardo prima che il muso si sposti, e da quel momento in avanti serve sempre una non indifferente quantità di sterzo, insomma, non è una di quelle auto che si guidano con piccoli movimenti dei polsi. Se però non sei troppo delicato con il volante, emerge subito un accenno di sottosterzo, ma basta poco perché la P1 riprende la presa con l’asfalto, accompagnata dalla sensazione delle gomme al massimo del grip disponibile, un aspetto ormai difficile da riscontrare sulle moderne trazioni integrali on demand.

Subaru Impreza P1

Motore 4 cilindri, turbo, 1.994 cc , Potenza 280 Cv @ 6.500 giri, Coppia 353 Nm @ 4.000 giri

Peso 1.283 kg

Rapporto peso/potenza 4,6 kg/Cv

0-100 km/h 4,7 sec

Velocità massima 241 km/h

Prezzo da nuova 31.500 sterline

Valore attuale 12.000-42.000 sterline

A questo punto mi accosto a lato della strada per riordinare le idee, ma non faccio in tempo a prendere penna e block notes che arriva la Evo. Sono sincero, non ho proprio perso tempo, cacciando letteralmente fuori dall’abitacolo il suo proprietario per sedermi al posto di guida, anche se ciò non suona come molto cortese. Del resto ho aspettato per mesi di rimettermi al volante di questa macchina … Non importava che sulla linea di partenza ci fossero le macchine di Subaru Japan, Subaru UK, Prodrive, o anche Colin McRae, alla fine degli anni ’90 c’era una sola macchina per me, con la sua colorazione rossa e bianca e con la leggendaria scritta “T. Mäkinen”. Se la P1 può essere considerata come una specie di hooligan, l’ultima versione della Lancer di seconda generazione per me è la macchina del tempo. La Mitsubishi Lancer Evolution VI Tommi Mäkinen Edition (per dirla in breve TME) in realtà è una Evo “6.5”. Già la 6 stessa era una piccola evoluzione della Evo 5, una macchina che aveva risposto al più grande limite della Lancer Evo 4 di seconda generazione aumentando sensibilmente le carreggiate e i passaruota.

Non si trattava certo di far sembrare la macchina più bella e accattivante durante una presentazione statica con PowerPoint, anche se di fatto l’effetto poteva sembrare anche questo; più che altro bisognava aumentare la tenuta laterale per consentire a Mäkinen e al suo compagno di squadra Richard Burns di essere più competitivi sugli sterrati della stagione 1998. La 6 aveva fatto ricorso a un meno esteso, anche se altrettanto particolare, kit aerodinamico rispetto alla 5, attendendosi ai regolamenti dei rally che stavano passando dalle omologazioni basate sulle vecchie Gruppo B alla nuova era del Campionato Mondiale Rally. La TME celebra la vittoria del Campionato del Mondo del 1999 da parte di Mäkinen e del suo navigatore Risto Mannisenmäki e fu commercializzata in Giappone all’inizio dell’anno successivo. Adotta un’aerodinamica rivisitata, il turbocompressore con girante in titanio già visto sulla versione motorsport RS, sospensioni con taratura da asfalto (con l’assetto ribassato di 10 mm rispetto a quello di serie), uno sterzo più diretto, ruote in lega da 17” Enkei verniciate di bianco, un terminale di scarico con l’uscita di maggiore diametro e, a richiesta, gli adesivi che riprendevano la versione portata in gara da Mäkinen. In Inghilterra fu importata ufficialmente nel 2001 al prezzo di 32.995 sterline.

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Il look da auto da rally della Mitsubishi si riflette ancora in un bell’effetto scenico su strada.

Vent'anni dopo non riesco a trovare un'esperienza di guida simile a questa

Esattamente come la Impreza, potrei riconoscere anche bendato il sound del motore 4G63 della Evo mentre gira regolare al minimo, così come l’odore delle plastiche Mitsubishi degli anni ‘90. Trovo i sedili più avvolgenti e la posizione di guida migliore rispetto a quella della Subaru, ma per Will Beaumont è esattamente il contrario, quindi probabilmente tutto dipende dalla propria corporatura. La TME è nel complesso più moderna nel design, e questo lo si percepisce anche all’interno: la plancia e le plastiche sono più attuali, anche tutto è estremamente essenziale. Sono due auto a trazione integrale e vanno guidate nel modo giusto per non ridurre la vita della frizione e degli organi della trasmissione. Essere distratti o poco precisi nelle manovre equivale a maltrattarle fisicamente, cosa da evitare assolutamente. La Evo segna un ulteriore punto a favore perché è così straordinariamente precisa e pronta nelle reazioni che l’unico paragone tra le auto di oggi potrebbe coinvolgere una Caterham. La risposta del gas può essere misurata in ogni millimetro della corsa del pedale del gas, tanto che la mancanza di una perfetta sincronizzazione tra acceleratore, frizione e cambio si riflette in fastidiosi scuotimenti della testa dei passeggeri.

È un’auto assolutamente coinvolgente e priva di qualsiasi senso di compromesso. Mentre la guido, immagino il navigatore Mannisenmäki seduto al mio fianco (perché sul sedile del passeggero non è ricamata la scritta R. Mannisenmäki?) mentre detta le note e percepisce qualsiasi indecisione o errore del pilota. Il cambio a 5 marce è molto preciso e fornisce una sensazione assolutamente meccanica che rende l’idea degli ingranaggi che ruotano e si spostano all’interno della scatola. La Evo richiede sempre attenzione e precisione nella guida, ma ricambia dispensando grandi emozioni. Anche lei ha una zona piuttosto ampia in cui il turbo non lavora e nella quale si può guidare con un ritmo piacevole ma comunque soddisfacente, che comunque diventa ancora più coinvolgente man mano che il pilota coordina nel modo migliore sterzo, freni e gas – ma in questo caso la sorpresa maggiore deriva dallo sguardo stupito degli abitanti del luogo che si aspettano di vedere la Evo viaggiare alle velocità della luce. Ma non fraintendetemi: l’altro aspetto in cui la TME stupisce è la capacità di divorare in modo assolutamente rapido la strada. Il suo motore è poi molto diverso da quello della P1 grazie soprattutto all’esplosione di coppia ai regimi medio/bassi che lo rende altrettanto coinvolgente ma forse ancora più efficace.

La EVO è totalmente priva di qualsiasi senso di compromesso

Quando spingi sul serio, la TME si trasforma in una palla di energia frenetica che evoca qualcosa di ben diverso dai “soli” 280 cavalli nominali. Sappiamo benissimo fino a che livelli può arrivare questo motore, ma oggi la potenza del modello di serie mi sembra più che sufficiente, infatti non desidererei neanche un cavallo di più. Anche il comportamento della TME è molto diverso da quello della P1. Provate a guardare le foto di questo servizio e noterete quanto è alta da terra. Sembra quasi un insetto che salta sulla strada con passi da gigante. Del resto la TME non nasce certo per la pista o dalla volontà di un designer di esprimere tutto il suo talento.

Comunque sia non c’è nulla, e dico nulla, che possa perturbare la corsa della TME. Nessuna gobba, nessun avvallamento o cresta riesce infatti a mandarla in crisi oppure a generare apprensione da parte del pilota; sembra quasi un UFO che fluttua sulla superficie dell’asfalto. La stessa precisione dell’assetto e della trasmissione coinvolge poi anche tutte le altre componenti della macchina, a partire dallo sterzo che vanta la purezza e l’immediatezza di un raggio laser: con il rapporto di demoltiplicazione più diretto di sempre, ogni minimo movimento fa la differenza. Però non si può salire sulla Evo e andare subito forte. Ci vuole un po’ di tempo per capirla, per apprezzarne e gestirne la sua agilità e il suo nervosismo. A vent’anni di distanza non ho ancora trovato una simile esperienza di guida. Sembra strano trovare qualcosa di così preciso, poco filtrato e impegnativo su una berlina media giapponese.

Mitsubishi Lancer Evo VI Tommi Mäkinen Edition

Motore 4 cilindri, turbo, 1.997 cc, Potenza 280 Cv @ 6.500 giri, Coppia 364 Nm @ 2.750 giri

Peso 1.365 kg

Rapporto peso/potenza 4,8 kg/Cv

0-100 km/h 4,6 sec

Velocità massima 241 km/h

Prezzo da nuova 32.995 sterline

Valore attuale 10.000-30.000 sterline

Conclusioni

Senza dubbio le due auto sono efficaci, ma raggiungono un risultato simile in modo assolutamente diverso. Tornando alla Impreza, è impossibile riscontrare le risposte immediate della Evo, la sua coda iperattiva; la P1 è sicuramente un’auto più convenzionale, una classica trazione integrale. Eppure mi piace. È bello guidarla, perché è sincera nelle reazioni, si riesce ad avere un buon feeling con lo sterzo quando la si impegna in curva, senza imprecisioni o effetti sgradevoli mentre si cambia traiettoria. Le giornate sono corte in questo periodo dell’anno e i fari della Subaru non sono efficaci come quelli di un’auto di oggi, ma mentre scende l’oscurità mi sto ancora godendo il sound del suo 4 cilindri boxer, il carattere e la grinta della P1.

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Il look da auto da rally della Mitsubishi si riflette ancora in un bell’effetto scenico su strada.

Quando guido la Lancer mi chiedo se esista una macchina a trazione integrale altrettanto gratificante, poi passo alla Subaru e resto incantato dal suo 4 cilindri boxer, quindi faccio davvero fatica a scegliere una delle due. Amo la P1 e il suo unico e straordinario motore, la sua incredibile e furiosa trazione integrale, che scava la superficie stradale con la stessa foga di una persona che si aggrappa all’asfalto fino a vedere il sangue uscire dalle unghie. Per queste ragioni non riesco a individuare una vincitrice.

Queste due auto andranno avanti a sfidarsi finchè sulla terra ci sarà l'ultima goccia di benzina

Eppure, mentre sto percorrendo la M54 per restituire la P1 al suo fortunato proprietario, un pensiero ricorrente occupa un posto fisso nella mia mente. Come è possibile che, nonostante si stia avvicinando al suo ventesimo compleanno, la TME offra ancora un coinvolgimento di guida superiore a quello delle migliori sportive di oggi? È forse l’oscura arte dell’omologazione che ha portato tutto ciò? Quanto mi mancano queste straordinarie auto. Tanto, tantissimo.

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