Mercedes A45 vs Subaru STI: il test

Due decenni fa, le potenti Subaru dominavano le strade, ma riuscirà l’ultima WRX STI S209 a insegnare qualche “trucchetto” alla Mercedes-AMG A45 S, erede spirituale del 21° secolo di quelle indomite Impreza?

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È venerdì sera, e sono seduto con un bicchiere di vino in mano cercando in qualche modo di trovare delle lattine di un moderno ma esotico olio da competizione Motul da mettere nel motore di una Subaru piuttosto speciale, tutto ciò con un giorno scarso di preavviso. Non abbiamo un posto dove smaltire l’olio esausto, quindi dovremo trovare qualcuno per sostituirlo proprio lunedì pomeriggio.

Anni fa saremmo già stati a bordo dell’ultima Impreza grigia di importazione, pronti a lanciarla nel nord del Galles con i documenti di importazione ancora sul sedile anteriore. C’era sempre una specie di corsa tra le riviste per avere per primi l’ultima Subaru o Mitsubishi con specifiche giapponesi. Erano le sportive più ambite in quel in quel periodo, perché erano vagamente abbordabili, potevano essere usate come auto da famiglia, alla stessa stregua di una umile berlina giapponese di medie dimensioni. Ma potevano anche impensierire una supercar in caso di maltempo e/o sul giusto tipo di strada e in qualsiasi condizione atmosferica, risultando anche apparentemente insensibili a dossi, creste e cambiamenti di superficie che limerebbero persino la moquette dal fondo di una supercar spigolosa, bassa e con un motore centrale“.

Erano davvero tempi speciali, e in qualità di fedele lettore della rivista EVO di allora, ricordo bene le corse all’edicola per leggere la prova dell’ultima ora. Ma come in ogni epoca, c’è stato un inizio, un picco e una fine, un declino che in questo caso è iniziato a metà degli anni 2000 ed è praticamente finito all’inizio dell’ultimo decennio.

Subaru è stata in grado di mantenere la fede in quel prodotto, Mitsubishi no, ma il genere si è quasi estinto a causa del nuovo mercato delle auto ad alte prestazioni. Quindi cosa è successo? Si è aperto un abisso tra le auto stradali e quelle da rally, il che non ha aiutato, ma soprattutto, non è stato più indispensabile per i clienti sopportare gli svantaggi delle varie Impreza o Evo. Quando apparve per la prima volta la Impreza Turbo 2000, una super compatta come la Clio Williams erogava 150 Cv, e la nascita delle moderne hot hatch turbocompresse ha presto reso le Impreza in qualche modo antiquate, obsolete, oltre che e datate nello stile. Certo, c’era ancora spazio per loro, ma per la maggior parte degli acquirenti, auto come la Golf R offrivano tutto ciò di cui avevano bisogno in un pacchetto più fluido, più fruibile e semplicemente meno impegnativo.

Tuttavia, in America le cose sono andate diversamente. Subaru America, una consociata della casa madre, vende oltre 700.000 auto all’anno e gode di un seguito importante per i suoi attuali modelli WRX e WRX STI. Questo spiega bene perché questo esemplare di fine serie “S” della STI WRX è un modello prodotto in 209 esemplari per il solo mercato americano.

Sembrava impossibile mettere le mani su una S209, ma grazie alla straordinaria generosità del lettore di evo David Price, che magari ricorderete per aver messo a disposizione una Camaro Z/28 per la rubrica Fast Fleet di qualche anno fa, abbiamo avuto la possibilità di dirigerci verso alcune grandi strade gallesi alla guida di una fiammante S209, appena scaricata al porto di Liverpool. .

Mi sento un po’ compiaciuto mentre Dickie si mette a suo agio sul sedile sinistro della Subaru e fa un passo indietro nel 1998 ... È tutt’altro che una STI più veloce, come lo era il modello della Final Edition per il Regno Unito del 2018. Oltre allo splitter anteriore sporgente e alla teatrale ala posteriore in stile Time Attack, ci sono infatti una scocca più rigida e una carrozzeria più larga di 48 mm che permette di avere carreggiate più larghe di 15 mm all’anteriore e al posteriore, con un’esclusiva messa a punto delle sospensioni e appiccicosi pneumatici Dunlop Sport Maxx su cerchi BBS forgiati da 19 pollici.

Ha solo un cambio manuale a 6 marce con differenziali anteriore, centrale e posteriore a controllo elettronico ma regolabili dal guidatore, funzione torque vectoring e nuove pinze anteriori a sei pistoncini per migliorare la potenza frenante e la resistenza alla fatica. Il tetto è in carbonio e sono disponibili solo due combinazioni di colori: blu con cerchi in lega grigi, o bianco con cerchi oro. Anche il motore ha ricevuto molta attenzione. Con un nuovo turbocompressore HKS più grande, iniettori di carburante maggiorati, un nuovo sistema di aspirazione, pressione di sovralimentazione più alta e un nebulizzatore d’acqua sull’intercooler azionato dal conducente, eroga ora 345 Cv e 447 Nm di coppia. Impressionante, ma sono tutto sommato numeri quasi pallidi rispetto a quelli della feroce AMG. Ah sì, la A45. Per quanto voglia strapparmi i capelli di fronte all’incredibile complessità e alle inutili opzioni del suo cockpit digitale MBUX, mi viene anche immediatamente ricordato nei primi metri di che auto speciale si tratta, anche se il sound della S209 ha l’effetto di farla sembrare quasi una A180.

Quindi assomiglia molto ad una A35? E sì, come quella macchina è dotata di un motore turbo di 2 litri, trazione integrale e un cambio a doppia frizione, il tutto avvolto in un corpo da berlina aggressiva (specialmente se dotata del kit aerodinamico opzionale). Ma la realtà è che non si tratta affatto di una A35 AMG. Il motore da 420 Cv e 500 Nm è un propulsore fatto su misura da AMG, non siamo quindi di fronte ad una Mercedes vitaminizzata, e gran parte dell’impegnativo lavoro che ha portato a trasformare l’A35 in una decente hot hatch è stato quindi sfruttato qui per creare qualcosa che si posiziona su un livello molto più alto.

La sua qualità di guida e la sua compostezza sono stupefacenti, perché si sente flessibile, priva di attrito e meravigliosamente pacata con gli ammortizzatori nella loro impostazione Comfort, e anche se regolati nel settaggio più aggressivo, avanza ancora più abilmente di una A35 nella sua configurazione più morbida. Ha una precisione insolitamente oleosa anche nel modo in cui sterza - tutti piccoli indizi , ma non così sottili da garantire che tutta la forza dell’ingegneria di AMG è stata profusa nella nuova A45. Quindi, spalanchi il gas per la pima volta e la A45 balza in avanti come un dardo che viene sparato con la balestra: non ci sono proprio dubbi, questa è un’autentica belva, c’è poco da aggiungere.

Queste considerazioni ci portano ordinatamente al motivo per cui queste due auto stanno lottando per il primo posto. Un tempo, su un tracciato misto, mettersi alla guida della potente Impreza era praticamente il modo più veloce per andare dal punto A al punto B. Molti di noi si chiedono se la A45 rappresenti in qualche modo la rinascita di una macchina del genere, remixata per il 21° secolo. Se così fosse, come si rapporta con l’ultima e la più grande proposta dell’ultima generazione Subaru? Una farà sembrare l’altra vecchia? L’una renderà l’altra poco coinvolgente? Non c’è modo di arrivare in tempo questa sera presso AF Noble & Son di Penicuik, l’officina autorizzata Subaru che ho individuato per il nostro necessario cambio di olio, dato che si trova proprio in prossimità della strada di montagna che intendiamo percorrere, anche se le condizioni meteorologiche sono forse le più sfavorevoli che ricordo.

Ci sono così un’infinità di impostazioni di guida nella A45, ma preferisco usarne solo due: Comfort, per il ciottolato e il viaggio in autostrada, e un’impostazione Individual che combina l’impostazione più estrema per la maggior parte dei parametri disponibili, con uno smorzamento sportivo medio delle sospensioni e uno scarico più silenzioso. La A45 è un vero camaleonte in questo senso, talmente mansueta che senza sound e senza aerokit potrebbe scivolare praticamente inosservata fino al momento in cui muovi il piccolo interruttore di plastica in avanti verso l’impostazione Individual.

L’ultima volta che un’auto con una carrozzeria da berlina trasmise una tale sensazione di trazione posteriore doveva sicuramente essere i primi anni ’80: l’epoca delle Talbot Sunbeam Lotus. Nel tentativo di massimizzare le sensazioni, disabilito l’ESP e mi metto a inseguire Dickie su e giù per le montagne; che non sta usando tutto il contagiri della S209, ma il modo con cui si muove è comunque profondamente impressionante. In nessun momento la A45 sembra voler sottosterzare, anche con la strada allagata dall’acqua stagnante e in presenza di macchie di ghiaia sparse dal maltempo invernale. Invece, è molto più facile sentire la ruota posteriore sovraccarica e pervasa dalla coppia. Il più delle volte questo si traduce in un affinamento della traiettoria, uno schiocco devastante della macchina nella svolta - non sei mai un ostaggio della trazione anteriore come potrebbe avvenire nel caso di una hot hatch convenzionale. Ma a volte, specialmente nelle curve a bassa e media velocità, è sufficiente far partire la coda della vettura in lieve sovrasterzo, con quel pizzico di gas che è necessario in questi casi. Insomma, questo non è il tipo di configurazione a quattro ruote motrici che istintivamente e bruscamente spinge il muso all’esterno della curva. In queste condizioni e con questo ritmo, la A45 è selvaggia.

Le prestazioni crude della A45 non vanno a scapito dell’intorpidimento che si percepisce appena si sale a bordo, ma c’è qualcosa nell’esperienza frenetica che mette in primo piano il ritmo scandaloso, mentre il divertimento effettivo risulta un po’ più filtrato. “Penso che l’AMG sia la più seducente proposta a tutto tondo”, afferma Dickie, “perché va come un missile, ma ti coccola anche con un livello superiore di comfort e qualità. L’unica critica è che tutto sommato in sostanza non c’è molto da guidare. Portarla al limite lungo una strada impegnativa è un po’ come mangiare al fast food quando stai morendo di fame" - gratificazione istantanea che colpisce il punto, ma viene rapidamente dimenticata fino alla prossima sosta per cibarsi. Hmm, forse un po’ duro come commento, ma capisco cosa vuole dire. I primi rapporti del cambio a otto marce sembrano talmente ravvicinati che, se stai cambiando manualmente con le robuste palette color argento, devi quasi innestare la terza prima che le dita abbiano completato lo scatto per selezionare la seconda. Questa irruenza è gran in parte causata al motore, che spinge come un dannato attorno alla linea rossa a 7.000 giri in una sfocatura di energia esplosiva.

È così, così profondamente rapido. Solo un paio di volte l’AMG per poco non mi molla, affrontando un dosso a velocità smodata e pattinando su una pozzanghera all’uscita di una curva, situazioni che hanno richiesto un’improvvisa manovra di controsterzo e un altrettanto rapido riallineamento per evitare che il maso si accartocciasse contro la parete rocciosa a fianco della strada. Questa non è la tua normale esperienza con una hot hatch, oh no ...

Ci sono almeno 5 centimetri di neve fuori dalla finestra e sta ancora cadendo pesantemente. Scricchiolando sotto la Subaru, gli pneumatici Dunlop improvvisamente sembrano del tutto inappropriati. Tuttavia, non c’è nulla di così rassicurante come una buona vecchia “Scooby”. Il rombo e il movimento oscillatorio del quattro cilindri boxer colpiscono immediatamente il cuore, il volante ghiacciato sembra delizioso e l’interazione con la scatola del cambio manuale mi aiuta ad uscire dal letargo pre-colazione.

È il test definitivo, oltre che il terreno perfetto e nelle condizioni ideali per questa coppia. Proprio in questo momento, la S209 mi sta deludendo. Non mi sembra giusto. Prima di tutto, il motore è immediatamente deludente, in particolare dato il lavoro che è stato fatto per incrementarne la potenza. Spingo deciso sul pedale del gas, ma la risposta del motore è sdolcinata e non succede nulla al di sotto dei 3.500 giri. Ed è talmente silenzioso nell’aspirazione e nel rumore di scarico che il suono dell’acqua che colpisce i passaruota e il rumore generale delle gomme lo mascherano al punto in cui non sono nemmeno sicuro di quanti giri motore stia sfruttando.

Per quanto modifichi sottilmente la pressione del piede destro, sembra che ci siano solo due modalità: tutto o niente, ma molto poco nel mezzo.

Non ho molta fiducia nel fatto che l’anteriore faccia presa, mentre sul volante si scatena una quantità sorprendente di coppia in accelerazione, al punto in cui confesso che la S209 mi sta guidando più di quanto la stia guidando io.

Da qualche parte in lontananza la A45 è scomparsa in una gigantesca nube di acqua gelata e devo lasciarla andare. Sono troppo impegnato a gestire la S209, evitando le enormi buche nell’asfalto, e cercando di fruttare tutto quello che posso della sua meccanica. In termini di picco di potenza ha un deficit di circa 75 cavalli e 53 Nm di coppia, ma il ritardo è un fattore importante e ci sono senza dubbio molte volte in cui la scalpitante Mercedes ha un vantaggio due o tre volte superiore, soprattutto quando si torna sul pedale del gas. Quindi bisogna concentrarsi sempre sulla tecnica e sul tempismo richiesti per andare forte con la Subaru.

Questa esperienza non fa altro che riaffermare la mia ammirazione per ciò che AMG ha realizzato con questo nuovo motore, davvero il papà dei turbo quattro cilindri in linea. “La S209 ha anche quel vizietto da Impreza di non comunicarti abbastanza sull’anteriore proprio nel momento in cui stai curvando”, continua Dickie. Questo è un territorio familiare per un esperto pilota di Impreza, perché sono sempre state auto un po’ vitree quando si dà il colpo di sterzo iniziale. Sai con più certezza ciò che sta accadendo una volta caricata la ruota anteriore esterna, ma poiché anche Impreza tende al sottosterzo, la sensazione iniziale è di essere entrato con troppa velocità. "Il trucco è sapere se sei stato davvero orribilmente ottimista, o se hai semplicemente bisogno di aspettare un attimo in più in modo che l’anteriore morda. Quando l’hai capito bene, puoi dare più gas e sentire il differenziale anteriore opporsi al sottosterzo per stringere la linea. Una volta che hai preso la mano con la S209, impari a guidarla con più aggressività, assaporando le reazioni sotto coppia dello sterzo come su un’auto a trazione anteriore, ma senza il pattinamento di una ruota. Forse è solo una questione di fiducia, allora”.

In verità ci vogliono un paio d’ore per sentirsi davvero a casa propria sulla S209, ma quando la si capisce, improvvisamente prende vita. Laddove l’AMG è sempre a un passo dal sovrasterzo di potenza, la S209 offre quella deliziosa sensazione Subaru di tutte e quattro le ruote che si sforzano costantemente per offrire una trazione assoluta. Modifico la taratura del differenziale centrale per privilegiare la parte posteriore e lo sterzo si calma - abbastanza per farmi dimenticare qualsiasi agitazione che avvertivo fino a poco fa. È lontana anni luce da una macchina da drifting, ma una volta che hai inserito l’avantreno in traiettoria, la S209 appare come meravigliosamente neutra, soprattutto se porti la frenata fin dentro la curva. Si avverte una piccola ma apprezzabile quantità di rollio e beccheggio del corpo vettura, più che con l’AMG, ma è sempre attentamente regolata, così che ad ogni input senti lo stesso cambio di assetto.

Sono sicuro che gli pneumatici Dunlop non aiutino - dopo tutto, sono orientati ai trackday e ai climi più caldi - ed è difficile farli entrare in temperatura (un grosso svantaggio rispetto ai Michelin 4 S dell’AMG), ma come per l’inserimento, una volta che hai accettato che le anteriori pattineranno e poi si riprenderanno, non è un grosso problema. Il servosterzo idraulico restituisce un carico del volante più autentico, comunque lontano dall’auto-centraggio diretto e più naturale, e una volta presa confidenza, la S209 balla in modo molto soddisfacente lungo una sequenza di curve veloci. Nonostante il maggior movimento iniziale della scocca, le sospensioni della Subaru sono un po’ meno tolleranti rispetto alle sconnessioni, non dimostrandosi efficaci come quelle della AMG, anche se entrambe le auto hanno la capacità di scrollarsi di dosso senza grosse difficoltà anche i peggiori dossi e le più insidiose buche di questa impegnativa strada.

Insomma, non sei mai preoccupato per la stabilità di nessuna delle due, nonostante la topografia da montagne russe di questa strada.

Semplicemente non riesco a trovare nulla su quattro ruote che su questo tracciato possa essere più veloce di una A45 s AMG. La sommatoria di accelerazione, trazione, aderenza, frenata e regolabilità del telaio si congela in una forma di follia che ti risucchia in un mare di guai se non riesci a controllarti. Come dice Meaden con un po’ più di trepidazione: “L’unica limitazione alla velocità che potrai raggiungere lungo una strada è la quantità di rischi che sei disposto a prenderti". Certo, questo è quello che dicevamo un tempo di Impreza ed Evo, ma che ora richiede un ripensamento.

GIUDIZIO FINALE

Nella S209, la scelta della marcia è tutto, perché lasciarlo cadere il motore fuori dal suo range preferito tra 4.000 e 6.000 giri è invitare il torpore a insinuarsi nell’esperienza di guida. Ma il cambio a sei marce - con quella classica sensazione di innesto secco a due stadi Subaru e una leggera vibrazione laterale - offre un coinvolgimento molto maggiore rispetto ai paddles della Mercedes, e il tempismo di un singolo punta tacco fatto nel modo giusto è molto più appagante che un semplice e banale movimento delle dita.

Ma, quando sei a bordo della S209 non lascerai certo che il posteriore dell’AMG scompaia: la Subaru porta sempre più velocità di quanto sembri, e allo stesso tempo ti farà divertire di più. “Non credo di aver mai guidato due auto che sembrerebbero condividere così tanto, in vendita nello stesso periodo quasi per la stessa cifra, eppure svolgono i loro compiti in modi così diversi”, afferma Meaden.

Per entrambi, più tempo trascorriamo nella Subaru, più la adoriamo, mentre il nostro rispetto è del 100% per l’AMG, ma il nostro amore sembra essersi bloccato ad un certo punto, per poi non andare oltre. Ogni macchina ha molto da imparare dall’altra. Nessuna delle due è perfetta: la STI si animerebbe con un motore EJ20 ad alte prestazioni sotto al suo cofano; la Mercedes con un altro livello di coinvolgimento e un po’ meno di qualità premium. “Se potessi combinare i pezzi migliori delle due in una macchina feroce, veloce e piena di carattere [preferibilmente con un cambio manuale] e venderla a circa 60.000 euro avreste qualcosa di veramente epico”, è la conclusione di Dickie. Sta arrivando una STI WRX completamente nuova, dicono che abbia fino a 400 Cv. Subaru non ha bisogno di ricominciare da zero; il suo modo unico di rendere le auto è oggi più attraente che mai. Ha solo bisogno di un remix nel mondo moderno, e forse allora avremo una nuova era: le ammazza supercar dal prezzo “umano".

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