di Adam Towler
- 25 June 2020

Lotus Evora GT410: sportiva geniale, ma con alcune riserve

Cercando di riacquistare parte dello spirito originale della Evora, la nuova GT410 rimane una sportiva geniale, ma con alcune riserve.

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È appurato che la Evora, per quanto altalenante sia stata la sua carriera fino ad oggi, sia una sportiva intrinsecamente brillante. È un fatto indiscutibile che mi viene vividamente ricordato in questo momento, mentre macino i miei primi chilometri a bordo di questo nuovo modello GT410. Come riescono a dare questa sensazione quando si guida, questa capacità di sterzare e cambiare immediatamente direzione con questa macchina? Si tratta proprio di un capolavoro di dinamica.

Se questa Evora ha un’aria familiare, è perché la sua forma più pura e disadorna ricorda il modello del suo lancio, nel lontano 2008. Quando si trattava di un’auto giovane e brillante: la 2+2 (o 2+0 se si preferiva quella impostazione) che avrebbe lasciato un segno profondo nella Porsche; un tipo differente di Lotus, più matura, più pratica, più esclusiva, in termini di atmosfera all’interno e all’esterno dell’abitacolo, ma anche per quanto riguarda il prezzo. Ci è piaciuta così tanto da aggiudicarsi niente meno che il nostro eCoty alla fine del 2009, superando la Porsche 997.2 GT3, retrocessa al secondo posto.

Sfortunatamente, quella parte tanto attesa del mercato di Porsche non è mai realmente emersa, nonostante una graduale evoluzione del modello, e in tempi più recenti la Evora è stata in gran parte rimodellata sotto l’allora CEO Jean-Marc Gales in più di una rivale della GT3: si tratta di modelli speciali in edizione limitata sempre più orientati alle prestazioni, ciascuno con più fibra di carbonio, un’aerodinamica più curata e un po’ più di grinta, il tutto distillato dal venerabile e sovralimentato motore Toyota V6. Molte di quelle Evora sono state vendute per oltre centomila dollari, un prezzo all’incirca doppio rispetto a quello originario, anche se 12 anni dopo.

Ora c’è un nuovo capo al timone di Lotus, Phil Popham, il quale ha deciso di offrire una Evora che riporti il modello leggermente nella direzione da cui è nato. Sì, è ancora possibile acquistare una 410 Sport, il modello più sportivo della gamma Evora, ma ora c’è anche la GT410. Come abbiamo già spiegato nel dettaglio, la GT410 mantiene lo stesso V6 da 410 Cv come suggerisce il nome, ma aggiunge di nuovo aria condizionata, più insonorizzazione, vani portaoggetti e braccioli sulle porte, oltre a un sistema di infotainment.

I sedili sportivi in pelle Sparco sono riscaldati, ci sono il cruise control, i sensori di parcheggio posteriori e un lunotto in vetro che, per quanto piccolo, permette almeno di vedere di nuovo la parte posteriore. L’aspetto più importante è che le sospensioni sono state ammorbidite (Lotus non rivelerà esattamente di quanto), ma la sensazione di rigidità rimane la stessa e la GT impiega pneumatici Michelin Pilot Sport 4 S, non con i Cup 2 della Sport. Costa anche meno, sebbene si tratti pur sempre di circa 100.000 euro, con la possibilità di far crescere il prezzo scegliendo alcuni optional come le sospensioni della Sport e gli pneumatici Cup 2 o, se si preferisce, optando per altri due pacchetti sportivi.

IMPRESSIONI DI GUIDA

La GT410 non è mai stata più gratificante, mai più ricca o più coinvolgente rispetto a questi primi chilometri, soprattutto se ci si trova su una strada così divertente e stimolante. Guidare un’auto con uno sterzo così preciso e sensibile, il tipo di sterzo che trasmette informazioni su ciò che accade nelle aree di contatto degli pneumatici in tempo reale e senza filtri, è davvero un’esperienza sorprendente. È come quando gli occhi si adattano al buio e si accende all’improvviso la luce: per un momento le retine sono sopraffatte dal bombardamento sensoriale che affrontano.

Potrebbe essere un luogo comune, ma il volante della GT è come se fosse vivo, con il suo peso che varia in funzione della strada, reagendo come se fossero le mani del pilota a cercare di comprimere i lati delle gomme. Se la strada è fortemente accidentata, bisognerà tenere ben saldo il volante data la sua predisposizione a trasmettere con estrema fedeltà le condizioni dell’asfalto.

La Evora ha sempre avuto quella magica qualità di guida Lotus, ma l’ammorbidimento delle sospensioni ha aumentato la sua capacità, come nel caso dei primi modelli, di scivolare lungo una strada come se fosse sospesa su un grande cuscino d’aria. Sì, a bassa velocità sembra sempre piuttosto rigida, ciò che ci si aspetta da un’auto con prestazioni globali così elevate e dotata di ammortizzatori a taratura fissa, ma non appena si superano i 50 chilometri all’ora, il comfort di marcia è davvero qualcosa di impressionante.

Forse una conseguenza inevitabile di questa caratteristica è una notevole quantità di rollio del corpo, che in effetti consente di giudicare molto chiaramente i carichi che subisce il telaio. Man mano che si forza il ritmo, si inizierà a sovraccaricare abbastanza pesantemente la gomma anteriore esterna, un’area “cuscinetto” che riduce gentilmente la velocità in curva. È in questi momenti che il bilanciamento intrinseco della Evora viene messo a nudo: si tratta della sensazione di stare seduti molto in avanti, con relativamente poca massa sull’assale anteriore e con un motore che si trova direttamente sopra la linea dell’asse posteriore, quasi come se il motore fosse in posizione posteriore piuttosto che non centrale. Quella sensazione da pendolo che deriva dal peso che grava nella parte posteriore non è però così evidente come nel caso di una vera macchina con il motore a sbalzo.

Tuttavia, si può ancora sentire a un ritmo più piacevole. Basta sollevare il gas quando il retrotreno è pesantemente caricato e la macchina inizierà a muovere la coda, mentre, con l’ESP disattivato, è possibile sovrasterzare in modo molto deciso.

GIUDIZIO FINALE

Come forse avrete già capito, guidare una GT410 è un’esperienza assolutamente coinvolgente. Vorrei che il giudizio delle qualità generali di un’auto potesse finire qui, almeno per l’amor delle Lotus. Ma ovviamente no, non finisce qui, e forse sarete sorpresi nel leggere che per il resto la Evora non è solo rose e fiori. Il grosso V6 ha un carattere tutto suo, cosa che emerge perfettamente nei suoi 410 Cv e 420 Nm di copia. Come suggeriscono tali valori, questo è un motore con prestazioni lineari e il picco di potenza sviluppato nella fascia alta dei giri, piuttosto che garantire l’enorme botta di energia ottenuta attraverso la sovralimentazione con turbocompressore. Nella modalità di guida predefinita è poi sorprendentemente silenzioso, con solo un debole lamento del compressore che tradisce la sua energia nascosta, sebbene il modo in cui fa scattare l’auto in avanti in un istante sia una prova sufficiente della sua notevole e progressiva potenza.

Negli allunghi e ai regimi più alti, oppure con la valvola dello scarico aperta dopo aver premuto l’apposito pulsante sul cruscotto, o in modalità Sport o Race, rilascia un guaito capace di risvegliare la fauna locale dal suo letargo per svariati chilometri. In modalità Sport, la risposta dell’acceleratore è molto più nitida e il limitatore di giri è spostato da 6.500 a 7.000 giri. Sembra davvero che voglia girare più rapidamente, avvicinandosi energeticamente alla zona rossa.

È nelle sfumature e nelle qualità più soggettive che il V6 inizia a mostrare i suoi limiti. Per me, il suo bagliore monodimensionale di scarico, come se fosse chiuso in una cabina telefonica con una banda di ottone folle, diventa un po’ stancante dopo un po’, e come sempre, c’è qualcosa di un po’ strano nella connessione tra il pedale dell’acceleratore e il motore. Se fosse un acceleratore a cavi (non lo è, è elettronico), giureresti che sia stato in qualche modo elasticizzato, poiché non puoi mai essere sicuro di quanta risposta del motore otterrai. Durante le manovre di punta tacco, a volte il motore non sembra rispondere affatto, mentre in altre occasioni urlerà come un gatto a cui è appena stata calpestata la coda...

Il cambio manuale a sei marce offre una piacevole sensazione meccanica, ma non apprezza manovre veloci, e se non si presta attenzione, potrebbe persino mostrare dei rifiuti. Non si tratta di un grande problema, ma di un elemento che in qualche modo stona, non rendendo il processo di guida così istintivo come potrebbe invece essere.

Ora passiamo all’interno della Evora. I sedili in Sparco sembrano favolosi ma non sono abbastanza comodi come sembrano, e la posizione di guida piuttosto dritta è, per gente alta come me, un po’ angusta. Mi sento come se fossi seduto sulla macchina piuttosto che non realmente al suo interno, il che offusca un po’ il senso di connessione. Tuttavia, questo non è niente a confronto dei sedili che persino un bambino troverebbe scomodi, figuriamoci un adulto; sono davvero troppo piccoli e stretti. Le superfici rivestite in pelle sono poi piacevoli al tatto, ma il quadro è nel complesso obsoleto, alcuni dettagli piuttosto ingenui e il sistema audio Alpine sembra essere stato acquistato in un negozio di autoricambi del 1993 (sebbene funzioni bene con la piattaforma Apple CarPlay). È così ridicolo, così non-evo, lamentarsi dei sistemi di infotainment e della “qualità percepita” quando la Evora è un’auto così straordinaria dal punto di vista della dinamica, ma con un prezzo del genere, che di certo dà l’impressione di aver acquistato qualcosa per cui la qualità conta (e certamente conta per molti acquirenti), è un dettaglio non affatto trascurabile.

A mio parere, non mi sembra che la Evora possa essere venduta a un prezzo di circa 100.00 euro. In altre parole, queste leggerezze si potrebbero perdonare nel caso di un’auto da 60.000 euro o meno, non sono invece accettabili considerando che stiamo parlando di un numero a sei cifre. Un altro aspetto fondamentale è che ho ancora molte riserve sul concetto generale della Evora. Capisco l’idea di creare un rivale 2+2 della 911, ma cercare di farlo con ciò che è ancora (solo) un’auto a motore centrale comporta enormi sfide dal punto di vista di immagine ed estetica, fattori che la Evora dà l’impressione di non aver ancora del tutto risolto. Si tratta di un’auto con enormi punti a suo favore, così come molti altri sono al contrario a suo sfavore... Tuttavia, detto ciò, è tutto sommato un buon periodo per l’azienda e, sebbene la strada ancora da percorrere sia piena di sfide e richieda molti sforzi da parte di Popham e del suo team, la conclusione è incredibilmente semplice: nessuno costruisce delle auto che offrono la stessa esperienza di guida della Lotus, in senso positivo, e se l’azienda riuscirà a mantenere le eccezionali qualità della Evora GT410 e sarà in grado di applicarle a una nuova auto che si lasci alle spalle tutto ciò che di sbagliato c’è nei suoi antenati, il futuro sarà indubbiamente luminoso. E, in questo caso, non vorrò perdermelo per niente al mondo.

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