di David Vivian - 14 dicembre 2019

Le fantastiche 4: BMW, Nissan, TVR, Porsche

Bmw M3 CSL, Nissan R34 Skyline GT-R, TVR Sagaris e la prima Porsche Cayman GT4 sono tutte un chiaro esempio di auto sportive di razza. Ma qual è l’elisir che le rende così speciali? Le abbiamo riunite per scoprirlo

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Cerchiamo di semplificare le cose. Quasi tutte le auto, anche quelle senza speranza, possono essere guidate in modo sportivo. Con la giusta

mentalità, difetti e assetti mollicci sono sfide che si superano con una buona dose di denti stretti, astuzia e abbondante scia. Per chi guida i furgoni sembra un vero e proprio stile di vita, difficile essere onesti con chi viene superato.

Un’auto sportiva è qualcos’altro. Non dev’essere per forza una scoperta a due posti. Nemmeno importa in quale parte della macchina sia situato il motore, e nemmeno quanti cilindri abbia. Forse abbastanza da essere confusa per una supercar. Ma, se è una Porsche 911, allora le due definizioni potrebbero esistere in un perfetto stato di coesistenza.

E magari è meglio dimenticarsi di tutte le sottocategorie e di tutte le metriche tradizionali. Un’auto sportiva dev’essere un’auto che vuoi guidare per il puro gusto di farlo, in modo egoistico, indulgente e coinvolgente. Non per il look esotico e perché i vicini ti spiano dalla finestra quando esci di casa. Non perché, come in un concerto di heavy metal all’aria aperta, puoi sentirlo a chilometri di distanza. La destinazione è immateriale, i passeggeri una distrazione, i bagagli indesiderati, una bella strada quello che il nostro cuore vuole. Potenza e velocità sono vitali, ma i numeri non devono essere così grandi da compromettere la dinamica delle forze in gioco. È più importante soddisfare i sensi e stimolare i punti del corpo più importanti: muscoli del collo, mani, piedi e fondoschiena. Le auto sportive sono composte da elementi che possono essere tanto vari quanto quelli della tavola periodica che, se uniti, producono una soluzione specifica di performance.

Tra i quattro talentuosi esponenti riuniti qua con noi, non troverete una due posti con tetto in tela. Molte di esse sarebbero ottime candidate ma forma, stile e posizione dei sedili non sono ritenute caratteristiche determinanti di questo esercizio. Piuttosto, abbiamo scelto quattro auto che, dal punto di vista di evo, rappresentassero sfaccettature contrastanti ma fortemente legate all’esperienza di guida di un’auto sportiva, e questo ha pienamente a che fare con quanto accade dietro al volante.


A titolo introduttivo, quindi, ecco qualche accenno. Così immediata e così abbondante è la risposta al gas della Bmw M3 CSL tra i 2.000 e i 7.000 giri, un ululato da pelle d’oca e la trasmissione SMG pronta a cambiare in un tempo davvero irrisorio, ti fanno semplicemente sentire più vivo.


La rarissima, gialla, e potente Nissan Skyline R34 GT-R V-Spec si muove su un telaio che riprende le stesse movenze della attuale GT-R e che, attraverso un’avvincente miscela di spinte prodigiose e collusione tra telaio e trazione integrale adattiva, prende ritmo con forza tale da richiedere un grande sforzo cerebrale e fisico.


Un tripudio di sensazioni, la Sagaris è un ottimo modo per ricordarsi la TVR; con quel suo essere grezza e la sua intensa compattezza che la racchiudono nel DNA delle sportive britanniche nel modo più carismatico e audace. Tutti i requisiti principali sono presenti: stile originale e dettagli che rendono molte supercar comuni e superficiali, un ruggito che esce tra le fiamme degli scarichi laterali, cambiate pesanti e rumorose in qualsiasi marcia, un abitacolo su misura e di una stupefacente eleganza, una trazione posteriore sincera con manciate di grip e un’agilità efficace – né più, né meno – tanto quanto il talento di chi c’è dietro al volante.


Infine c’è uno dei migliori cambi manuali – un connubio tra gioia e soddisfazione. Appartiene alla Porsche Cayman GT4, un’auto che mischia i suoi ampi attributi con tale continuità che la sua tecnica di seduzione è insidiosa e irresistibile. Entri dentro, regoli il sedile e il volante, e guidi veloce, ti senti immediatamente in sincronia con i controlli e con la strada. Nessuna sorpresa, niente distrazioni stonanti, solo un ritmo facile e una sinfonia sbalorditiva.

Inizio con la leggera Bmw con tetto in carbonio. Amata e curata dai suoi proprietari fino alla soglia del feticismo, la E46 CSL è un tamburo teso, una lezione di oggetti muscolosi in una discreta guerra estetica. Si tratta o dell’onesto tentativo di Bmw di ricostruire la credibilità della M3 in pista dopo anni di continuo appesantimento, oppure un espediente per spillare soldi dalle tasche da ingenui che vogliono farsi vedere a tutti i costi. Col senno di poi, la precedente proposizione sembra più credibile. Ma in un certo – e più concreto – senso, è il successore spirituale della originale M3 E30.


Sembra fantastico. Il tasto Sport non solo rende più preciso il comando del gas ma dona un suono ancora più profondo, in ampia parte grazie al bellissimo air box in carbonio. Probabilmente, nessun sei cilindri ha mai suonato così sentimentale, insistente e significativamente maniacale. Affidati ai 360 Cv a 7.900 giri e l’esperienza sarà bestiale, con brusche accelerate a bassa velocità coreografate da colpi di fucile a salve durante le cambiate. Selezionando il setting più aggressivo, la trasmissione SMG è talmente sul pezzo che è difficile non essere travolti da tutta questa intensità. La finezza degli odierni DCT viene defenestrata mentre la convinzione di essere piloti è messa sul piatto. È brutale ma è anche favoloso.


Con sospensioni così dure e sostenute ma per niente brusche o stridenti, lo sterzo della CSL è una rivelazione, sorprendentemente leggero ma traboccante di deliziosa sensazione risoluta e senza sprecate nemmeno un millimetro di movimento. Sterzi e la CSL cambia direzione con alacrità quasi telepatica. Con apparentemente nessuna percezione della presenza delle boccola delle sospensioni in grado di offuscare il messaggio, la reazione al volante è quella di precisione, e grip. Premete il pulsante M Track e, come con tutte le migliori trazioni posteriori, il bilanciamento del telaio si sposta nel punto in cui l’auto poggia su un'ampia linea tracciata dagli input di sterzo e acceleratore. Poi la CSL inizia a viaggiare ad una velocità alla quale semplicemente non potreste credere.

La tecnologica Nissan difficilmente può essere considerata un solido contrappunto allo stile nudo e crudo della M3 CSL. Questa offre un modo di fare le cose più flessibile, più morbido, soggiogato dal punto di vista sonoro, ma non per questo meno efficace o gratificante. Sono infinite le discussioni su quale sia la generazione di Skyline GT-R più bramata, e la R34 ha sostenitori in abbondanza. Non è difficile capire il perché. Più snella della cicciottella R33 ed esteticamente più vicina alla R32 standard, con prestazioni folli che possono essere estratte dall’assai conservativo RB26DETT biturbo, 2,6 litri, sei cilindri in linea e 280 Cv. Tuttavia tendevano a rimanere, almeno inizialmente, all'interno dei sani confini definiti dall'imperativo di mettere in imbarazzo le supercar di 20 anni fa, a differenza delle folli R35 di oggi che vanno a caccia di hypercar.


Il nostro esemplare di V-Spec è stato trattato con una leggera rimappatura alla centralina, che ha portato la potenza a 405 Cv, abbastanza da farsi sentire su una macchina da 1.560 kg quando entrano in funzione i due turbo. Certamente non è niente che le quattro ruote motrici ATTESA, le quattro ruote sterzanti HICAS e le Dunlop da 245/40 R18 non possano gestire. Eppure la R34 non sembra mai soffocata dal peso e dal propagarsi di ingenuità tecniche. Infatti, la cinetica del telaio è notevolmente ballerina e mobile, mentre il comportamento dinamico complessivo dell’auto mostra due tratti distintivi della vecchia scuola. Il primo è la letargia del motore a bassi regimi prima che i turbo entrino in azione. Sotto i 3.000 giri, nelle marce più lunghe sembra pigra e assonnata, puoi articolare il piede sinistro quanto vuoi ma non succede un granché. L’altro è la tendenza del telaio a seguire la strada, necessitando quindi di mani gentili e persuasive. Non è una cosa accettabile su auto nuove ma qui è facilmente perdonabile - addirittura ben accetta per il modo in cui aggiunge consistenza e tensione a ciò che è ancora, in termini assoluti, un modo sicuro e stabile di viaggiare ad alte velocità.


Ma la Skyline – forse questa Skyline in particolare – fila via liscia e sottile come una spada e, una volta che colpisce con il suo passo, il carattere leggermente poco coerente a basse velocità trova il suo obiettivo e, alle aspirazioni sospiranti e sibilanti dei turbo energizzati che alimentano il cremoso ringhio di quel sei cilindri di razza, il peso piuttosto corpulento della GT-R sembra evaporare e semplicemente vola lungo la strada con un'andatura naturale che smentisce i calcoli del suo complesso telaio sottostante.


Per iniziare, il suo sterzo può sembrare un po’ leggero e morbido. Non ha la sterzata affilata della M3 in ingresso curva. Ma è funzionalmente accurato e dirige il naso della Nissan con precisione. E ben risoluta è la risposta che ti da il tempo e la fiducia a spingere forte. Il cambio a sei marce non è neanche così duro da azionare come ci si potrebbe aspettare. Sono impressionato dall’abilità della macchina di prendere ritmo senza apparente sforzo, il modo in cui lo chassis elude cunette e gobbe della strada, arrivando veloce fino alla più complicata delle curve con calma e compostezza. Più la guido, più voglio guidarla. Più veloce andiamo, più diventa affascinante. La Skyline potrebbe non arrivare subito al sodo come la M3 CSL, ma ha un carattere così profondo che è davvero affascinante.

Non ci si siede nella TVR Sagaris, va semplicemente indossata. Chiudete la porta e vedrete il mondo appena al di sotto dell’altezza delle vostre spalle. Da un punto di vista visivo è praticamente l’equivalente di indossare un elmetto da Stormtrooper di Star Wars. I sedili sembrano snelli ma in realtà offrono un buon supporto e un’ottima posizione, e anche se l’abitacolo non è così spazioso, è tutt’altro che vincolante. Nonostante tutte le sue curve e le luccicanti sfumature stilistiche, c’è spazio per operare, il che è un bene perché le esperienze quotidiane svaniscono nel momento in cui si accende la TVR.


Dopo il taglio acido del motore della M3 e il ruggito della GT-R addolcito dai turbo, ecco un altro sei cilindri che colpisce forte, ma con il peso e l’inevitabilità di un’incudine in caduta libera. Il 4,0 litri, 24 valvole bialbero “Speed Six” produce 411 Cv tra i 7.000 e i 7.500 giri e 473 Nm di coppia a 5.000 giri che, su una vettura di appena 1.078 kg, equivale grossomodo a un’accelerazione che vi farà lacrimare gli occhi – almeno nei momenti in cui non lotterete con la muscolosa leva del cambio Borg Warner T5 attraverso i suoi cinque canali.


La prima cosa che ci collega è la semplice forza G. Trattatela con forza e la spinta è istantanea e vi schiaccerà un po’ d’aria dai polmoni. Spingete sul freno e la forza G si capovolge e sarà temporaneamente forte abbastanza da tirarvi fuori gli occhi dalle orbite. Secondo gli standard delle concorrenti, non può esistere un’auto più fisica di così. Ma poi l’idea con la Sagaris è sempre stata quella di portare le sensazioni della pista su strada – forse un concetto non troppo tirato visto il programma di corse TVR in quegli anni. Gli indizi non sono difficili da trovare. Per iniziare, lo splitter anteriore che si protrae da sotto la griglia, completo di appendici, che sembra essere rubato da un’auto da GT. Il cofano con nervature e squamature da rettile e lo spoiler da corsa Perspex che corre per tutta la larghezza del baule la fa sembrare un prototipo da gara, allo stesso modo il sottoscocca che regge i silenziatori gemelli, montati lateralmente e che escono lateralmente. Anche le sospensioni sono corsaiole, con doppi bracci trasversali su ciascuna parte. Naturalmente, c’è anche un differenziale autobloccante.


Potente ed emozionante come la sua spinta, l’arma segreta della TVR è il suo telaio. Rapida, incollata a terra e notevolmente equilibrata, in frenata è addirittura meno sensibile alle sconnessioni dell’asfalto della T350 da cui deriva – e richiede meno sforzo fisico per spingerla su una strada di campagna. Al contempo l’auto, sebbene sia rigida senza compromessi e “più ovvia”, non è caduta a pezzi. Come con la Skyline, c'è un certo grado di sensibilità alle creste e ai cambiamenti improvvisi nel manto stradale ma, a differenza della grande Nissan, è meglio non essere troppo energici nel correggere la rotta. Piuttosto, rilassate la presa sullo sterzo e lasciate che la Sagaris si assetti. Se vi irrigidite, lo farà anche la TVR.

C’è una linea sottile ampia come un pelo di moscerino tra ciò che è ottimale e ciò che si può superare, e questo è qualcosa che Porsche sa molto bene. E’ stato un bel problema per i tecnici e i collaudatori di Zuffenhausen cercare di sostituire quella che molti, inclusi noi di evo, ritenevano la migliore macchina per gli amanti della guida firmata Porsche. Traspare come la nuova GT4 è, in molti modi, speciale come speravamo fosse, ma il progetto di alzare l’asticella alla Cayman era stato applicato alla precedente generazione, compiendo così un significativo passo avanti rispetto all’originale Cayman.

Più leggera, più bassa, più veloce e più efficiente, non era solamente molto meglio del vecchio modello, la scocca della Cayman 981 era del 40% più rigida rispetto a prima, la carreggiata anteriore più larga di 40 mm e quella posteriore di 18 mm, mentre il passo è stato allungato di 60 mm. Ciononostante pesava 25 o 35 kg in meno, a seconda della presenza o meno del cambio PDK optional. C’erano anche più dettagli della 911 nel comparto tecnologia, incluso il Porsche Torque Vectoring (PTV) e il pacchetto Sport Chrono che aggiungeva i supporti di trasmissione dinamici (erano come i supporti del motore della 911 ma per la trasmissione, in quanto era il componente più arretrato nella Cayman). Inoltre tra gli optional c’erano lo scarico sportivo, start&stop e, più controverso, il servosterzo elettromeccanico.


Se non siete mai stati fan dello stile Cayman un po’ strano e logoro, la GT4 non è sicuramente della stessa idea. Con alcune sfumature di 911 GT3, aggiunge aggressività al pacchetto – qualcosa che la vecchia generazione di Cayman R non era in grado di fare. I cerchi da 20” della GT4, per esempio, erano la copia esatta di quelli della GT3, mentre lo splitter dava più forma alla zona anteriore. Non più sottile era l’ala posteriore che spiccava nella vista di coda con supporti delicatamente lavorati, le prese d’aria laterali più larghe per far respirare il 3,8 litri, e l’estrattore posteriore che si estende per quasi tutta la lunghezza della zona posteriore e ingloba i due tubi di scarico.


La cilindrata cresciuta da 3,4 a 3,8 litri (essenzialmente si tratta di un motore “kittato” della 911 Carrera S) e i diversi chili limati, rendevano la GT4 la Porsche più veloce al di fuori della 911 grazie a uno 0 – 100 km/h in 4,4 secondi e 294 km/h di velocità massima. La GT4 era anche un passo avanti in agilità e fluidità di guida. Dotata dell’asse anteriore della 911 GT3 pesantemente aggiornato e con delle Michelin Pilot Sport Cup 2, si è avvicinata alla perfezione del motore centrale. Gli anni passano, ma quello non è cambiato. Con più grip, mordente e precisione del volante ma, sorprendentemente, pochissima distorsione nell’elasticità della vettura, anche se accoppiata a un controllo dell’auto più solido, alla Cayman GT4 riesce tutto alla grande. La trazione è esemplare, e il telaio è specialmente generoso nel comunicare piccoli ma critici segnali dinamici. Stabilire una connessione con il punto d’equilibrio sembra quasi assurdamente facile e naturale, e ispira una grande fiducia. L'auto sfreccia tra le curve impegnative con velocità e precisione francamente sorprendenti – ed è tanto estremo quanto assuefacente.

C’è una piccolissima traccia di sottosterzo in ingresso curva – deliberatamente integrata nello chassis più che essere una mancanza di grip – ma c’è tantissima agilità e modulabilità, che si può comunque togliere frenando forte prima di entrare in curva, oppure entrare aggressivi fino al punto di corsa, per poi neutralizzare la vettura con il gas. È questo il livello di coinvolgimento per cui vivono gli appassionati di guida.
Sebbene fosse eretico per i campioni olimpici degli “scalatori con tacco-punta”, il blipper automatico del cambio lavora alla grande ed è particolarmente utile quando le curve si fanno strette e ravvicinate. Ma per quelli che odiano l’idea di un computer che fa la doppietta al posto loro, basta disattivare la modalità Sport e la funzione sparisce. Ed è solo quello che cambia: la modalità Sport non cambia nient’altro.


Forse il pregio più grande della GT4 – ovvero la qualità che la differenzia dalle altre sportive qua presenti – è la sua favolosa coesione. Le altre sono pompate con elementi che cerchiamo nel DNA di un'auto sportiva, ma solo la GT4 li unisce tutti seriamente. La precisione e il feeling dello sterzo, l’enorme grip meccanico, l’assetto finemente tarato e la vibrante energia del prezioso e armonioso flat six profondamente affascinante. Le auto in questo gruppo sono tutte talentuose professioniste nel farvi pendere la mascella, ma nessuna di queste è in grado di andare forte su qualsiasi tipo di strada con la stessa raffinatezza e fusione tra controllo, consistenza di grip e adattabilità benigna attorno a un equilibrio decisamente neutro della Porsche. È stranissimo. Il modo in cui la Cayman sembra compatta, è incantevole come curvi con così tanta energia e abbandona il grip in modo altrettanto grazioso e omogeneo. La potenza frenante e il feeling del pedale sono altrettanto notevoli.


Anche dietro la maschera del 3.8, il sei cilindri boxer della Cayman non è dotato di coppia massiccia ai bassi e medi, ma non è nemmeno alla ricerca della zona rossa. Il motore spinge con vivida urgenza mentre i regimi impennano e le cambiate burrose collaborano per spremere fino all’ultimo dei 385 Cv con un raro ed esilarante piacere.

Sia la posizione di guida che i supporti laterali della Porsche rasentano la perfezione, mentre ergonomicamente, le finiture e l’assemblaggio sono migliori di quelli della Bmw. L'intera macchina trasuda un senso di totale solidità, coerenza progettuale e profondità ingegneristica che sfugge alle altre auto qui presenti. Forse è più evidente che, lei, è quella che parla più eloquentemente la lingua delle auto sportive.

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