a cura della redazione - 25 April 2018

Lamborghini Urus, la prova del Super-Suv

Dall'inghilterra, la recensione del Suv della casa di Sant'Agata
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    Testo di Adam Towler

    La Lamborghini Miura è spesso considerata la prima supercar della storia. Ora, il marchio ha creato la Lamborghini Urus, che stando alle parole della casa, è il primo Super-Suv di sempre. Questo è un termine che farà infuriare i tradizionalisti tanto quanto esalterà chi chiedeva a gran voce una Lamborghini più pratica e l’arrivo del Suv più audace, veloce e sfacciato del mercato. Qualunque sia l’opinione, l’importante è vedere se ci saranno abbastanza ingredienti di Sant’Agata per farne una vera Lamborghini, a prescindere dal peso, dal numero dei sedili e dalle dimensioni.

    Motore, trasmissione, dati tecnici e 0-100

    Anche se è facile fantasticare immaginando un Suv spinto dal V12 dell’Aventador come la sfrontata LM002 degli anni ’80, la Urus ha un approccio molto più pragmatico e razionale. Basata sulla piattaforma MLB del gruppo Volkswagen che troviamo anche nell’Audi Q7 e nella Porsche Cayenne, essa è spinta dall’onnipresente combinazione del 4.0 litri V8 twin-turbo con un cambio automatico a otto marce; in questa versione sviluppata da Lamborghini il motore eroga 650 cavalli e 850 Nm di coppia che grazie a nuovi turbo, nuove teste dei cilindri e altre migliorie spara le 2,2 tonnellate della Urus da 0 a 100 in 3,6 secondi. Anche la velocità massima è piuttosto spettacolare per un Suv, visto che questo bestione può arrivare a 305 km/h. Come puntualizza il capo del reparto Ricerca&Sviluppo – Maurizio Reggiani – Lamborghini ha scelto accuratamente tutte le migliori parti dal gruppo VW per raggiungere le massime prestazioni. Oltre al lato incentrato sulla comodità e sulle abilità off-road, abbiamo ruote posteriori sterzanti, barre anti rollio attive, il Torque Vectoring al posteriore collegato al differenziale centrale Torsen e enormi dischi carboceramici da 440 mm. La coppia è divisa dal differenziale centrale in 40:60 nella guida normale, altrimenti si può trasferire fino al 70% all’anteriore o altrimenti l’87% al posteriore; il differenziale posteriore invece può scegliere di inviare anche il 75% della coppia ad una sola ruota. Vi sono diverse modalità selezionabili: Strada, Sport e Corsa, più stavolta Neve, Terra e Sabbia che a seconda del terreno incontrato modificano sospensioni, altezza di guida, sterzo e reattività del motore; in alternativa potete scegliere la modalità Ego, che vi dà rapido accesso al vostro mix preferito. Suona complicato, ma in pratica riuscite a trovare rapidamente una combinazione adatta alla maggior parte delle strade.

    Come è da guidare?

    La Urus è una macchina grande – più lunga e larga della Cayenne anche se non così alta – ma una volta dentro, la posizione di guida è notevolmente bassa. E’ azzeccata anche l’impugnatura del volante e la collocazione dei pedali, mentre il fatto che la soglia del finestrino vi arrivi alla spalla, dà una sensazione sia di sicurezza che di sportività. Come sulla Aventador, bisogna sollevare il coperchio di una specie di lancia missili, ed una volta in strada la Urus sembra una grossa bestia in mezzo alla campagna. Scoprite subito che il Suv Lambo è una di quelle auto ancora più potenti di quanto i numeri suggeriscano: la risposta dell’acceleratore è affilata, soprattutto una volta cambiato dalla modalità strada, e si accumula velocità con un entusiasmo quasi comico. Il motore è un portento e accompagna con una colonna sonora piena di scoppiettii e botti, specialmente in Corsa e Sport, mentre lo sterzo è leggero ma accurato, e raramente serve più di un colpetto dei polsi per impostare la traiettoria. La nostra Urus è equipaggiata con cerchi da 23 pollici, e le fatiscenti strade attorno al circuito di Vallelunga cominciano a mostrare i difetti di questo Suv: appena la strada peggiora la qualità di guida si deteriora con numerosi rumori che giungono dalle sospensioni ad aria; su cerchi più piccoli questo però potrebbe cambiare, lo scopriremo presto.

    In pista la Urus – questa volta su pneumatici Pirelli Corsa e cerchi da 22 – è fuori di testa, si fionda nei rettilinei a velocità allarmanti ed è capace, almeno per un numero limitato di giri, di staccare molto tardi in ingresso di curva. C’è molta più agilità di quanta possiate pensare, e se porterete ad un track day la Urus, state certi che metterete in imbarazzo moltissime hot hatch e sportive blasonate, anche se sta tutto nella gestione del peso: non sovraccaricare le gomme anteriori e essere delicati in percorrenza. Un’esperienza uni-dimensionale, come forse potrete immaginare. Infine, il tracciato off-road risulta più simile ad una gara di Rallycross che ad una giornata a scalare rocce e guadare fiumi, ma siamo certi che la maggior parte degli acquirenti non porteranno la Urus davvero in fuoristrada. I prezzi partono da circa 190.000 euro anche se finirete per spenderne più di 210.000 contando gli optional, che sono molti. E’ molto di più rispetto ad una Cayenne Turbo, anche se fortunatamente la Lamborghini è decisamente più prestazionale; anche la Bentley Bentayga potrebbe essere una rivale, che però cerca di puntare più ad un’esperienza di lusso tradizionale.

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