di Massimo Gustato - 09 agosto 2016

I segreti del motore V6 dell’Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio

L’ingegnere che lo ha progettato ci racconta le scelte tecniche dietro al V6 che spinge la Quadrifoglio. Spiegata anche la decisione di montare un convertitore di coppia e non un cambio a doppia frizione

I segreti del motore v6 dell’alfa romeo giulia quadrifoglio

Una insolita avarizia da parte di FCA nel fornire dati tecnici golosi nella cartella stampa, ci ha spinto a fare due chiacchiere con l’ing, Pivetti, responsabile dei motori benzina della nuova Giulia, compreso l’abbondante V6 della Quadrifoglio. Gianluca Pivetti ha un trascorso diversi anni in Ferrari, come responsabile dello sviluppo motori V12 prima e progetto 154 poi (ovvero il propulsore installato su California e 488 GTB), la persona giusta al posto giusto verrebbe da dire. Ed in effetti le similitudini tra i due propulsori non si limitano al cognome del progettista ma si trovano analogie anche nelle misure di alesaggio, così come nel design del pistone e della camera di scoppio. Altrettanto inusuale è la scelta di una V di 90° (come il V8 Ferrari) per un motore a sei cilindri, soluzione mutuata dal passato ma ritornata in auge anche ultimamente, essendo la configurazione adottata dagli attuali motori di Formula1. Tale angolo incluso tra le bancate genera una sequenza di scoppi irregolare (90°-150°-90°…) che innesca vibrazioni che devono essere adeguatamente gestite ma, consente allo stesso tempo di sfruttare il motore come un doppio tricilindrico affiancato, fattore di non poco conto considerando la scelta di operare la disattivazione di una bancata, in condizioni di basso carico. In effetti è proprio questo il punto di orgoglio del propulsore, che per sfruttare al massimo le scelte tecniche operate consente di spegnere una bancata (sempre la destra) senza perdere nulla in termini di sound o vibrazioni, tanto da non dover ricorrere a nessun tipo di sistema di sintetizzatore di suoni per sopperire ad una situazione di risparmio energetico. La disattivazione di tre cilindri avviene sfruttando le punterie idrauliche, che alla bisogna diventano “folli” rispetto allo stelo valvola, mantenendo i tre cilindri a digiuno sia di aria che di combustibile. Il tutto è gestito per via oleodinamica, con un complesso sistema di valvole OCV ricavate in parte nella fusione della testata, che è diventata quindi una piccola opera di oreficeria. Anche le richieste di lubrificante della turbina destra, che in questa fase non è investita da gas di scarico, vengono escluse in fase di spegnimento cilindri. La distribuzione presenta una cinematica mutuata dal mondo delle competizioni con comandi valvola attuati per mezzo di bilancieri a dito e cuscinetti ad aghi per poter imprimere forti accelerazioni alle valvole stesse, senza scontare eccessive perdite meccaniche causate da profili delle camme troppo spinti. Un corto giro di due catene serve le due bancate prendendo il moto da un ingranaggio intermedio che serve anche la pompa olio, del tipo a cilindrata variabile. Relativamente semplice, rispetto al resto delle soluzioni applicate, rimane la sovralimentazione, fornita da due turbine a geometria fissa e single scroll, scelta giustificata proprio dalla particolare fasatura di scoppi che evita qualunque sovrapposizione di fasi di scarico, dannosa in termini di gas in arrivo alla girante della turbina. La pressione massima di sovralimentazione è fissata in 2,5 bar di pressione assoluta.

 

Niente doppia frizione, meglio il convertitore di coppia

Una ultima nota sul cambio automatico: andando controcorrente rispetto ai rivali, Alfa ha puntato sulla massima evoluzione di un sistema con convertitore di coppia, si tratta dello ZF 8HP75, capace di gestire picchi di coppia fino a un massimo di 750 Nm. Si è giunti a questa scelta dopo lunghi test comparativi anche con sistemi a doppia frizione, cui è stato preferito per i vantaggi forniti in termini di guidabilità e confort ottenuti.

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