I pistoni dell'Integra Type R più veloci di quelli di una F1 degli anni '90

Ecco tutto ciò che avresti sempre voluto sapere sull'iconico motore B18C5 della fantastica Honda Integra Type R.

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Quando Honda ha presentato l'Integra Type R nel 1997, la società ha affermato che il motore aspirato produceva più potenza per litro rispetto a qualsiasi altra cosa costruita su una catena di montaggio. Disse che il quattro cilindri da 1,8 litri vantava la velocità del pistone più alta di qualsiasi motore automobilistico al mondo, più veloce persino di quelli che si trovano nei propulsori di Formula Uno e IndyCar della stessa azienda. Di conseguenza quel motore, il B18C5, si è consolidato nella tradizione automobilistica come un pezzo di ingegneria che ha contribuito a forgiare la reputazione dell'azienda per l’elevata potenza e il superlativo regime motore espressi in modo al tempo stesso affidabile.

Gli ingegneri non hanno lasciato nulla sul tavolo, estendendo la doppia camma in testa e l'architettura a quattro valvole fino ai suoi limiti più estremi. Il B18C5 utilizza valvole leggere con steli più sottili di quelli che si trovano nell'Integra GS-R standard, che aiutano il motore a frullare fino alla linea rossa di 8400 giri/min. A quella velocità, quelle valvole piumate si aprono e si chiudono quasi 67 volte al secondo e Honda ha dovuto passare a valvole a doppia molla per tenere il passo. Anche il profilo delle bobine sul lato di aspirazione doveva essere cambiato da circolare a ovale per offrire una maggiore resistenza. Poi ci sono le camme, ognuna con maggiore portanza e maggiore durata. Il sistema di fasatura variabile delle valvole VTEC ha aumentato l'alzata di quasi un millimetro sul lato di aspirazione e di 1,1 mm sul lato di scarico di scarico quando si oltrepassano i 5700 giri/min. Inoltre ha aggiunto rispettivamente 10 e 8 gradi in più di fase di apertura.

Honda aveva bisogno del maggior flusso d'aria possibile attraverso la testa, quindi i progettisti hanno lucidato a mano le luci di aspirazione e di scarico per ridurre la turbolenza. L’aria atmosferica entrava attraverso un corpo farfallato sovradimensionato da 62 millimetri e un condotto di aspirazione leggero in alluminio pressofuso con condotti corti e singoli per ciascuna luce di aspirazione. Gli ingegneri hanno persino rielaborato l'angolo dell'iniettore del carburante, puntando gli ugelli direttamente sulle valvole di aspirazione per mantenere la condensa del carburante al minimo e aumentare la risposta dell'acceleratore.

Il blocco motore è più o meno lo stesso in alluminio pressofuso che troviamo altrove nella famiglia Honda, anche se gli ingegneri hanno aggiunto un rinforzo. L’albero motore, invece, è stato forgiato, equilibrato e lucidato per ridurre vibrazioni e attrito e consentire al motore di girare così velocemente e di farlo senza lacerarsi. Lo stesso vale per le bielle forgiate. Ogni set è stato pesato, abbinato e assemblato a mano in fabbrica per mantenere il motore bilanciato. Anche i cuscinetti erano diversi. All'inizio degli anni '90 gli ingegneri Honda di Formula Uno scoprirono che, galvanizzando le superfici dei cuscinetti del loro V12 da 3,5 litri, potevano creare piramidi microscopiche. Le forme erano perfette per trattenere l'olio ad alti regimi, riducendo l'attrito. Questi cuscinetti hanno permesso agli ingegneri di restringere le bielle del B16 di 2 mm per creare i pezzi da 17,5 mm del B18, spostando la massa sulle manovelle dove poteva fornire la forza necessaria.

Il B18C5 erogava 195 Cv con un rapporto di compressione di 10,6:1 e per farlo deve ringraziare i suoi fantastici pistoni. Sono opere d'arte e Honda ha usato tutta la sua esperienza nelle corse alla loro creazione. Realizzati in alluminio pressofuso ad alta pressione, sono robusti e leggeri, con gonne spalmate di molibdeno per tenere a bada l'attrito. Gli ingegneri hanno scolpito nuovi percorsi dell'olio lungo la parte inferiore del pistone per aiutare a lubrificare. Sapendo che la gestione del calore e la lubrificazione sono i capisaldi della longevità, Honda ha anche inserito una serie di getti d'olio rivolti alla parte inferiore di ciascun pistone per mantenere il gruppo rotante il più fresco possibile.

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