di David Vivian - 04 dicembre 2019

Hot Hatch Megatest: 14 auto a confronto

Sono 14 tra le più raffinate hot hatch sul mercato, ma quale tra queste è la regina del 2019? Per scoprirlo, è tempo di strapazzarle su strada e nella pista di Anglesey.

Di David Vivian, John Barker, Antony Ingram

1/20

Foto: di Aston Parrott & Andy Morgan

1 di 5

Sono le sette di mattina e siamo ad Anglesey. Più precisamente a Llanfairpwllgwyngyllgogerychwyrndrobwllllantysiliogogogoch, ma la cosa più difficile da pronunciare rispetto alla città col nome più lungo del Regno Unito erano le quattro finaliste tra le 14 talentuose hot hatch. Quelle rimaste indietro restano comunque un emblema nel loro genere. Non c’è la Golf R, nemmeno la Mercedes A35, entrambe talentuose ma leggermente distaccate dalle migliori. Nemmeno Up GTI, Swift Sport e Cooper S ce l’hanno fatta, ognuna dinamicamente surclassata da auto più veloci e costose, mentre Leon Cupra, Golf TCR e Kia Ceed GT ci hanno impressionato senza però lasciare il segno.

La parte più difficile di tutte è stata quale scegliere tra le due Mégane, e il discorso è stato simile per la Focus ST e la Hyundai i30N Performance. Per decidere ho chiamato John Barker, Adam Towler, David Vivian; abbiamo levato le tende per spostarci nei dintorni di Anglesey per guidare questo quartetto, scambiandoci le auto dopo qualche km per scoprire le loro qualità e le loro debolezze.


La prima a cadere è stata la Focus. Indubbiamente divertente, ma afflitta da un senso che tutto sia stato cinicamente concepito per una gratificazione immediata più che non per un talento profondo, e a nessuno di noi sono piaciuti lo sterzo elastico o il suo ruggito sintetico. Più misurata, più tattile e meno ingegnosa, a passare è invece la Hyundai. Le Renault erano difficili da dividere, principalmente perché David, un sostenitore della Trophy anche nel Supertest dell’anno scorso, era pronto a trascurare l’assetto punitivo della macchina gialla per la sua spavalderia da lottatrice e per la sua iper agilità. Noi abbiamo invece puntato tutto sulla macchina rossa: è praticamente veloce come la Trophy, ma ha un assetto meno aggressivo, cerchi da 18” Estoril e sedili di stoffa deliziosamente squadrati, senza marchio RS. Quindi, alle 7 di mattina, mi trovo sulla la RS da 280 Cv, pronto a passare tre ore o più dietro al volante tra strade provinciali del Galles. La location scelta dovrebbe rendere le cose abbastanza interessanti, non da ultima per l’auto arancione del nostro quartetto, la Fiesta ST Performance Edition.

Qualche mese fa eravamo qui con la ST standard, ma non siamo rimasti totalmente soddisfatti. Sulle strade sconnesse, lo smorzamento della ST è andato letteralmente a pezzi, mentre quello della rivale, la Hyundai i30N non Performance, splendeva. Nella versione Performance Edition la Fiesta riceve alcuni miglioramenti allettanti: il differenziale autobloccante, ma anche cerchi più leggeri, molle migliorate e ammortizzatori regolabili.
Ma la modulabilità della nostra Mégane e il fascino coinvolgente della i30 N potrebbero costituire gli ultimi problemi per la veloce Fiesta, perché il Mr Fantastic di questo quartetto ha devastato qualsiasi sfidante abbia trovato sul suo cammino. La Honda Civic Type R FK8 si è infatti seduta sul trono delle hot hatch sin dal primo test di gruppo a fine 2017. Lei arriva per ultima in quanto è la favorita, ma la piccante Fiesta, la sfavorita Mégane e la talentuosa i30 potrebbero essere capaci di capovolgere tutto.

Dopo qualche ora con la Renault, mi sto interrogando sui miei preconcetti. Ognuno è alla guida della propria auto preferita. È fantastico. E dopo aver visto Towler accogliere tiepidamente l’ultima Trophy-R, mi chiedo se, per la prima volta, la basica e spoglia versione di un prodotto Renault Sport possa essere al top della gamma. Non avevamo testato il telaio sportivo della Megane RS sin dall’introduzione del modello, mentre la maggioranza del team di evo ha provato l’auto con il telaio Cup (optional per la RS, standard per la RS Trophy). Finora la qualità della guida con il telaio meno aggressivo non è solo accettabile, ma genuinamente buona, assorbendo i crateri sulla strada in modo alieno alla Trophy. Si perde un po’ del controllo totalitario dei movimenti della vettura, ma la RS base ricompensa con il tempo extra in cui le gomme rimangono a contatto con il terreno.
Improvvisamente, un immagine prende forma nella mia mente: Alpine. Nella sua forma più basilare, la Mégane in realtà non sembra molto lontana dall’auto sportiva di punta di Renault. La sua leggerezza e il rollio sulle ondulazioni, lo sterzo leggero ma in qualche modo comunicativo, e il modo in cui il motore sembra rispondere come se non avesse inerzia: tutto cospira a far sembrare la Mégane stranamente vicina a una A110 a quattro porte. Questo, se vi fosse venuto il dubbio, è una cosa positiva.

Adam ritiene di saperla rendere ancora migliore. “Vorrei provarne una con il posteriore della Trophy-R, più leggero di 32 kg, e qualche semplificazione” suggerisce. “La chiamerei la Rallye. Con la “e” finale, ovviamente”.
Mi ritrovo ad annuire, ma dopo aver guidato ancora non sono così sicuro. Forse ci stiamo abituando alle bizzarre quattro ruote sterzanti, forse gli ingegneri di Dieppe lo stanno modificando in gran segreto, o forse ha più senso quando il livello delle rivali si è abbassato, ma le ruote sterzanti posteriori sembrano quasi… naturali.


Non fa più cose strane, e non sembra più di avere a che fare con una derapata inesistente nel momento in cui entri in curva. Invece, offre semplicemente la sua ragione d’essere: agilità fantastica. Anche in questo sembra molto Alpine. John rilancia: “C’è un flusso incantevole – un abbinamento tra peso dello sterzo, qualità dell’assetto e bilanciamento dinamico. È una coesione che rende tutto speciale. Sembra più reale della contendente dell’ultimo eCoty”.
David interviene con un ulteriore punto a favore della Renault: “Ha il miglior motore del lotto – non troppo lontano dalla castagna della Honda, ma con molto più carattere e una risposta dell’acceleratore brillante”. Anche qui c’è una raffica di scoppiettii ad ogni rilascio del gas – sembra un effetto collaterale naturale di lanciare manciate di benzina super senza piombo in un motore capace di rispondere e spingere forte. Inoltre, il motore della Hyundai è solo leggermente meno potente (solo 5 Cv in meno) e sembra quasi più silenzioso e un po’ più piatto. Posso giurare che la mia vecchia i30 avesse più voce e facesse più scoppiettii, ma l’unità di 2 litri dovrebbe essere asattamente la stessa di prima. Non mi sono mai lamentato delle performance, ma la grintosa Mégane e il motore Honda da treno merci fanno sembrare che la Hyundai abbia mancato l’appuntamento quotidiano in palestra.


Non c’è niente da dire su suoi pettorali però. Anche io sembrerei particolarmente in forma se andassi sempre con il tasto sul volante in modalità Sport +, ma una delle migliori scelte mai fatte su questa macchina dal reparto N era quello di poter regolare ogni singola variabile della dinamica dell’auto, per poi poterla richiamare con un unico pulsante sul volante. La mia raccomandazione per le strade inglesi è di spostare tutti i parametri meccanici al massimo (incluso il rev-matching automatico, che mitiga i pedali non ben spaziati) e quelli della meccanica al minimo – lo sterzo dà il suo meglio in modalità Sport, e, se vi sentite coraggiosi, l’ESC, che può essere attivo oppure disattivato completamente.
E che gioia quando la i30 N è pronta a partire. John è diventato un grandissimo fan quando siamo venuti qua l’ultima volta, impressionato dal modo in cui lo chassis passasse sopra a qualsiasi cosa trovasse sull’asfalto, mentre Adam e David lo stanno provando per la prima volta. Nessuna compressione è troppo improvvisa, nessun sobbalzo troppo sconvolgente, e c’è abbastanza gestibilità nel telaio per scegliere il vostro stile di guida ideale. È pulita e composta, grazie allo sterzo preciso e ben bilanciato con cui "pelare” i fili d’erba sul punto di corda, e puoi farlo anche tu, godendo dello smorzamento delle molle e sentendo l'asse posteriore fare la sua parte in un modo quasi efficace quanto il retrotreno sterzante della Mégane. “Ha una levigata e profonda abilità, una finezza di tutti i controlli, che suggerisce che è stata sviluppata da persone con un vero amore per il loro mestiere” conclude Adam. David è invece più concettuale: “I giovanotti desiderosi di scegliere la loro hot hatch preferita forse potrebbero sottovalutare la Hyundai. Peggio per loro”.

Tanti di questi giovani potrebbero possedere già una Fiesta, se non perché si tratta di una delle piccole hot hatch migliori sul mercato, forse perché è l’unica vera piccola “peperina” sul mercato. La Peugeot 208 GTI Sport ha sfidato la vecchia Fiesta per tutto il suo periodo di produzione, e la vecchia Renault Sport Clio almeno si avvicinava alla 220 Trophy. La Cooper S ha più qualità ma meno verve, e la Swift, nonostante la taglia simile e non essendo completamente in imbarazzo in termini di performance, pecca della completezza di abilità della Ford. Ma laddove la ST standard era un compromesso quando la strada diventava “britannica”, la Performance Edition si trasforma. Se non avete portato l’auto in pista potreste andare avanti per mesi senza trovare alcuna differenza nelle prestazioni in curva, ma non puoi fare 50 metri senza restare stupefatto dalla qualità dell’assetto, più calmo e decisamente più composto. Le asperità sono gestite immediatamente e silenziosamente, e mentre rimane rigida, il nervosismo e le vibrazioni sembrano essere dimezzate. Dove l’ultima ST che abbiamo guidato scivolava e saltava via dalla traiettoria, la Performance Edition rimane calma, capace di mettere ancora più potenza a terra attraverso le ruote anteriori e fa lavorare di più il differenziale.
Mi metto alla guida della ST. Mando John fuori per essere sicuro di non inventarmi niente, e quando ritorna, accompagnato dall’odore di freni, prontamente conferma il comportamento della Fiesta sul suo fantastico nuovo telaio. “Cammina abilmente lungo la strada nella quale la ST si sentiva a disagio” è la sua conclusione.


Ci chiediamo tutti apertamente perché Ford non le faccia uscire dalla fabbrica direttamente così. La spiegazione la troviamo nel prezzo fuori taglia della Performance Edition: 26.495 sterline quasi 30.000 euro, circa il doppio di una Fiesta ST entry level o, da un altro punto di vista, circa 10mila euro in più di quanto costasse la Yaris GRMN un paio di anni fa, e la gente pensava che Toyota fosse pazza a vendere quella mini hatchback a quella cifra. “Guida la Perfromance Edition, poi non ti farai domande sul prezzo” annota Adam. A chi possiede una ST standard, comunque, consiglio di evitare in tutti i modi di provare la Performance Edition. Farà sembrare la vostra auto legnosa e vi farà scattare un irreprensibile desiderio di fare l’upgrade.
Gli altri aspetti della Performance Edition rimangono invariati: il motore – sempre da 200 Cv – rimane potente per la sua stazza, ma in questo gruppo manca un po’ di aggressività nella risposta e il rumore del tre cilindri sembra troppo erudito. Al cambio viene meno lo scatto nelle cambiate che le altre hanno – addirittura preferisco quello della Mégane dove con quella strana leva bisogna essere molto precisi – e mentre il rapporto di sterzo molto diretto e il set-up stabile e privo di rollio potrebbero fare pensare che la ST cambi direzione con l’agilità di una una vespa, lo sterzo ha un’elasticità che non abbiamo riscontrato sulla Focus. Sembra più appropriato su questo chassis, ma le altre qui sterzano meglio. Comunque, la vernice Deep Orange (l’unica disponibile) della ST è stupenda, e quei cerchi leggeri sembrano prelevati da un’auto da rally Gruppo N.


Lo stile non è invece il punto forte della Civic. Non mi importa delle sue forme – prese d’aria, griglie e alettone sembrano adatte alla performance dell’auto, anche se non di buon gusto – ma Adam dice che ciò lo scoraggerebbe dal comprarne una, e David è schietto abbastanza da abbassare il prezzo delle azioni Honda, constatando: “Non posso smettere di dire quanto trovo offensivo lo stile, accentuato al punto di provare repulsione per il rosso, che amplifica tutte le caratteristiche stilistiche”.
Ma quello, e che il motore non è così coinvolgente nel tono o reattivo come quello irascibile della Megane, sono sostanzialmente l’inizio e la fine delle colpe della Type R. Mentre scrivo note dettagliate dopo ogni guida, il mio primo appunto sulla Civic è una lista di cose che non fa solo meglio delle avversarie, ma le batte per distacco: grip sull’asciutto, grip sul bagnato, trazione, potenza frenante. Poi anche Feeling del pedale del freno, bilanciamento e feeling dello sterzo, cambio, assetto qualità costruttiva, posizione di guida, comfort, posizione dei pedali, controllo della vettura e stabilità.

In pista, la Civic è notevole. Si è fatta un baffo del logo TCR della Golf, e sembra veramente che tu possa montare gomme slick e fare a sportellate con Tarquini. David ha ragione sul fatto che il motore potrebbe avere un sound più esaltante, considerato il retaggio di Honda in questo campo, ma spinge forte e sembra inarrestabile. Il cambio è il migliore di tutti, figuriamoci in questo gruppetto, con innesti corti e ben bilanciato con una frizione che ti lascia martellare le cambiate talmente forte da spostare le nostre interiora. E i freni sono instancabili: durante le ripetute frenate per i passaggi davanti al fotografo, il pedale è rimasto solido e la potenza non si è mai ridotta.


Tutte queste qualità emergono anche in strada, ma vengono eclissate dal telaio. In pista è immancabilmente preciso e stabile, risponde anche al più piccolo movimento del volante – che ha una “risposta calma e flessibile”, annota John – e poi traccia la traiettoria prescelta anche con 320 Cv che combattono con le ruote anteriori. E poi in qualche modo fa lo stesso sulle strade inondate d’acqua delle campagne gallesi, permettendoti di curvare con un impegno tale che con le altre ti sogneresti. John puntualizza che non è un’auto che necessita delle quattro ruote sterzanti o di un bilanciamento fiammeggiante: “è solo… giusta”.


Laddove la Type R FK2 poteva punirti su superfici sconnesse, la FK8 insegue le avversarie attraverso la vallata con la sveltezza e il controllo di un leopardo delle nevi che insegue la sua preda. Da una precedente esperienza traumatica sappiamo che questa sensazione non è infallibile - quel velo sottile di gomma lascia i cerchi suscettibili ai danni delle buche – ma da un punto di vista dinamico e del comfort, è difficile fargliene una colpa.
Tempo di conclusioni. La Fiesta è la prima eliminata, ma è comunque uscita a testa alta. Lavora meglio della standard su strada, e mentre il prezzo è difficile da digerire, le sue abilità valgono ogni centesimo. La Mégane RS standard, nel frattempo, si è meritata il terzo posto, non da ultimo perché è migliore della più costosa Trophy. È quasi un peccato che Renault abbia messo più enfasi sulla macchina più dura, perché questo modello più morbido è la scelta adatta per le strade di tutti i giorni. La Hyundai agguanta il secondo posto – immensamente piacevole e sorprendentemente capace. Ma è la Civic a vincere, enfaticamente, questo test. Siamo convinti che queste quattro siano il meglio tra le 14 del gruppo iniziale, ma praticamente dal primo giro a Anglesey la Civic ha lasciato annaspare le altre. L‘eventuale battaglia con la Mégane RS Trophy-R sarà assolutamente affascinante.

© RIPRODUZIONE RISERVATA
Le ultime news

Toyota GR Yaris: hot hatch al peperoncino

Toyota GR Yaris: hot hatch al peperoncino

24 gennaio 2020

Supercar da più di 10 milioni? Queste 5 Ferrari ne valgono anche il doppio!

Supercar da più di 10 milioni? Queste 5 Ferrari ne valgono anche il doppio!

24 gennaio 2020

Toyota GR Supra: arriva in Europa il 2.0 litri da 258 CV

Toyota GR Supra: arriva in Europa il 2.0 litri da 258 CV

23 gennaio 2020

Bambino di 6 anni alla guida di una 488 GTB insieme a Charles Leclerc: performance sorprendente!

Bambino di 6 anni alla guida di una 488 GTB insieme a Charles Leclerc: performance sorprendente!

21 gennaio 2020

All'asta la rarissima Gemballa Mirage GT Gold Edition di Eto'o

All'asta la rarissima Gemballa Mirage GT Gold Edition di Eto'o

21 gennaio 2020

Audi RS7: prestazioni eccellenti, ma vale davvero il suo prezzo?

Audi RS7: prestazioni eccellenti, ma vale davvero il suo prezzo?

20 gennaio 2020

Mercedes Vision AVTR, l'auto ispirata ad Avatar che si muove anche in obliquo

Mercedes Vision AVTR, l'auto ispirata ad Avatar che si muove anche in obliquo

20 gennaio 2020

Ferrari F50: messo all’asta il primissimo esemplare prodotto

Ferrari F50: messo all’asta il primissimo esemplare prodotto

19 gennaio 2020

"Le Tesla parleranno con le persone", lo dice Elon Musk

19 gennaio 2020

Morgan Plus 4 70th Anniversary: serie limitatissima

Morgan Plus 4 70th Anniversary: serie limitatissima

18 gennaio 2020