02 febbraio 2020

Honda Integra Type R: la migliore vettura a trazione anteriore di sempre

Un quarto di secolo dopo la nascita della Datsun 240Z, Honda lanciò una coupé che diede inizio a una nuova era: la Integra Type R (DC2). Una sportiva che è stata incoronata come la migliore vettura a trazione anteriore di sempre, ma con il passare del tempo garantirà sempre lo stesso piacere di guida?

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Finalmente la strada di fronte a me si è liberata e la Type R può respirare a pieni polmoni come un tempo. Si scorge un lungo tratto, leggermente in salita, con una piega a sinistra visibile in lontananza tra un piccolo taglio su un lato e una fila di alberi quasi spogli sull'altro. Avvio il motore e abbasso leggermente la frizione, accelero delicatamente all'inizio e un ronzio fuoriesce dal motore, curiosamente senza tono, ma con un accenno di rumore di aspirazione proveniente da qualche parte oltre il cruscotto. Cambio in seconda a forse tre, quattromila giri - il cambio è preciso, solo l'accenno di un impuntamento ti fa capire che lo stai usando, mentre il pomello in titanio è simile a un qualcosa di fresco al tatto - e premo il piede destro verso il basso con più veemenza.

Lo stesso ronzio meccanico ora è in aumento di volume e intensità, mentre il corpo farfallato ingurgita un po' di aria in più. Ormai il piede destro sta premendo a fondo il pedale contro il sottile tappeto, pronto per il momento in cui l'ago del contagiri toccherà quota seimila. Giusto il tempo necessario affinché il piccolo perno innesti il bilanciere che agisce su un lobo della camma dal profilo più spinto, e il motore cambia. Il ronzio lascia il posto all’ululato. È anche più forte, ma il tono è più nitido, come un vecchio amplificatore Vox che aumenta i toni mentre si alza il volume.

Dal posto di guida della Integra ti senti come il pilota James Thompson alle prese con la sua super Accord da corsa del '98, con il ruggito dell’aspirazione che prevale su tutto. E ancora stai premendo quel pedale destro, tenendo d'occhio l’ago del contagiri che ha ancora un terzo del suo range da esplorare. Sette, otto, otto punto quattro (inizia la linea rossa), e poi si ferma poco prima che il limitatore di giri intervenga a 8.700 giri.

Poche auto con questo numero di cilindri hanno un motore così inebriante da invogliarti a esplorare il massimo dei giri così frequentemente, con tale disprezzo per gli idrocarburi e così sicuro della sua integrità. Forse è così che la Honda ha resto celebre il suo nome. Come nel caso di molte delle nostre auto da corsa preferite, l'ingegneria della Integra Type R è tanto affascinante quanto efficace, ma la trasformazione da innocua coupé della metà degli anni '90 a uno strumento di grande precisione sembra addirittura molto più illecita di qualsiasi metamorfosi da 911 a GT3.

Firmata da Shigeru Uehara - in precedenza project leader della NSX, amico di Ayrton Senna e più tardi l'ingegnere che si occupò della S2000 - la Integra Type R ha fatto il suo debutto in Giappone nel 1995. Non si tratta solo di una questione estetica o dei suoi sedili fantasiosi, il suo intento è chiaro osservando il numero di modifiche apportate da Honda al modello di serie. Assomiglia molto a ciò che in genere avviene per le auto da corsa: telai e controtelai rinforzati, saldature più robuste per i vari pannelli, parabrezza più sottile, rimozione del materiale fonoassorbente, cerchi in lega leggeri e cinque rapporti ravvicinati della trasmissione manuale con differenziale autobloccante meccanico.

Denominato B18C, il quattro cilindri di 1,8 litri - il suo alesaggio di 81 mm e la corsa di 87 mm chiaramente non ostacolano gli alti regimi – è stato costruito e rifinito a mano. Pochi aspetti sono rimasti invariati, con condotti di aspirazione rivisitati e lucidati, pistoni ad alta compressione (il rapporto di compressione era di 11: 1), bielle alleggerite, albero motore bilanciato, corpo farfallato maggiorato fino a 62 mm e, naturalmente, una diversa testata, con alberi a camme a fasatura variabile azionati dal sistema VTEC Honda a contatto con valvole completamente riviste. La Type R era infine equipaggiata con collettori di aspirazione e di scarico specifici.

La produzione variava da mercato a mercato, ma i modelli del Regno Unito erano quotati a 190 Cv a 8.000 giri e 178 Nm a 7.300 giri. All’interno, Honda non ha sprecato soldi dove non era necessario, ma non ne ha neanche risparmiati dove la sua mancanza si sarebbe potuta sentire. Gli strumenti sono analogici, ma più leggibili di qualsiasi display digitale, e i loro numeri sono indicati da semplici aghi gialli. Il volante con airbag è perfettamente dimensionato e il suo bordo in pelle traforata offre una presa sufficiente anche per le mani sudate. Quel pomello del cambio in titanio potrebbe essere un tocco frivolo - l'alluminio non farebbe il lavoro in modo diverso - ma è un promemoria tattile, proprio come la chiave di accensione in Monel della prima NSX, che richiama tutta la sua ingegneria.

Recaro probabilmente non ha mai fatto una seduta migliore rispetto alla coppia di SRD della R. Essendo il tuo principale punto di contatto con l'auto, sono eccellenti. La base è più morbida rispetto a quella di un sedile moderno e, di conseguenza, più comoda all'istante, ma continua a sostenere il peso in modo uniforme. È rivestito in un tessuto resistente e griffato e tu sei trattenuto da marcati rinforzi in pelle scamosciata, il cui fianco destro si appoggia alla maniglia della porta quando è chiusa, tale è la compattezza dell’abitacolo. Mentre la colonnina di mercurio sale verso i 30 gradi centigradi, uno dei maggiori elementi della Integra che ha consentito di risparmiare peso diventa sempre più evidente. Cerchi invano il pulsante contrassegnato dalle lettere A/C ma non lo troverai. Non posso lamentarmi troppo, perché abbassare i finestrini non significa solo introdurre ventate di aria fresca in abitacolo, ma amplificare i suoni del motore mentre rimbombano sulle scogliere frastagliate di Montserrat.

La disponibilità della Integra che stiamo guidando nei pressi di Barcellona è fortuita, ma la scelta della strada è intenzionale. Ci sono voluto tornare a tutti i costi da quando qualche anno fa ho guidato una macchina durante un test drive. Non è una strada unica, ma un punto di incontro per tre diversi tratti, ognuno con la sua storia da raccontare mentre si snoda dalle sue rispettive origini. La veloce BP-1101 offre una vista spettacolare della montagna, si unisce alla BP-1103 che abbraccia la montagna stessa e si collega alla BP-1121 giù dall'altra parte, dove alcune sezioni della strada sono particolarmente lisce, quindi non molto diverse da quelle giapponesi per le quali la Integra è sicuramente nata e sulle quali è stata sviluppata. Queste strade non sono completamente prive di traffico ma potrebbe essere il posto perfetto per guidare una Integra.

Le recensioni dell’epoca lasciavano intendere che la Type R fosse forse un pelo troppo rigida, quasi esagerata per l'uso quotidiano. Il passare del tempo però l'ha ammorbidita: c'è ancora un assetto rigido, e non c'è molto rollio, ma le ruote da 15 pollici e le gomme con spalla da 45 attenuano in buona parte le piccole imperfezioni della strada, tenendo sotto controllo i movimenti più grandi. Solo le sconnessioni della strada più pronunciate filtrano attraverso la carrozzeria e gli spessi sedili Recaro, ma non percepisci certo il tremolio che potresti ottenere da un'auto più morbida. Il motore è abbastanza alto di giri - sta girando a 4.000 giri a 105 km/h - ma gira così bene e ha così tanto ancora da dare che è lontano dall'essere “impiccato”. Le lunghe autostrade sono comunque solo una distrazione dal vero obiettivo della Integra.

Le strade lisce qui sono lusinghiere, e i rettilinei abbastanza corti che la seconda e la terza sono tutto ciò che serve al motore. La gomma con sezione da 195 mm sembra perfettamente abbinata alle prestazioni offerte, sia quando si schiaccia deciso e forte sul pedale del freno avvicinandosi a un tornante, sia quando si preme a fondo sul gas e il differenziale autobloccante sposta tutta la coppia sulla ruota esterna per lanciarti a squarciagola verso il prossimo breve rettilineo. Ciò che rende l'Integra così inebriante quando la guidi intensamente è la sua transizione da qualcosa che, invece, sembra abbastanza normale quando ci stai andando a passeggio. Non solo il motore, ma quasi tutti i controlli sembrano calibrati per dare il meglio quando si guida al limite.

Lo sterzo mi ricorda quello della splendida Clio 200 Cup - pesante, ma relativamente fluido fino a quando non inizi a caricare sulle gomme anteriori e a chiedere di più a molle e ammortizzatori, a quel punto è come se ogni parte “morbida” del sistema fosse stata ripresa a dovere e lo sterzo inizia di conseguenza a divincolarsi. La risposta dell'acceleratore è quasi assente ai bassi regimi e il cambio dà il meglio di sé quando raggiunge il limitatore di giri. Comunque la Type R va forte davvero. Non solo sembra veloce, ma è proprio veloce. Da 0 a 100 km/h in 6,7 secondi è ancora oggi un ottimo tempo, anche se le ultime arrivate ora si scontrano intorno ai cinque secondi.

La Integra divora in modo preciso ed efficiente curve strette e con raggio costante, con una sensazione di bassissima inerzia e torsione pari a zero dal suo telaio super rigido mentre si avanza rapidamente da una curva all'altra. C'è quella bellissima sensazione di equilibrio per ogni movimento che riconosco dall'ultima Civic marchiata “R”, ma qui è trasmessa in modo ancora migliore e con una modalità inesistente a bordo di qualsiasi auto sportiva costruita di recente. Non una volta ho desiderato più presa, più velocità o meno rumore. Né, in tutta onestà, vorrei avere qualche cambiamento di stile. Strano come qualcosa che è stato ampiamente criticato per sembrare banale nel 1998, ora sembra così accattivante e privo di compromessi.

Le opinioni sembrano divergere sul fatto che la Integra a quattro fari venduta nel Regno Unito o le versioni giapponesi con i fari oblunghi e sottili siano più attraenti; quello che molti non sanno è che i fari oblunghi più vecchi apparvero con il debutto della Type R in Giappone nel 1995, mentre gli occhi a forma di insetto erano presenti al debutto della Integra nel 1993. Qualunque sia la vostra preferenza, la Integra ha un aspetto sottile, sembra insolitamente lunga e stretta rispetto alle auto moderne e poggia su ruote più piccole rispetto anche a quelle di molte city car odierne. La completa assenza di aggressività visiva è profondamente confortante in un'epoca in cui anche le piccole hanno uno sguardo aggressivo.

Nel frattempo, tutti quei dettagli rossi - distintivi, sedili, coperchio delle punterie - offrono un attimo di respiro rispetto alle distese di vernice bianca alle finiture interne nere. Ma la strada è deserta quando l'Integra dà il meglio di sé attraverso una lunga e veloce curva a destra che sale sulla BP-1101 verso la fine della giornata. Combattendo la gravità, sto tirando il motore più forte che mai ma non ho il coraggio di toccare i freni, sentendo le gomme mordere costantemente ad ogni angolo. La macchina si piega in curva a destra con le camme che lavorano con il profilo più spinto del sistema VTEC, il cambio in terza e il pedale dell'acceleratore contro il tappetino. Il muso rimane bloccato sulla sua linea, ma con l'aumentare della velocità, lo sterzo si alleggerisce solo di una frazione.

Non è sottosterzo, ma un sottile, delizioso grado di rotazione dell'assale posteriore, che aiuta ad allineare quei quattro proiettori con le ruote anteriori, e la Type R esce dal tornante tutta compatta e appena in tempo per inserire la quarta. Ora è un momento importante, quello di trarre delle conclusioni. A tal proposito non posso fare a meno di ricordare il pensiero di Richard Meaden, quando sul numero 95 di evo (UK) la Integra disintegrò tutte le altre rivali a trazione anteriore. Tengo a ripetere la sua conclusione di allora, perché in tutti questi anni non è cambiato molto: ”Non considerarla solo tra le sportive a trazione anteriore, perché la Integra è in assoluto una delle migliori auto da guidare sul serio”. Insomma, si tratta di una vera e propria leggenda.

Honda Integra Type R (DC2)

Motore: 4 cilindri, 1.797 cc

Potenza: 190 Cv @ 8.000 giri

Coppia: 178 Nm @ 7.300 giri

Peso: 1.101 kg

Rapporto peso/potenza: 5,8 kg/Cv

0-100 km/h: 6,7 sec

Velocità massima: 233 km/h

Prezzo da nuova: 46.900.000 lire

Valore attuale: 10.000-15.000 euro

© RIPRODUZIONE RISERVATA
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