di Tommaso Ferrari - 15 marzo 2019

Honda Integra Type R DC2 '98

Se avete sentito parlare bene di questa trazione anteriore resettate tutto, è ancora meglio di quanto si possa spiegare
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Se vi prendete la briga di andare a leggere l’adesivo che si trova alla base del lunotto della Honda Integra Type R troverete scritto: DOHC, VTEC e LSD. Per i più puntigliosi queste tre sigle significano “Double OverHead Camshaft, Variable Valve Timing Electronic Control System e Limited Slip Differential”, mentre per tutti gli altri appassionati c’è una sola traduzione possibile: godimento puro e incondizionato. Il quattro cilindri Honda con doppio albero a camme in testa è una leggenda e unito ad un impressionante differenziale autobloccante genera emozioni impensabili; ma come sapete, non si è nemmeno a metà della storia. E questa, signori e fanciulle, è una gran bella storia da raccontare.
Cominciamo con le presentazioni: Lei è una Integra Type R DC2 del ’98 nera con cerchi bianchi e 146.000 chilometri alle spalle, lui è Federico, il proprietario che la coccola ma non riesce ad usarla quanto vorrebbe e poi ci sono io, il fortunato ragazzo che potrà innamorarsene dopo un pomeriggio passato dietro al bel volante in Alcantara. E sul fatto di iniziare a provare sentimenti profondi per questa Honda non ho mai avuto grandi dubbi perché parliamoci chiaro, se gente molto più autorevole di me lassù in Inghilterra l’ha eletta la trazione anteriore migliore di sempre un motivo dovrà pur esserci, devo solo scoprirlo sulla mia pelle. Quindi, anche se mi sarebbe piaciuto fare un’introduzione dicendo che la DC2 da noi arrivò nel ’97, che aveva un motore 1.8 litri da 190 cavalli a 8.000 giri per 1.160 chili di peso e 105 cavalli/litro o che era disponibile persino in Phoenix Yellow, passerò oltre per parlare dell’unica cosa che importa davvero in quest’auto: il brivido che provate a guidarla.
Dopo aver preso in consegna le chiavi da Federico regolo gli splendidi sedili Recaro e fuggo verso la campagna, ammirando la linea della Type R che si riflette nelle vetrine del centro, e facendo riflettere non poco anche me. Nessuno definirà mai la DC2 bella nel senso classico del termine, o nel senso in cui definireste affascinante una Jaguar E-Type S1 o un’Alfa Romeo 8C ma ha carattere da vendere, e in questo Nighthawk Black è anche piuttosto elegante. I fari possono sembrare datati (d’accordo, lo sono) ma personalmente adoro il suo profilo: quella linea pulita, allungata e tesa che punta verso il basso sembra un fisico asciutto ed atletico ricavato dopo anni di esercizio, esaltata dal bellissimo alettone posteriore – che per inciso è l’unica cosa che potrete vedere nello specchietto retrovisore – e dai cerchi bianchi.
Gli scatti si susseguono rapidi e appena finito di mangiare con gli occhi il copri valvole rosso riesco a ritornare fra le avvolgenti braccia dei Recaro, impugnare il pomello del cambio in titanio e passare del tempo solo con la Integra, il suo Vtec e una strada fatta come si deve. Dire che l’asfalto del percorso che ho scelto si trova in condizioni tremende sarebbe riduttivo come dire che Melanie Iglesias è “mah, carina dai”, ma l’insieme di tornanti, rettilinei, curve veloci e contropendenze calza a pennello con le capacità della Type R… che sono fuori dal comune. Lo dico subito: mi ha letteralmente stregato. Il senso di connessione, la precisione, il modo in cui vi sentite un tutt’uno con l’auto è sbalorditivo, quasi fosse un’estensione del vostro corpo. Ma andiamo con ordine, partendo dall’ovvio: il motore e il suo sistema VTEC.
A differenza di un doppio albero a camme in testa normale, il quattro cilindri Honda non ha due camme (delle specie di ovetti che ruotando su un asse aprono e chiudono le valvole) per aspirazione e scarico, bensì tre: quella centrale è leggermente più alta e spessa – il che significa un’alzata delle valvole maggiore e per più tempo – ma normalmente gira a vuoto essendo collegata ad un bilanciere che non muove alcuna valvola. Quando il regime sale e passate i 5.700 giri un sistema idraulico rende solidali tutte e tre i bilancieri, costretti a seguire il profilo della camma più aggressiva: il risultato? Difficile da descrivere. La prima volta che il VTEC è entrato in azione sono stato preso così alla sprovvista che ho quasi alzato il piede dall’acceleratore.
Mettiamola così: sotto i 5.700 giri è come se passaste sabato sera a bere birra calda con vostra suocera mentre vi spiega il punto croce… quando appena toccati i 6.000 vi ritrovate a stappare Champagne con quattro conigliette di playboy in una Jacuzi in Polinesia. Eccitazione totale. In termini più professionali ai bassi regimi la spinta e la coppia sono buone ma nulla di eccezionale, ciò che impressiona piuttosto è l’elasticità del motore capace di riprendere a 1.300 giri in quinta senza il minimo sussulto. Nel momento stesso in cui entrate nel territorio del VTEC però… è come se foste catapultati in un altro mondo: il sound si inasprisce diventando un urlo penetrante e metallico, insieme ad un cambio di passo sorprendente fino al limitatore posto al folle regime di 9.000 giri; vi sembra di decollare. Pochi quattro cilindri vi lasciano così in soggezione, è questo è pura arte; mentre la maggior parte delle auto inizia a soffrire a 6.000 giri, la Integra fa un sorrisone compiaciuto e dà inizio allo show.
Il bello è che avete finito solamente il primo capitolo della storia: il volante ha un peso e un grip tattile magnifici anche se me lo aspettavo ancora più trasparente, l’acceleratore è collegato direttamente al vostro pensiero e la pedaliera è ottima per il punta tacco. I freni hanno un pedale un po’ troppo morbido ma si modulano alla perfezione, sono potenti e capite esattamente il punto di intervento dell’Abs, che peraltro non è mai invasivo. Cosa può esserci di meglio? Il cambio. Quel corto pezzo di titanio si impugna come un giocattolino, ha una corsa brevissima e dà istruzioni ad una trasmissione a rapporti corti fluida e meccanica che vi permette di sfruttare al meglio il Vtec.
In un percorso così la Integra diventa un’arma affilata capace di qualsiasi cosa, grazie ad un differenziale autobloccante squisito, efficace ma così ben tarato e equilibrato da non far percepire quasi il suo intervento e al telaio, ciliegina sulla torta dell’auto: non si dimostra mai sottosterzante ma non per questo è nervoso, e se volete far allargare il posteriore vi basterà scomporre la vettura in frenata, rivelando un leggero sovrasterzo molto amichevole. Difetti? Il rollio è piuttosto marcato alle alte velocità ma il fattore più limitante sono state le gomme Pirelli, sfortunatamente ancora invernali, che in una giornata calda come oggi faticavano enormemente come tenuta e cedevolezza della spalla. Già così però la Integra è riuscita a mettere in crisi il mio rapporto con la Clio Williams: la Renault ha dalla sua quel magico modo di uscire dalle curve sovrasterzando su tre ruote quasi danzasse, ma la Type R ha un motore pari ad un’iniezione di adrenalina in vena e un senso di connessione tale da non volerla più abbandonare, anche se è talmente incentrata sul piacere di guida da tirar fuori i vostri istinti più criminali. Credo di essere innamorato.
Un grande ringraziamento a Federico Sai per la sua fantastica Integra Type R

di Tommaso Ferrari
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