di Adam Towler - 07 novembre 2019

Gordon Murray e la sua hypercar T.50

Dopo aver saputo che Gordon Murray sta realizzando una nuova supercar, lo abbiamo incontrato per sapere la vera storia.

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"E' come una Lotus Elise con un V12 da 650 Cv che gira fino a 12.000 giri. Ecco di cosa si tratta!"

Gordon Murray non sta ovviamente pensando alla nuova Elise, ma solo cercando di esprimere in termini pratici quanto brutale e freneticamente eccitante alla guida sarà la sua nuova hypercar T.50, mentre avverto forte e chiaro l’aumento del mio battito cardiaco. Il maestro si trova esattamente di fronte a me, e percepisco il suo entusiasmo nel volto e nel tono della sua voce. Ha ripreso la via delle supercar dopo 25 anni, con il suo entusiasmo contagioso. Murray, insieme ad un gruppo di esperti selezionati, tra cui Adrian Newey, è una di quelle persone che, anche se annunciasse un nuovo tipo di cuccia per i cani, susciterebbe comunque grande interesse.

“Con la F1 non ci siamo mai posti target prestazionali. Si è rivelata veloce semplicemente perché era leggera e potente”

Ma è stata la sua visione da autentico purista a lasciarci letteralmente senza fiato: una hypercar che pesa meno di una tonnellata, con un V12 aspirato che urla fino a 12.000 giri e dotata di cambio manuale? Le motivazioni per cui Murray ha deciso di rimettersi in gioco con la T.50 sono molto chiare: “Prima di tutto è il miglior modo per festeggiare 50 anni di progettazione di auto, gran parte delle quali supercar, oltre che per esorcizzare tutto ciò che odio delle moderne supercar. In secondo luogo perché nessuno lo ha mai fatto. Riproporre tutti gli obiettivi che ci eravamo posti con la F1 [McLaren], ma con la tecnologia e i materiali di oltre 30 anni dopo significa poter realizzare una vettura da 983 kg di peso, con i liquidi ma senza benzina, visto che noi non dichiariamo il dato a secco come fanno altri. Si tratta quindi dell’auto completa di tutto ciò che serve per poter viaggiare. Per questo lo definiamo peso reale”.

Una conversazione con Murray sul mondo delle auto è un’opportunità unica. Certo, è molto sicuro di sé, ma è anche altrettanto simpatico e sentirlo parlare è proprio affascinante. È vestito in un modo stravagante ma elegante che si abbina ai tratti disegnati dalla sua penna mentre traduce le sue idee sul foglio di un quadernetto, anche se i suoi capelli grigi lisci e il suo spiccato accento sudafricano potrebbero far passare Murray per un qualsiasi conoscitore del mondo dell’auto.

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Ma le sue idee sono chiare e non ci gira troppo intorno. “Non voglio che la gente pensi che questo progetto sia qualcosa di retro, perché non lo è affatto” afferma. “È solo che i principi e gli obiettivi che ci eravamo posti per la F1 30 anni fa sono ancora applicabili oggi, quindi ho pensato che vadano tradotti in pratica ora, prima di puntare sulle auto elettriche da due tonnellate, oppure quelle complicate sportive che erogano tutta la potenza promessa solo con le batterie completamente cariche e con i motori in condizioni di erogare tutta la coppia nominale. A dirla tutta, mi fanno in...are quelli che dicono: ”questa macchina ha 1.200 Cv e 1.100 Nm di coppia”, perché è vero solo in determinate condizioni; sono numeri pubblicizzati solo per fare notizia in fin dei conti. “Quando ho realizzato la F1 non mi sono mai posto nessun target prestazionale. Non ho mai dichiarato alla stampa che facesse una certa velocità, che accelerasse da 0 a 200 km/h in tot secondi. Si è rivelata un’auto veloce semplicemente perché era molto leggera. Questa sarà uguale. Non sono affatto interessato a raggiungere una certa velocità, oppure un’accelerazione o un tempo sul giro di una determinata pista. Ma neanche di raggiungere una potenza stabilita. Sto semplicemente facendo una nuova versione di un’auto destinata a chi ama la guida. La F1 era proprio questo, e lo è ancora oggi credo”.

Fin da quando siamo partiti, desideravamo che quest’auto fosse la più bella da guidare

Murray ama le auto leggere, prive di tutti quegli inutili accessori che le appesantiscono. Non è però così spaventato da ciò che accade oggi come invece si potrebbe pensare: “Un mese fa ho guidato le ultime supercar – Ferrari, Aston; ma ho provato anche la 720S. La McLaren 720S è probabilmente la sportiva più efficace che abbia mai guidato, ma non è stata in grado di farmi drizzare i capelli. Quando sono sceso ho pensato: ”Anche mio nonno avrebbe potuto guidarla. Non mi ha colpito il suo sound, così come non mi piace lo stile, anche se non è un aspetto che riguarda solo McLaren. Non accetto la scusa che è così perché nasce dalla galleria del vento, oppure perché per raggiungere certe velocità deve per forza essere così. Queste sono proprio stupidaggini”.

Poi siamo tornati alla guida della F1: “È un’auto che resetta tutti i parametri per fornire un’esperienza di guida completa, il sound del motore, l’interazione con lo sterzo, i pedali e il cambio, oltre alla visibilità e tutti quegli aspetti che rendono fruibile una supercar, come il vano bagagli, lo spazio interno, oppure l’impianto di climatizzazione. Oggi stiamo rifacendo la stessa cosa. Penso che questa sarà l’ultima grande supercar per chi ama la guida analogica”.

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A questo punto mi domando cosa ne pensi delle auto moderne. So per certo che ama quelle classiche – del resto parcheggiata di fronte al suo ufficio nel Surrey c’era una splendida Lotus Seven Series 2. “Ho anche la nuova Alpine A110, che è molto divertente da guidare”, dichiara. “Quest’auto dimostra che non è assolutamente indispensabile avere un sacco di potenza o di coppia. È veloce quanto basta per divertirsi. Se fosse ancora più piccola sarebbe proprio perfetta, infatti è 100 mm più larga di come dovrebbe essere”. Si percepisce che c’è una ristretta cerchia di persone che gli deve per forza stare accanto per poter realizzare l’erede della F1. “Hanno insistito per qualche anno chiedendo che non fosse troppo grande, che fosse una macchina fruibile e dotata del cambio manuale”.

L’ultima richiesta ha sorpreso Murray. “Mi ero già preparato a rinunciare al cambio manuale”, afferma. “Non volevo un cambio DSG perché lo considero brutto e pesante, ma stavo pensando ad un manuale sequenziale, una trasmissione comunque in grado di coinvolgerti, ma i miei collaboratori hanno detto: “Per favore, montiamo un manuale”. Tanti appassionati mi dicono che usano le loro 911 classiche per sentirsi ancora coinvolti alla guida, e molti altri sostengono che le loro supercar siano troppo ingombranti per godersele su strada. La T.50 è 30 mm più larga e 80 mm più lunga della F1, ma con più spazio nell’abitacolo e per i bagagli, oltre ad essere comunque più compatta di una 911”.

Murray non ha paura a sottolineare alcune criticità del suo operato. Per esempio definendo “patetici” i fari della F1, oppure dimostrandosi ancora insoddisfatto dei freni (“abbiamo lavorato per 12 mesi sui freni in carbonio, ma non ne siamo ancora venuti a capo”‘), sostenendo inoltre che l’impianto di climatizzazione sia un grande nemico del risparmio di peso. In compenso si entusiasma quando parla del motore e dell’aerodinamica della T.50, sostenendo poi che tutto il resto viene da sé. “Non potevo che scegliere un V12 aspirato, per me non esiste altro”, afferma in modo perentorio.

“Mi sono recato alla Cosworth con le mie specifiche. Sono partito con l’idea di una cilindrata di 3,3 litri, ma tirando le somme mi sono reso conto che avrebbe avuto un peso intorno ai 900 kg, mentre un 4 litri si avvicina ai 1.000 kg ma assicura un rapporto migliore tra coppia e peso, determinante ai fini della qualità della guida. Al momento stiamo lavorando su un 3,9 litri, dal quale abbiamo tirato fuori una potenza superiore a quella del 6,1 litri della F1. Abbiamo poi previsto due mappature: una con la coppia spostata in basso per viaggiare e per la guida di tutti i giorni. La chiamiamo mappa Ferrari e arriva fino a 9.000 giri. Poi c’è la mappatura più spinta, quella da 12.400 giri… Non vedo l’ora di sentirlo girare questo motore, per ora l’ho potuto solo immaginare. Sarà l’esperienza di guida più intensa che si possa avere. “Paul Rosche [il guru del motore Bmw che ha progettato il V12 della F1] era un mio grande amico, oltre che un genio. Gli avevo chiesto di progettare un motore che girasse più in alto e che fosse più potente di quello della Ferrari e lui lo ha fatto. Aveva anche una risposta più pronta, poteva raggiungere 10.000 giri ed era associato alla frizione in carbonio. I proprietari della F1 amavano metterla in folle e dare una “sgasata” per sentirlo prendere i giri come un motore da moto ipersportiva di 1.000 cc”. Il motore della T.50 è ovviamente ancora più sofisticato: “Ho chiesto a Cosworth che superasse i 12.000 giri e loro con grandi sacrifici ci sono riusciti. Dovrebbe passare dal minimo al massimo dei giri in 0,3 secondi”.

Per quanto riguarda l’aerodinamica della T.50, Murray afferma: “si tratta di un nuovo approccio nel mondo delle auto stradali. Priva di appendici aerodinamiche per proseguire con il concetto di linea pulita della F1, la T.50 sfrutta una ventola nello spirito della Brabham-Alfa Romeo BT46B del 1978. È la prima volta in vita mia che sento il cervello sovraccarico. Ho detto ai miei esperti in aerodinamica che prima o poi dovranno farmi rinchiudere. Abbiamo un sistema che aumenta il carico aerodinamico in frenata, possiamo modificare il centro di pressione, ma è possibile anche selezionare una modalità ad elevato carico verticale. Quando desideriamo perdere carico aerodinamico senza modificare l’altezza da terra in velocità basta semplicemente agire sulla ventola. Stiamo anche lavorando su un programma per raggiungere la velocità massima – un passo virtuale lungo, con meno resistenza aerodinamica, consumi più bassi, ecc. Volendo potrei andare avanti ancora …”.

Probabilmente si tratta della miglior supercar per chi ama la guida analogica

Ora passiamo al telaio della T.50. “Dovevamo decidere se utilizzare sospensioni attive o passive, ma io preferisco le seconde”, afferma Murray. “L’Alpine mi ha insegnato tanto. Non spicca da nessun punto di vista, ma fa tutto bene: semplici doppi triangoli all’avantreno e al retrotreno, la corretta quantità di boccole, una buona rigidità di camber, tanta rigidità torsionale, ma soprattutto leggerezza. Insomma, questo è ciò che serve. L’unico motivo per cui abbiamo preso in considerazione le sospensioni di tipo pushrod è solo per gestire i notevoli carichi aerodinamici”.

Non posso fare a meno di chiedergli cosa ne pensa dello sterzo della A110 – per molti di noi l’unico punto debole dell’auto. “Lo sterzo è l’elemento che apprezzo meno dell’auto. Oggi la gente sembra essersi dimenticata di come dovrebbe essere lo sterzo, a meno di non salire su una vecchia Elan o a bordo di una F40, che hanno i migliori sterzi del mondo. Abbiamo un sistema completamente nuovo sulla T.50. Certo, ti dà assistenza, ma anche feeling. Non posso descriverlo nel dettaglio perché stiamo per brevettarlo. Si tratta di un sistema nuovo, ma non è idraulico”.

Murray è molto orgoglioso del fatto che la T.50 sia un’auto interamente inglese e desidera conoscere tutti i 100 clienti, parlando con loro e facendoli partecipare attivamente al processo di sviluppo. “Faremo nuove auto dopo questa, ma non supereremo i 100 esemplari all’anno, non voglio assolutamente competere con Aston Martin e Ferrari. Il nostro obiettivo è solo di realizzare auto divertenti per chi ama guidare”.

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