Ford GT40: Spirito del '66

Dopo soli quattro anni, la Ford GT si è ritirata dalle gare di endurance. Scopriamo la storia dell’auto e il suo trionfo in occasione del 50° anniversario a Le Mans con la mente che l’ha concepita.

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Hollywood non avrebbe potuto scrivere meglio una storia del genere. Ford, uno dei maggiori colossi del settore automobilistico americano, fa un trionfale ritorno alla 24 Ore di Le Mans con un gioiello di pura razza cinquanta anni dopo la storica rivendicazione di Henry Ford a spese di Enzo Ferrari, per ottenere una vittoria assoluta nella gara di endurance più prestigiosa al mondo. Okay, quella del 2016 è stata una vittoria di classe, ma quando tale conquista è arrivata anche dopo una lunga (e in definitiva aspra) battaglia con la Ferrari, è impossibile non notare inebriati la simmetria con quello storico weekend del 1966.

Sfortunatamente, ciò che l’ovale blu dà, toglie. Quindi, mentre la Ferrari è stata obbligata a lavorare stagione dopo stagione, decennio dopo decennio, Ford ha preferito prepararsi per una vittoria schiacciante.

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Una volta prodotte e venduta la sua supercar e ripulito l’alone che la circondava, Ford ha deciso di terminare la sua avventura nelle corse di durata dopo sole poche stagioni. Sembrava tutto così facile. E così prevedibile. Ma stiamo dimenticando un piccolo dettaglio: l’intero programma Ford GT è stato uno dei segreti meglio custoditi nella storia dell’industria automobilistica. Nessuno sapeva molto fino all’annuncio fatto nel 2015 al salone dell’auto di Detroit, forse anche perché un ritorno a Le Mans non era stato discusso all’interno della Ford fino alla metà del 2013.

Come tutti i migliori programmi, l’ultima Ford GT è stata concepita e partorita da veri appassionati, i quali avevano le spalle coperte da un’azienda automobilistica solida, sia a livello finanziario che ingegneristico. Stiamo parlando di Raj Nair, allora capo dello sviluppo dei prodotti della Ford, e Larry Holt, vicepresidente del colosso canadese Multimatic. Per Nair, Holt e Ford, si trattava della tempesta perfetta. Cavalcando l’onda creata dalla sua supervisione del pickup F-150 con telaio in lega e della nuovissima Mustang, Nair era senza dubbio l’uomo più potente della Ford. Per quanto riguarda Holt: beh, dato che Multimatic aveva svolto un ruolo essenziale nel successo di una serie di programmi motoristici della Ford, Holt conosceva l’azienda come le sue tasche, vantando di un incredibile intelletto ingegneristico e un’attitudine istintiva da pilota.

Raj e io abbiamo discusso per la prima volta di un programma [nel 2013] e Raj voleva andare a Le Mans con una specie di Super Mustang nella classe GTLM”, ci confessa Holt. “Gli ho detto che non si poteva fare. Lui mi ha risposto che desiderava comunque provarci. Alla fine ci siamo ritrovati con una cosa strana che non aveva l’aspetto di una Mustang. Sapevamo entrambi che lui avrebbe dovuto costruirne e venderne un bel po’, quindi le cose si sono placate per qualche mese. Pensavo che la questione si fosse conclusa così, finché un giorno mi chiama e mi dice una cosa del tipo “Okay, la storia della Mustang non funziona, quindi cosa possiamo fare?”. Ho risposto che la macchina doveva essere una versione migliore della Ferrari 488 con un design pensato per vincere a Le Mans. A metà del 2014 siamo usciti per un paio di birre e abbiamo fatto un milione di schizzi su tovaglioli di carta per elaborare il design dell’auto e abbiamo preparato un progetto per la costruzione di 1.200 auto da strada che avrebbero ripagato il programma per l’auto da corsa. Raj aveva un sogno: voleva partecipare alle gare. È stata la sua passione a convincere la Ford a credere nella sua idea. Nel 2016 ricorreva il 50° anniversario e si trattava dell’occasione perfetta: sapevamo che tutti si aspettavano da noi che vincessimo. Ci sono voluti tre anni perché le GT40 vincessero... Era il tipo di opportunità che ogni designer di auto da corsa sogna."

L’aspetto più eccitante per Holt era rappresentato dal fatto che poteva costruire un’auto da corsa partendo da zero, un’opportunità che non si è lasciato scappare. “Abbiamo sviluppato le auto da strada e da corsa in parallelo. Quindi, abbiamo dovuto lavorare tantissimo e abbiamo dovuto raggiungere qualsiasi tipo di compromesso con le auto da strada a vantaggio di quelle da corsa. Per fare un esempio: ero ossessionato dalla minimizzazione dell’area frontale, quindi ho messo a confronto le peggiori auto a motore centrale della classe in base allo spazio degli occupanti! Penso che siamo a mezzo millimetro dalla Lotus Elise in termini di posizione del conducente rispetto alla mezzeria dell’auto. Il lato positivo era che la macchina scivolava che era una bellezza, pur generando un carico aerodinamico incredibile”.

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A differenza di ogni aspettativa, la Ford è riuscita a presentare l’auto da strada a un pubblico completamente ignaro in occasione della fiera di Detroit all’inizio del 2015, e verso la metà dello stesso anno la macchina da corsa debuttava sul circuito di casa Multimatic. Il team ha sviluppato l’auto in modo rapido, proprio come se le auto dovessero essere pronte per la 24 Ore di Daytona nel gennaio 2016. È stato uno sforzo senza precedenti. Ford ha vinto le competizioni GT con due squadre in due campionati di endurance di alto livello.

Negli Stati Uniti, Chip Ganassi Racing ha gareggiato nella serie IMSA con un paio di auto, mentre Multimatic (diretta da Holt e George Howard-Chappell) ha schierato un’altra coppia nel Campionato del Mondo Endurance. Tutte e quattro le auto avrebbero corso a Le Mans sotto lo stendardo di Ganassi. In seguito a Daytona, dove le auto hanno avuto problemi con il cambio, la pressione continuava ad aumentare man mano che Le Mans si avvicinava. Ci sono stati poi alcune partecipazioni al WEC e IMSA per ottimizzare l’auto prima di Le Mans. C’era anche un altro spettro da sconfiggere. Vale a dire il Balance of Performance, o BoP, in cui le auto di diversa estrazione vengono livellate per ottenere prestazioni che garantiscano la parità di prestazioni. È sempre stata una nota dolente per squadre e tifosi, ma è anche una parte fondamentale del gioco, anche se spesso minaccia di produrre risultati diversi da quelli attesi.

Sfortunatamente per Ford la gara del 2016 è forse l’esempio più complicato, con modifiche dell’ultimo minuto del BoP per penalizzare le Ford in gara. Si tratta di un aspetto di cui la maggior parte delle squadre preferisce non discutere, ma Holt si dimostra schietto anche in questo caso: “A essere onesto, la GT è stata un errore. O almeno, lo è stato una volta che è entrato in gioco il BoP. L’auto che ho concepito si focalizzava proprio su quella limitata sezione frontale per una velocità massima elevata: si trattava di un’auto costruita per vincere il Le Mans. Quello che avrei dovuto fare era costruire un’auto delle dimensioni di casa mia con il motore nel posto sbagliato, quindi farmi dare dal BoP un sacco di energia per spingere quella schifezza lungo il percorso. Quando alla fine siamo arrivati alla grande gara, abbiamo dovuto prendere una decisione. Raj e io ritenevamo che non fosse possibile garantire una vittoria al nostro primo Le Mans, ma almeno avremmo potuto conquistare la pole...

Come poi emerso in seguito, tra le varie possibilità c’era anche quella di essere penalizzati da un BoP dell’ultimo minuto, ma Holt rimane stoico: “Non credo che la storia del BoP pregiudichi la nostra vittoria. Anzi, credo che l’abbia resa ancora più impressionante. Pensaci: l’automobile da strada eroga 650 Cv, ma abbiamo dovuto “soffocare” il motore EcoBoost a 495 Cv nelle auto GTLM. Ecco perché il motore faceva quel suono particolare e un po’ scoppiettante. Non riuscivano a respirare. Dato che la macchina aveva una così ridotta resistenza all’avanzamento, avremmo raggiunto un’elevatissima velocità in rettilineo, ma avevamo prestazioni deludenti nelle curve, quindi le macchine più pesanti ci hanno “ucciso”. Ne abbiamo sofferto e sicuramente ha reso i tre anni successivi noiosi, ma ha ottenuto un record di vittorie piuttosto forte e può sicuramente tenere la testa alta”.

Come pilota e appassionato di gare trovo difficile non elogiare la Ford, costruttore di un numero incommensurabile di pick-up e normali berline, per il suo successo. Il fatto che la Ford abbia colto l’occasione irripetibile di costruire un’auto completamente nuova per competere contro i più grandi marchi di auto sportive del mondo dimostra tutto il coraggio aziendale del gruppo e la bravura del pilota.

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Ora mi trovo sul piazzale del Virginia International Raceway (VIR) a contemplare con stupore alla Ford GT n. 67 (telaio 005). Veterana di tutte e quattro le stagioni, la n. 67 è arrivata 2° a Le Mans nel 2017 e 4° nel 2019, e ha vinto a WEC a Fuji e Shanghai nel 2016, e Silverstone e Shanghai nel 2017. È un vero cavallo da guerra. Ho “guidato” la macchina in un soffocante simulatore nel segretissimo quartier generale della Ford Performance meno di 24 ore fa. Dato che ero vergognosamente ignaro del VIR, un magnifico circuito che salirà direttamente nei miei primi tre favoriti. Il simulatore è sì utile, ma di certo non posso dire di conoscere approfonditamente né il VIR, né la GT. Per fortuna, prima di provare la GT ho potuto fare qualche giro di riscaldamento con una delle Mustang GT4 di Multimatic, un’auto che conosco bene dopo aver corso in un round del British GT Championship lo scorso anno, ma sono dolorosamente cosciente del fatto che le capacità di frenata e curva sono completamente diverse tra le due.

Il VIR sembra un luogo completamente diverso attraverso il parabrezza. Fortunatamente il team Multimatic comprende canadesi in gran parte molto rilassati, quindi non c’è altra pressione, oltre alla mia, che è più che sufficiente per farmi camminare nervoso in tuta prima che mi venga finalmente dato il cenno di salire a bordo. La GT è una grande macchina, ma l’apertura per entrare non lo è, quindi bisogna tribolare un po’ prima di poter infilare le gambe nel vano piedi e le natiche si possano rilassare sul sedile modellato. Inoltre, anche il volante è un po’ affollato rispetto agli standard moderni. L’impugnatura è abbastanza ergonomica, ma l’enorme lastra di fibra di carbonio che le collega in modo visibile non presta molta attenzione all’estetica per dare assoluta priorità all’ergonomia.

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Non ho “giocato” con tutti gli interruttori colorati e segnati con etichette precise durante il mio run di sei giri. Infatti, ho solo guardato di sfuggita lo schermo LCD, giusto in caso mi segnalasse un errore che mi richiedesse di spegnere il motore prima che fossi io a ucciderlo inavvertitamente. Cosa che quasi sicuramente non succede, perché grazie al temibile BoP, il V6 EcoBoost di 3,5 litri di Roush Yates è flangiato in aspirazione, limitando quindi la potenza da 650 CV o da 700 Cv per la Mk II fino a un valore che varia tra 490 e 520 Cv. Sono sicuro che questo basta per attirare la mia attenzione, ma c’è una triste inevitabilità per la mancanza di una spinta nel rettilineo più lungo. Tuttavia, proprio come l’auto stradale, questa GT intimidisce abbastanza.

La sua stazza copre una buona parte del tracciato, ma il suo abitacolo è ristretto. Certo, non si ha la sensazione di essere in una capsula spaziale come con un’auto LMP1, ma l’abitacolo è più angusto rispetto a quello delle rivali di classe. Praticamente non ho un casco con l’interfono, quindi non appena lascio la pitlane sono da solo. Mi rendo conto che, finché non mi ricordo di sbloccare il limitatore di velocità da tenere in la pitlane, non ci sarà molto da dire. E se avessi fatto un incidente con questo pezzo di storia della Ford, mi sarei tolto immediatamente le cinture e mi sarei messo a correre sulle colline della Virginia prima che qualcuno se ne potesse accorgere.

Il pilota della Ford Performance Chip Ganassi Ryan Briscoe mi è stato accanto per spiegarmi le basi dell’auto, cosa che comincia a fare una volta che mi sono infilato nell’ abitacolo. I cambi del paddle sembrano semplificare le cose, ma a differenza delle auto GT3, non c’è ABS sulle auto GTLM, quindi è non impossibile bloccare una ruota, sebbene questo sia estremamente improbabile, dato che sono sicuro al 99% che la mia gamba sinistra non abbia abbastanza forza per schiacciare il pedale così forte. Una cosa che Briscoe menziona è cambiare la mappa del motore da 11 a 12, così da liberare il motore dallo strangolamento della BoP. Mi sembra divertente, anche se fa di tutto per assicurarsi che esca con l’interruttore impostato su 11, quindi dovrò ricordarmi di passare a 12 durante il giro. Dato che sono assolutamente smemorato, questo può rappresentare un problema. Vabbè.

Una volta che Briscoe sbatte la grande porta incernierata in avanti e io mi allontano, tutti i pensieri estranei si sciolgono, lasciando me e la GT soli ad esplorare il VIR. A differenza delle auto che richiedono di premere un pedale della frizione e di cambiare marcia con una leva, non ci vuole nulla a guidare questa Ford. Bisogna mostrarle solo un po’ di impegno e ci si ritroverà attaccati al parabrezza grazie alla taratura di frizione e trasmissione. In caso contrario, si diventa sfiniti e impazienti. È inoltre necessario far scaldare bene gomme e freni per lo stesso motivo, ma in termini di funzionamento non è una guida più faticosa rispetto a quella di un’auto da strada. Come ogni breve test su pista con un’auto sconosciuta, si tratta di abituarsi rapidamente a una gamma molto più ampia di prestazioni rispetto a ciò a cui si è abituati. Sei giri non sono molti, ma il percorso completo del VIR è generoso e racchiude praticamente tutto ciò che si può desiderare in una corsa da circa 5 km e 18 giri.

Purtroppo, solo negli ultimi tre giri tutto comincia ad avere senso. Come previsto, la GT non è esplosiva in accelerazione, ma la sua forma crea un sacco di carico aerodinamico. Tuttavia, non sembra di guidare attraverso un muro invisibile di mattoni come succederebbe con le GT3 o le GTE. Nel VIR tutto ciò si traduce in un prodigioso senso di velocità lungo i rettilinei, fattore che permette di comprendere quanto sia efficiente la GT nelle zone di frenata. Non comunica come un’auto da strada (è troppo piatta e troppo contenuta in se stessa per offrire segni che una persona normale riconoscerebbe) ma, mentre si invoca il proprio coraggio giro dopo giro e mentre la testa continua a chiedersi se la macchina può davvero cambiare continuamente direzione a questa velocità oppure raggiungere una tale velocità in così pochi metri, tutto comincia ad avere senso. La mia sezione preferita del VIR arriva all’inizio del giro, il frastuono dell’attesa risuona quando si pesta l’acceleratore alla curva 3 e si dirige il muso della Ford verso delle temibili S in collina.

In conclusione...

L’esperienza è stata abbastanza spaventosa anche se solo simulata: mentre si sfreccia verso queste curve in piano e in quinta, sapendo che bisogna mantenere i nervi (e il piede) saldi, mentre si zigzaga tra l’eccitazione a una velocità di 270 chilometri all’ora, questa parte del tracciato diventa immediatamente una delle sezioni migliori al mondo. Mi sono ricordato di impostare la mappa del motore su 12 e stappare il turacciolo dell’EcoBoost? No, dannazione, cosa di cui mi rammarico perché avrei davvero voluto sentire come la Ford sfrecciava sulle curve più strette e giù per i rettilinei con molta più energia nel motore. Ovviamente, ciò significa che ho la scusa perfetta per non essere riuscito ad avvicinarmi nemmeno ai risultati di Briscoe così come avevo sperato, ma significa anche che ho avuto la possibilità di provare in prima persona le condizioni di guida a Le Mans descritte da Larry Holt. Sei giri sono solo un assaggio di ciò che questa macchina può fare, ma sono anche più che sufficienti per apprezzare la sua potenza e la portata dei suoi risultati. È un vero peccato che queste auto favolose non gareggino nel 2020, ma la loro eredità è sicuramente presente.

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