Ferrari SF90 Stradale: elettro shock

Ci si è messa pure la tecnologia ibrida a rendere ancora più cattivo un motore che spinge come una furia in qualunque marcia e a qualsiasi andatura! Ma fermarsi ai 1.000 Cv della nuova coupé di Maranello sarebbe un vero peccato, perché di carne al fuoco qui ce n’è davvero tanta.

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Ormai ci ho fatto il callo, la notte prima di varcare i cancelli di Maranello per me è un notte insonne. Avere sotto il fondoschiena 1.000 Cv come diavolo sarà? Faccio una fatica tremenda a immaginarlo, anche perché i 720 Cv della Ferrari F8 Tributo hanno già lasciato nella mia mente un ricordo indelebile, alla stessa stregua dell’identica potenza installata sulla furiosa 488 Pista. Saprò gestirli con calma e freddezza, oppure, in preda all’emozione, finirò dritto dritto in uno dei campi che circondano le colline intorno a Maranello?

IL TEST

Sono le 9.30 e mi trovo di fronte all’ingresso storico della Casa di Maranello. Nel cortiletto interno scorgo la sagoma bassa e allargata della SF90 Stradale da 1.000 Cv che mi è stata assegnata per questo tanto atteso test.

La “rossa” è già stata sanificata nel rispetto delle normative anti Covid-19, quindi d’ora in avanti solo io potrò salirci e soltanto io in questo preciso istante sono autorizzato ad affondare la mano nella maniglia ricavata all’interno della porta per non alterare un’aerodinamica curata anche nel particolare apparentemente più insignificante.

PRIME IMPRESSIONI

Devo dire la verità, la linea della nuova nata non mi conquista. Non amo i gruppi ottici posteriori che sanno un po’ troppo di Corvette, così come quel muso a punta lo trovo poco identificativo, almeno secondo i canoni che fino a qualche tempo fa consentivano di distinguere a distanza una Ferrari. Anche l’interno lo trovo abbastanza scioccante, non tanto per lo stile, moderno ma senza rinnegare i capisaldi Ferrari, quanto per la quasi totale assenza di comandi fisici, sostituiti dal più “modaiolo” sistema touch scren.

Sfioro quindi la scritta start nella zona inferiore della razza verticale del volante e una segnalazione mi avvisa che la macchina è pronta a partire. Altro che sound cupo del V8 con l’albero motore piatto, di default la SF90 parte nella modalità Hybrid, che tanto per non saper né leggere né scrivere, sfrutta tutta l’energia elettrica accumulata nella batteria posta immediatamente dietro gli schienali dei sedili. Parto quindi in elettrico, nel silenzio interrotto solo dal sibilo proveniente dai motori anteriori che richiama una navicella spaziale.

1/2

Al di là del credo religioso, non bisogna mai comportarsi così per una semplice questione di educazione e rispetto, e dato che il mio rispetto per la Casa del Cavallino Rampante è assoluto, seleziono immediatamente il programma Race. Finalmente il V8 Ferrari si è risvegliato dal suo noioso e inutile torpore, mettendo immediatamente in mostra un carattere talmente forte da far chiaramente percepire di che pasta è fatto. Finalmente si comincia a ragionare, anche se il nuovo cambio a doppia frizione che snocciola dolcemente le 8 marce tenendo l’ago del contagiri poco sopra il minimo rimanda più al mondo delle berline più comode che non a quello delle sportive purosangue. Mano destra sul tunnel quindi, levetta centrale in posizione M e dita pronte ad azionare i meravigliosi paddles in fibra di carbonio grossi come quelli della macchine da corsa.

Così si può finalmente guidare nel senso più puro del termine, e il primo affondo sul gas ha dell’incredibile: la risposta immediata la trovo per certi versi quasi scontata, ma la grinta dei quattro motori (3 elettrici per un totale di 220 Cv, più il termico da 780) è assolutamente mozzafiato.

Io che personalmente adoro il boost dei motori turbo, sono rimasto impressionato dalla cattiveria incontenibile che si sprigiona ad ogni pressione del pedale destro. La foga è tale che all’inizio mi sono più che altro concentrato a osservare come la strada venisse letteralmente inghiottita dal famelico musetto della berlinetta Ferrari piuttosto che non a seguire gli spostamenti dell’ago del contagiri. Poi, non appena mi sono sentito più sicuro, ho focalizzato lo sguardo sul grosso strumento virtuale centrale, accorgendomi che avevo ancora 2.000 giri da sfruttare prima di scontrarmi con gli 8.000 giri della zona rossa.

Beh, i miei primi 1.000 Cv li definirei come inebrianti, mozzafiato, infiniti, esagerati, ma ciò che mi ha davvero spiazzato è come vengono trasmessi a terra. Non occorre una correzione di sterzo, non si avverte nessun tipo di pattinamento, nessuno scompenso; viene solo spontaneo, non so ancora esattamente il perché, stringere forte il volante, preparare i muscoli del collo a contrastare la forza che incolla il corpo allo schienale e godersi una sensazione unica e assolutamente indimenticabile.

1/4

L’aspetto più sorprendente è che ogni volta, rientrando verso casa, mi chiedo sempre: “Cosa si inventeranno la prossima volta i vulcanici ingegneri Ferrari? Più di così, cosa diavolo si potrà mai fare?”. Sul fronte delle pure prestazioni ho già capito una mezz’oretta fa cosa si potesse fare in più rispetto alla F8 che ho guidato qui l’ultima volta, ma in termini di handling, maneggevolezza e grip, ho davanti un nuovo mondo parzialmente inesplorato che si manifesterà tra poco in tutta la sua bellezza lungo la strada che porta verso Zocca, paese natale di Vasco Rossi, nonché percorso lungo il quale ho guidato per la prima volta un altro mostro sacro: la Pagani Huayra.

Premetto che sono partito prevenuto leggendo nella cartella stampa il peso, tra l’altro a secco, di 1.570 kg della Ferrari del nuovo corso. Troppi per i miei gusti, perché il progresso galopperà anche, ma le antiche leggi della fisica sono sempre le stesse, e contro quelle formule che tanto ho odiato ai tempi della scuola, non c’è molto da fare. Ma a Maranello non si rassegano mai, e anche questa volta sono riusciti a compiere un piccolo miracolo, che consiste essenzialmente nell’aver abbassato ulteriormente il baricentro, ma soprattutto nello sfruttare i vantaggi che la pesante e sofisticata tecnologia ibrida offre.

1/4

Ma veniamo al dunque: sterzo diretto, inserimento rapido, ma quando a metà curva affondo il gas, il muso chiude più di quanto potessi immaginare. Il principio è quello del torque vectoring, ma invece di rallentare con la pinza del freno la ruota interna alla curva, qui si è deciso di far girare più velocemente quella esterna sfruttando la progressività del motore elettrico.

Ecco perché non servono quasi mai correzioni di sterzo, non bisogna centellinare il gas in uscita, e quei famigerati e inizialmente temuti 1.000 Cv vengono trasmessi a terra con un rassicurante equilibrio. La sfida diventa quindi capire fino a che limite si possa arrivare, ma è meglio lasciar perdere, come ho capito quando non è successo praticamente niente dopo essere arrivato “lungo” in una curva che chiudeva all’improvviso. Incredibile! Sfida uomo/macchina rimandata quindi alle 16.00, orario previsto per il mio turno di guida sul circuito di Fiorano.

Credevo che il concetto di perfezione e prestazioni “monstre” potesse avvicinarsi pericolosamente a quello di scarso coinvolgimento, ma posso assicurarvi che più la sfida si fa serrata, più l’adrenalina diventa difficile da gestire alle prese con la SF90 Stradale.

Prima di puntare il muso verso la pista di Fiorano, provo anche l’emozione di un launch control. Piede sinistro sul freno, gas a tavoletta e via il freno: la coupé del Cavallino non sgomma, non si scompone ma toglie il fiato nel momento in cui attacca la frizione e i giganteschi pneumatici Michelin Pilot Sport Cup2 si aggrappano all’asfalto senza mollare un attimo la presa. La spinta dopo le cambiate è allucinante, l’allungo perentorio, ma quel minimo di ragione che alberga in un angolo recondito del mio cervello impone di tornare con i piedi per terra, anzi, quasi per farmi perdonare, seleziono la modalità elettrica e torno pian pianino verso Fiorano.

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Arrivo a Fiorano con una decina di minuti di anticipo sulla tabella di marcia, saluto per l’ultima volta la mia compagna di scorribande stradali e mi appresto a salire su un’altra SF90, già sanificata e al fresco sotto un tendone bianco. Regolo il sedile a guscio, il volante, poi sfioro il solito comando sul volante, ma questa volta imposto subito il programma Qualify, con il manettino in Race e il cambio in manuale.

Primo giro di riscaldamento, poi inizio progressivamente ad aumentare il ritmo, con una sensazione di confidenza che riesce a sorprendermi nonostante abbia già guidato a lungo la SF90. Non so bene come spiegarlo, ma la percezione è di guidare bene già al primo giro, le traiettorie sono subito pulite e lineari, uso lo sterzo con una precisione chirurgica, senza bisogno di correzioni, neppure quando affondo il gas per scatenare tutta la furia della meccanica. Più spingi, più lei ti segue, anche quanto ritardi la staccata o esageri con il gas in uscita di curva.

Il peso si sente solo un pochino nei cambi di direzione, ma anche sullo stretto la maneggevolezza è sorprendente. Insomma, anche in pista la nuova Ferrari ibrida sembra voler eludere le leggi della fisica, ma lo stato degli pneumatici alla fine del test è un chiaro indice di quanto vengano stressati nell’uso più intenso. In sei giri totali, di cui uno di lancio e uno di raffreddamento, hanno retto benissimo, ma sulla loro capacità di mantenere inalterati a lungo gli elevatissimi livelli di grip di cui la SF90 è capace non ci giurerei, anche se sarei ben felice di essere smentito dai fatti...

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