Ferrari 488 Challenge: uno spasso alla guida!

Abbiamo guidato la Ferrari 488 Challenge sul circuito di Brands Hatch. Si è rivelata uno spasso!

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Siamo di fronte al paradosso delle moderne GT da corsa, per cui, più alto è il potenziale dell’auto, più è probabile che verranno applicate delle restrizioni per livellare le prestazioni dell’auto stessa con quelle delle concorrenti. Un aspetto particolarmente evidente in classe GT3, dove opportune manipolazioni consentono, per esempio, all’Aston Vantage e all’Audi R8 di competere con Bentley Continental GT, Bmw M6, Ferrari 488, Honda NSX, Lamborghini Huracan, Lexus RC F, McLaren 720S, Mercedes AMG GT3 e Porsche 911 GT3 R.

Considerando che la 488 Challenge ha anche meno carico aerodinamico e monta sospensioni e freni derivati da quelli dell’auto stradale, la versione di accesso alle 488 da gara ha un approccio più umano e della vecchia scuola, insomma, più guida che non grip assoluto. I cambiamenti più evidenti riguardano l’aerodinamica. Il posizionamento dei radiatori frontali è stato infatti rivisto, e ora sono anche più inclinati per migliorare il flusso d’aria e ridurre la resistenza all’avanzamento. Si tratta della stessa modifica apportata anche alla Pista stradale. Anche il paraurti anteriore è stato completamente ridisegnato, con uno splitter più pronunciato e alette supplementari per aumentare il carico verticale e bilanciare il carico posteriore. Poi c’è il cofano anteriore completamente nuovo, con tre estrattori e flaps integrati per indirizzare il flusso d’aria caldo proveniente appunto dai radiatori.

L’ala posteriore della 488 Challenge vanta invece un profilo simile a quello delle 488 GTE che ha vinto nel 2016 il Campionato Mondiale FIA Endurance. Le prese d’aria sui parafanghi posteriori servono invece per raffreddare i freni, mentre le prese d’aria dedicate all’aspirazione del motore sono ora sotto l’ala posteriore per sfruttare i vantaggi dell’alta pressione presente in questa zona. Come potrete immaginare, i cambiamenti relativi a motore e trasmissione sono marginali e riguardano soprattutto la mappatura della centralina e i rapporti del cambio più corti, ma anche una diversa gestione della coppia e strategie di cambiata concepiti per un’accelerazione ottimale. Nell’abitacolo ci sono poi tre manettini – uno per regolare l’ABS e due per il settaggio del controllo di trazione. Il manettino di destra (TC1), modifica il punto di intervento del controllo di trazione in accelerazione. Quello sulla sinistra (TC2) il livello di intensità con cui “tagliare” la coppia quando le ruote iniziano a slittare.

I primi giri sul circuito di Brands Hatch confermano che la Challenge è uno spasso, soprattutto quando si ha la possibilità di spalancare il gas in uscita di curva. Il mio sensore interno che misura la forza G segnala che potrebbe esserci una miccia nella coda della Challenge, perché rispetto alla GT3 noto un’accelerazione simile a quella di un razzo, e la conferma arriva dalla velocità di circa 225 km/h prima della staccata del rettilineo più veloce della pista. Il circuito Indy di Brands Hatch non ha certo il fascino e le difficoltà del Mugello, ma è il posto giusto per provare la 488 Challenge, perché è molto tecnico e bisogna impararlo in fretta.

Una volta superato il fatto di essere legato dalla testa ai piedi in un ambiente dominato da pulsanti e comandi in stile racing, la Challenge appare come un’auto semplice e familiare, almeno per chi abbia già avuto a che fare con la Pista stradale. All’inizio questo significa prendere atto di uno sterzo leggero e di sospensioni relativamente morbide, ma una volta che le gomme slick Pirelli entrano in temperatura, il comportamento ricorda quello dell’auto stradale. Un aspetto che può essere positivo o negativo a seconda dei casi, nel senso che ti fa sentire subito in grado di goderti l’aderenza e la trazione assicurate da quegli pneumatici, ma successivamente di renderti conto di avere a che fare con un’auto stradale adattata alle corse, l’esatto contrario della GT3, che si configura come un’auto pensata solo per correre. Si possono regolare ABS e controllo di trazione – di solito all’unisono, quindi se scegli la posizione due per l’ABS, è bene fare lo stesso per il TC in modo da apprezzare al meglio le differenze di guida.

É divertente sentire i sistemi lavorare, aumentando il ritmo curva dopo curva, giro dopo giro, un’opportunità sconosciuta quando si viaggia su strada. Anche se sto guidando in occasione di una giornata dedicata alla stampa, quindi non durante i test dedicati ai partecipanti al Challenge UK, l’auto è comunque equipaggiata con un transponder per registrare i tempi sul giro. Questa potrebbe essere una scelta a rischio quando sia la macchina sia la pista sono nuovi, ma è molto utile, per migliorare le proprie prestazioni, ma anche per rendersi conto dei propri limiti e di quelli della macchina. Ho capito perché mi è stata data l’opportunità di provare la Challenge quando ho chiesto al PR di Ferrari se fosse possibile cambiare le gomme ormai arrivate alla frutta con un paio di slick nuove nel tentativo di migliorare il tempo sul giro. Inutile dire che la risposta è stata negativa, ma più che altro è stato il suo sorriso ironico a sottolineare il fatto di aver “stuzzicato” il pilota che è in me.

Colpisce come la Challenge sia sensibile al gas e quanto sia opportuno gestirlo nel migliore dei modi per girare sempre più veloci. Non si deve mai esagerare, ma serve anche per farla voltare meglio nelle curve Graham Hill Bend e Clearways.

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