di Richard Meaven - 29 gennaio 2020

Ferrari 488 GT3: il nostro test

Ci sono 488 ancora più coinvolgenti della Pista, ma si possono usare solo in circuito. Come appunto le Ferrari GT3 ...

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Pensate che la 488 Pista faccia parte delle auto hardcore? Allora dovreste provare la 488 GT3. Parente stretta della Ferrari che partecipa al Campionato Mondiale Endurance, ovvero la 488 GTE, la GT3 è un’auto da corsa di razza. Condivide il suo DNA con il modello stradale, ma è stata disegnata e progettata per gareggiare in una delle categorie più competitive e apprezzate che ci siano. Presentata all’inizio della stagione 2016, la 488 GT3 ebbe un successo immediato, vincendo le prime sei gare, compresa la 12 Ore di Sebring del 2016. Durante le prime due stagioni, vinse anche il Campionato IMSA del 2017 in America, la serie Blancpain GT in Europa, la Asian Le Mans Series, il Campionato Super Taikyu in Giappone e la 12 Ore di Bathurst in Australia. Un vero e proprio record contro una concorrenza molto agguerrita.

Le opportunità di provare auto da corsa con il supporto diretto di Ferrari sono molto rare, quindi mi dirigo verso il Mugello con grande entusiasmo per mettermi alla guida della stessa 488 GT3 che ha conquistato la pole position alla 24 Ore di Daytona lo scorso anno. Stiamo partecipando al primo appuntamento del Club Competizioni GT , quindi condivideremo la pista con altre auto, non la proveremo in occasione del classico week end di gara, oppure nel corso di un test dedicato. Sono felice di tutto ciò, perché sia la macchina sia la pista sono completamente nuove per me, anche se il circuito è uno dei più impegnativi d’Europa. Se poi sei un appassionato di MotoGP, saprai perfettamente che si tratta di una sorta di cattedrale all’aria aperta in cui si ritrovano i fans di Valentino Rossi. Situato in una vallata tra le dolci colline toscane, è davvero un posto straordinario, con la pista che si estende sul paesaggio per 5,245 km. La giornata è tranquilla, ma naturalmente l’unica tensione riguarda il mio stato d’animo prima del test, quindi, dopo un breve briefing sulla gestione dell’auto, arriva il momento di indossare la mia nuova tuta Club Competizioni GT (ovviamente rossa) e salire in auto. Potrebbe sembrare banale, ma guidare un’auto da corsa Ferrari è sempre un evento speciale.

Non so esattamente il perché, comunque sia sono soddisfatto, perché in questa occasione mi sto rendendo conto di non essere poi così cinico come avrei creduto! È sicuramente un’auto bellissima da vedere – decisamente più “gonfia” rispetto al modello di serie, ma sempre caratterizzata da una purezza che manca ad altre concorrenti che corrono in classe GT3. Il nuovo pacchetto aerodinamico è poi associato a freni e sospensioni ottimizzate in funzione del regolamento GT3, che consente ampie divagazioni rispetto all’auto stradale, ma che vengono poi attentamente verificate in occasione delle varie gare.

Per esempio, il cambio è un 6 marce da corsa, ad azionamento pneumatico e montato in posizione trasversale invece che longitudinalmente, una scelta che consente di ottimizzare sia l’aerodinamica, sia la distribuzione del peso. È vero che si tratta comunque di una 488, ma ben diversa da come noi la conosciamo. Una volta a bordo, l’ambiente è al tempo stesso stimolante e intimidatorio. Ti rendi immediatamente conto del fatto che le ultime auto della classe GT3 sono costruite per essere sicure. Le reti bloccano le braccia, le alette sul sedile tengono in posizione il dispositivo HANS a protezione del collo, mentre nel tetto c’è addirittura un pannello removibile per consentire l’eventuale estrazione del pilota ancora “legato” al sedile. Tutto ciò mette un po’ ansia ad essere sinceri (non salgo certo su una macchina da corsa con il pensiero di “schiantarmi”), ma al tempo stesso è anche rassicurante.

Tutti gli interruttori sono grandi, alla giusta distanza e identificati da etichette, risultando quindi facili da individuare mentre si indossano tuta e casco. Come nel caso di qualsiasi altra auto da corsa moderna, uscire dalla pitlane è un gioco da ragazzi. La frizione – un tempo motivo di indolenzimento delle gambe – non è troppo brusca e pesante, quindi si riesce a partire senza rischiare di far spegnere il motore. Una volta in movimento, poi la frizione non si usa più finché non si rientra i box, quindi il piede sinistro serve per premere con la massima forza il pedale del freno. Si tratta di un comportamento abbastanza innaturale, ma anche un componente essenziale per guidare una GT3, perché per segnare tempi decenti, è assolutamente indispensabile “inchiodare” nelle zone di frenata.

Dato che in questa giornata la mia mente è concentrata anche sulle auto storiche presenti in pista, faccio una certa fatica ad assimilare il concetto di “pestare” sul pedale del freno, ma grazie alle grandi gomme slick, al considerevole carico aerodinamico e all’efficienza del sistema ABS, è assolutamente necessario fare così. Il processo di riprogrammazione di sé stessi richiede parecchi giri di pista, durante i quali ti senti un po’ come perso alla luce delle tue prime timide e inconsistenti frenate. Questo tipo di guida fa perdere stabilità alla macchina, entrando in curva a velocità troppo basse che costringono a tornare sul gas nel momento in cui il muso dovrebbe essere “caricato” al massimo. Gradualmente riuscirò a sfruttare meglio tutta la potenza frenante, in modo da sentire l’auto più attaccata a terra intorno al punto di corda della curva. Man mano che questo processo diventa più naturale, la mia confidenza con l’auto cresce e aumentare il ritmo diventa assolutamente naturale.

Ora sì che mi sembra finalmente di guidare la macchina, quindi l’umore passa immediatamente dalla frustrazione alla gioia. Sfruttare una GT3 richiede comunque tanto impegno. I tuoi occhi si sforzano nel tentativo di individuare i punti di frenata, che sembrano assurdi, anche nella staccata dopo il lungo rettilineo più veloce del Mugello. Bisogna sempre cercare di stare a cavallo di quella sottilissima linea tra il limite e il suo superamento, che è definita dall’intervento dei sistemi ABS o TC piuttosto che non da un testa-coda o un’uscita di pista. Per quanto riguarda le prestazioni in linea retta, la 488 GT3 non è però stupefacente. A meno che tu non abbia mai guidato una moderna supercar stradale.

Potrebbe sembrare assurdo, ma il successo delle gare della classe GT3 deriva dalla capacità di livellare auto molto diverse, come per esempio una 488 e una Bentley Continental GT3. Nel caso della 488, il cosiddetto “Balance of Performance”, o anche BoP, ha fatto sì che la potenza stia tra i 550 e i 610 Cv. Questo fattore, associato al notevole carico verticale generato dalle ali, fa sentire la 488 vittima di una sorta di muro invisibile che compare quando si inserisce la sesta marcia, ovvero nel momento in cui la meno “caricata” e più potente auto stradale continuerebbe ad accelerare. Si tratta di una scelta necessaria, ma che in qualità di purista non ho mai apprezzato. Si avverte ancora di più quando sei alla guida, ma si tratta di una soluzione indispensabile per rendere le gare più avvincenti.

Dove la 488 eccelle è in curva, soprattutto in quelle più veloci e non pianeggianti. Ci sono molti tratti spettacolari al Mugello, ma le zone migliori secondo me sono quelle che portano alle curve sei, sette, otto e nove, dove il tracciato scende rapidamente verso la curva a destra Casanova, poi alla Savelli, prima di tornare indietro, nell’altra parte della valle, verso le due velocissime curve chiamate Arrabbiata 1 e 2. Bisogna davvero osare parecchio qui per avvicinarsi ai limiti della 488, ma anche se porti troppa velocità nella parte in discesa, o arrivi troppo forte sullo scollino, l’auto è abbastanza stabile da consentire comunque di rilasciare leggermente il gas o di usare un pochino di sterzo in più del dovuto.

Non me la sarei mai aspettata così accondiscendente e, mentre ci sono punti in cui preferirei un bilanciamento meno diretto, la 488 sembra quasi prendersi cura di te. Data la natura delle corse GT3, in cui le macchine sono spesso guidate da gentleman che corrono in coppia con piloti professionisti, la scelta di Ferrari è stata quella di rendere il più facile e stabile possibile la vettura. Ciò rende più complicato per i professionisti “spremere” le massime prestazioni dell’auto, ma si tratta comunque del loro mestiere. Quindi, mentre spesso i professionisti passano interi turni di guida a limare decimi e centesimi di secondo rispetto agli avversari, il copilota gentleman è in grado di raggiungere in tempi abbastanza brevi il proprio limite senza dover “lottare” con un’auto in grado di essere portata al limite solo da una ristrettissima cerchia di utenti.

Avendo avuto un primo assaggio della guida di quest’auto, vorrei solo avere abbastanza soldi da poter andare avanti e unirmi al resto del gruppo.

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