29 August 2017

evo-ricordi: la Lancia Delta Integrale Evo 3 di Maggiora

Il sogno di Bruno Maggiora è la migliore Delta Integrale di sempre
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    di Jethro Bovingdon

    Dire che sono entusiasta all’idea di vedere e guidare questa macchina è l’eufemismo più grosso del mondo, ma, sinceramente, mi aspettavo qualcosa di più; un’auto di questa importanza dovrebbe riposare all’interno di uno showroom tirato a lucido, circondata da GTO, Sport Quattro e RSR, no? E allora perché andiamo sul retro di un garage e parcheggiamo di fianco ad una DS Safari e ad una vecchia Classe S? Non può essere che l'unica Evo 3 esistente al mondo viva qui…

    Ma, per fortuna, è proprio lei. Il prototipo “Viola” - così battezzato per via del colore – è coperto di polvere, concio come un agnellino rifiutato dalla madre. Ma, forse, il suo aspetto trasandato ha un senso: quest’auto è nata in un momento disperato alla fine della vita della Lancia Delta Integrale, un progetto interamente sviluppato da Bruno Maggiora, responsabile anche della Evo 2, ma ben presto rifiutato da Lancia. L’azienda si era infatti ritirata dal WRC dopo la stagione 1991 (benché un altro titolo costruttori arrivò anche nel 1992 grazie al Jolly Club e a Martini Racing) e perciò, quando fu presentata nella primavera del 1994, questa Integrale deve essersi sentita già vecchia. Bruno Maggiora, invece, non poteva stare meglio. Creò questo concept per mostrare quanta velocità ed agilità la Integrale nascondesse ancora, nella speranza di contribuire a migliorare le vendite e di convincere Lancia a rinnovare il suo impegno. Le cose andarono diversamente, ma, oggi, possiamo avere un assaggio di ciò che sarebbe potuto accadere.

    Il sogno realizzato

    Un booster riporta istantaneamente in vita Viola. E’ una mattina grigia e uggiosa e il sole non può ravvivare quella tinta Lamborghini, ma la Integrale ha comunque un aspetto magnifico. Come sempre, d’altronde. Gli interni sono splendidamente osceni come quelli di ogni altra Integrale, ma il divano posteriore beige non è mai stato toccato e giusto un paio di crepette nell’Alcantara del sedile del guidatore ne tradiscono l’età. Bruno Maggiora l'ha guidata per un po’, ma l’ha trattata certamente come una figlia nel corso dei quindicimila chilometri percorsi insieme. Non posso fare a meno di infilare la testa nel baule per dare un’occhiata al ruotino Michelin e ai suoi Bibendum stampati sui fianchi. Perché non ho mai dato un’occhiata da vicino ad una storica non restaurata e perfettamente conservata e voglio godermi ogni dettaglio.

    Non sembra molto diversa da una Evo 2, no? Nel 1994, l’unica differenza sarebbero stati i MiM TecnoMagnesio da 17”, ma qui non ci sono. Ma sotto la pelle, quest’auto è esattamente ciò che Maggiora voleva che fosse. Il quattro cilindri di 1995cc è praticamente di serie, ma grazie ad un nuovo sistema di iniezione, una centralina IAW P8 e un aumento della “schiena” grazie al turbo Garrett T3 dalla pressione maggiore di 1 bar, la potenza è ora di circa 240 Cv a 6000 giri e 320 Nm fra 2500 e 6000 giri/min. Non è un divario enorme, ma in combinazione con un nuovo differenziale GKN per l’asse anteriore, una nuova frizione per quello centrale e rapporti più corti per il cambio, nonché nuove molle e nuovi ammortizzatori, il risultato finale è quello di una vera trasformazione.

    La cara, vecchia Lanciona non è più così intimidatoria come oltre vent’anni fa, ma quel cofano pieno di sfoghi, quei fianconi e lo spoiler inclinato di 45° sono certamente evocativi. E’ una di quelle linee che ti accendono i fuochi d’artificio nello stomaco. E’ la F40 del popolo. Pura e splendida funzionalità corrono lungo ogni singola linea, ogni gobba, ogni piega. Le magre portiere tradiscono le umili origini della Integrale e sembrano rientrare di dieci centimetri rispetto alle estremità di quei passaruota. Il cruscotto sembra una scatola da scarpe rivestita di plastica nera e appoggiata alla buona su una plancia altrettanto brutta. Ma impazzisco per la grafica gialla della strumentazione. Il tachimetro è a sinistra con lo “0” ad ore 9 e arriva fino a 240 km/h ad ore 6. Sulla destra, il contagiri va da 0 - ad ore 3 - fino ad un grande 9 rosso - ad ore 12. Dritto avanti, giusto dove ti cade lo sguardo, c’è il manometro del turbo che arriva fino a 1,2 bar. Attaccata alla scatola da scarpe orizzontale ce n’è un’altra verticale in carbonio. Horacio Pagani inorridirebbe, ma era il 1994 e Maggiora doveva avere un budget piuttosto risicato. A me non dispiace e mi immagino un orgoglioso operaio incollarla in posizione e poi ammirare il risultato con soddisfazione. I sedili sono fantastici: soffici, caldi e contenitivi. E il Momo Corse è bello da impugnare, benché un po' troppo inclinato.

    Vecchia, non obsoleta

    Gli oltre vent'anni di Viola si sentono tutti da fermo e anche quando si accende il quattro cilindri vintage e si stuzzisca il gas, con quell'inerzia appiccicosa che prega per una turbina da 100.000 giri. I sottili montanti enfatizzano la cosa, ma non appena entri in comunicazione con il meccanico feeling della leva del cambio dall'escursione cortissima e la frizione un po' vaga, smetti di contestualizzare l'esperienza e ti lasci coinvolgere. Una cosa è certa: è diversa. E' indubbiamente una Integrale, ma c'è una nuova sensazione di leggerezza e di reattività. Il turbo è pronto e fluido e ti spara fino a 6500 in un batter d'occhio. C'è un leggero ritorno di coppia allo sterzo, ma perfino queste gomme da museo trovano trazione.

    Ciò che davvero impressiona è il modo in cui quest'auto si fionda in curva e ne esce alla velocità della luce. A mio avviso, la Integrale è sempre stata un po' difficile da interpretare, perché finisci sempre per sottosterzare e poi subire un notevole lag prima che la trazione integrale riesca a ristabilire l'equilibrio. Ma Viola non conosce quella fase iniziale di sottosterzo e scopri con piacere che la botta di coppia coinvolge il posteriore quando il turbo ricomincia a spingere. Il rapporto di 47/53 è lo stesso della Evo 2, ma giureresti che ci fosse più potenza al posteriore – forse è merito del miglior differenziale anteriore. C'è così tanto feedback. Non puoi non farti coinvolgere. Lo sterzo si muove assecondando la potenza, cambiando consistenza mentre voli da una curva all'altra e il motore ha una risposta pronta e pulita da 3500 a 6000 giri. Ha un passo veloce. Magari non brilla particolarmente, in quanto, anche se ci dai dentro sul serio, non può competere con, diciamo, una Mégane 265 Cup. Semplicemente, non va forte quanto una moderna hot hatch. Non possiede lo stesso grip, né la capacità delle migliori di entrare in curva con la stessa rapidità. Ma è più rilassata e fluida sulle sconnessioni, è una surfata con grandi dosi di coppia. E' più onesta, ma, stranamente, meno sul pezzo. Il tempo non aspetta davvero nessuno, né l'uomo, né la macchina, come Maggiora ebbe modo di scoprire nel 1994.

    L'epilogo

    Probabilmente, era l'ora della Integrale. C'era un'altra eroina nel 1993 e media ed appassionati non avevano occhi che per lei. Non possedeva lo stesso fascino italiano, ma il suono del suo motore boxer sarebbe diventato iconico come i parafanghi della Lancia o il latrato del cinque cilindri della Quattro. Si chiamava Impreza ed era economica e veloce e, a dirla tutta, anche una Integrale leggermente elaborata non poteva starle dietro per molto tempo. L'anno successivo alla presentazione di Viola a Torino, Colin McRae vinse il WRC e la Impreza entrò nella leggenda.

    Nonostante l'epilogo sfortunato, la decisione di Lancia di sopprimerla nel 1994 fu giusta. Viola resta una visione della Evo 3 che rappresenta totale devozione e amore. Al termine della produzione, era una orgogliosa sopravvissuta con una enorme eredità di pezzi di ricambio. Bruno Maggiora non rinunciò al suo sogno. Spero proprio che abbia ricavato soddisfazione dal creare una Integrale più veloce ed eccitante. Potrà non essere stata ufficialmente la Evoluzione 3, ma, di sicuro, si merita questo titolo.

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