di Adam Towler - 06 aprile 2020

EVO CAR OF THE YEAR 2019: il primo giorno di test

Continua il racconto dell'evo Car of The Year 2019. Se vi siete persi la prima parte, recuperatela qui. E che il test abbia finalmente inizio!

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Quando spegnamo la sveglia, là fuori è scuro, come i battistrada delle Michelin Cup 2, mentre lo staff di evo attende con aria stanca il minibus che verrà guidato per 500 metri verso l’entrata del circuito. È sorprendentemente freddo, e la temperatura a cifra singola fa tremare le ginocchia e costringe a coprirci il collo con vestiti adatti per lo più alla spiaggia. La colazione è servita in pitlane, e il morale sale come il sole autunnale spagnolo: alle 8,30 ha sormontato il tetto dei box e inonda il paddock con un bagliore deliziosamente caldo. Benedette siano la Scozia e le loro strade magnifiche, montagne minacciose in lontananza e verde sconfinato, ma ho già delle buone sensazioni per questo eCoty.

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Ai posti di partenza

La luce del sole annuncia l’arrivo dei camion che portano le auto e di un balletto sincronizzato di portelloni che si aprono e code che scendono, e quando le protagoniste si allineano dietro alla pit lane, la varietà della selezione di quest’anno si manifesta da sola: da una hyperhatch al sapore di citronella fino a qualcosa che ci spinge a indossare dei caschi da aviatori prima di guidarla. La mia esperienza con la Morgan avverrà tra un po’, perché Antony si è intrufolato dentro per primo.

L’uomo con il jeans bianco ha indossato gli occhiali e si sente a suo agio dietro al volante - piuttosto brutto - della Plus Six, o almeno tanto comodo come chiunque si sieda su dei sedili completamente piatti, che ti fanno sentire appollaiato su uno sgabello in un bar per la colazione. Il tetto della Morgan è già stato tolto, e ho il presentimento che non verrà rimontato fino a settimana prossima, sebbene ciò sia interamente dovuto al tempo magnifico e non al meccanismo del tetto, che non è troppo complesso. Ho una tendenza all’ansia quando è il momento della Plus Six.

Dei sei giudici, solo io ho già guidato questa prima Morgan di nuova generazione. Mentirei se dicessi che non mi è passato per la testa che potrebbe essere fuori luogo. E se fosse come un vecchio tacchino in un gruppo di aquile reali? Ma qualcosa dentro la mia mente dice che andrà tutto bene, che non mi deluderà, che la ragione per questo mio tono appassionato è che è stata una delle più divertenti e vivide esperienze di guida dell’anno. E questo, più di ogni altra cosa, dovrebbe essere il fondamento di qualsiasi presenza all’eCoty. Giusto, no?

Siamo tutti sulla strada verso il Parque Natural de la Sierra de Grazalema, ma il convoglio non rimane compatto per troppo tempo. La GT R sembra scomparsa in coda al gruppo, e come da previsione, arriva presto un messaggio WhatsApp di un angosciato Stuart con la temuta frase “allarme pressione pneumatici bassa”. Intanto il resto del gruppo prova ad alzare il ritmo, il che è facile dirlo con cinque auto in prova e tre di supporto. Fortunatamente, sembra che i sensori della GT R debbano essere solo resettati dopo aver montato le nuove Cup 2, e siamo presto raggruppati in direzione ovest. Dato che la Morgan è già occupata, vado in linea retta verso la A45, se non altro perché è l’unica macchina qui presente che non ho guidato quest’anno.

Sono contento di non averlo fatto. Se c’è un’auto che ha dato vita a grandi discussioni in redazione per il merito o meno della sua inclusione all’eCoty, è la A45 S. Chi ha partecipato alla presentazione stampa l’ha apprezzata, ma gli eventi internazionali possono avere la brutta abitudine di alterare la vera misura di un'auto per vari motivi, tanto che alcuni personaggi d’alto profilo del mondo auto hanno dato solo brevi opinioni. Avevamo già una AMG diretta verso la Spagna, ma era davvero necessario averne un’altra? Ad essere onesti, un’ulteriore prova della sorella minore A35 durante il megatest delle hothatch (evo 54) ci ha lasciato un po’ freddi sulla piccola AMG. Forse è un po’ ingiusto per la A35, è decisamente migliorata rispetto all’originale A45, ed è davvero veloce, ma non possiede quel contagioso senso di divertimento che rende grande una hot hatch. Aggiungendo più potenza e qualche chilo, sarà migliore? Abbiamo ponderato collettivamente il fatto che, eventualmente, potrebbe anche peggiorare la situazione.

Arriva la rivelazione

Diversamente da quel che sembra, la risposta arriva già prima che le quattro ruote puntino verso il cancello principale. Una prima sterzata con il volante in Alcantara e si sente già la differenza sulla A45 S. Potrebbe sembrare impertinente, ma non sarò l’unico a menzionarlo. Dopo 100 metri già sogghigno, e malgrado lascio la modalità standard (e ci sono un sacco di altre modalità e parametri su tutte le AMG, grazie al cielo che ci sono i mezzi per accedervi efficacemente) le ruote si muovono con una risposta leggera, progressiva e naturale, libere da quel tipo di frizione artificiale che accomuna gli odierni servosterzi elettrici.

È il tipo di sensazione ingegnerizzata, con sensazioni elastiche e morbidose accuratamente rimosse, che ci aspettiamo da Porsche e simili, ma in una piccola Mercedes è quasi una sorpresa. La seconda rivelazione non ci mette molto ad arrivare, perché il setup più morbido delle sospensioni permette all’auto di respirare anche su strada e, incredibilmente, la A45 è in realtà abbastanza confortevole. Mi mancano un po’ le parole. Così tanto che la voglia di sentire i 421 Cv di questa hatchback sembra momentaneamente sparita. Ma non per sempre. Per placarla infatti, grazie ad un gioco di tasti sul volante, seleziono Sport e premo fino in fondo l’acceleratore.

La A45 dà un frenetico calcio in avanti, la potenza continua a crescere fino alla linea rossa, il motore ha un suono duro, sibilante e determinato. Wow. La Banana Volante (è gialla e la linea sembra inclinarsi verso il basso) è già pronta a dire la sua. È una vera e propria contendente, non c’è più dubbio. Aston Parrott e Andy Morgan hanno un piano. I nostri super fotografi hanno un modo quasi telepatico di lavorare, nel quale uno porta via due auto per un tipo di scatto, e l’altro fa lo stesso senza compromettere il lavoro dell’altro. Ma nella migliore tradizione britannica di nascondere la professionalità sotto una cortina di fumo di dilettantismo gioviale, il piano è piuttosto fluido.

L'incantevole Morgan Plus Six

La strada A-374 verso Ubrique è presto costellata di auto performanti che guidano avanti e indietro, veloci e compatte in gruppo, con un’altra dalla quale spunta un obiettivo fuori dal finestrino. Mentre sto per salire sulla Cayman GT4, John ha il suo primo assaggio della Morgan, e sembra felice, anche se un po’ sudato. “La mia testa sta diventando una patata arrosto” dice con un sussulto “ma invece di vedere tutto dal parabrezza ho una visione a 360 gradi di questo incredibile scenario. Quest’auto in una sola parola? Incantevole”. “Incantevole” è un’ottima parola per descrivere la Plus Six, e io so cosa intende quando parla della visibilità. Senza tetto e finestrini, sei un tutt’uno con gli elementi della Morgan, il piccolo parabrezza è la nostra unica protezione, il guidatore siede orgogliosamente nel flusso d’aria, esposto sui lati all’altezza dei gomiti e – spaventosamente – niente che possa offrire alcun tipo di protezione strutturale sopra le spalle. “Il volante mi sembra un po’ strano” continua John, “come se stessi tirando due pezzi di spago mentre mi stavi seguendo prima nella GT4”. Tuttavia, se si arriva da una vecchia Morgan, sembra un mondo nuovo; con le vecchie sembrava che le due estremità dell’auto non fossero collegate. Peccato non abbia più il tradizionale sound da sei cilindri in linea, ma questo è il turbo suppongo.

Ciononostante, vedo dell’affetto per l’inglesina già scritto in grande sul viso di John. A dire il vero, il manto stradale era davvero pessimo quando seguivamo la Morgan a bordo della Porsche – non tanto per la qualità dell’asfalto, ma per i violenti dossi e avvallamenti di una strada collassata che ha spinto selvaggiamente le macchine per circa mezzo miglio.

1/3

La Mégane sembra potente quanto la A45

Ad un certo punto ho avuto paura che John venisse catapultato fuori dalla Plus Six, mentre dal sedile sportivo della GT4 tutto pareva notevolmente calmo. Un tratto verso ovest permette di scambiarci le vetture, e finisco sulla Mégane. Renault ci ha spedito la sua unica auto stampa, completa di costosi cerchi in fibra di carbonio e freni carboceramici, e ha spedito un tecnico per il setup delle Öhlins se necessario. Comunque, mentre il setting è il più morbido possibile, è anche stata abbassata al massimo, e l’altezza non può essere regolata sul momento. Temo sia un autogol per Renault: irrigidire l’assetto della R non è un problema, ma lo è farlo funzionare bene su strada.

Tuttavia, il manto stradale ora è liscio e la Mégane è già esuberante e formidabile – sembra potente quanto la A45 nonostante i 100 Cv in meno. Come dice un vecchio proverbio, non c’è niente che possa sostituire la cilindrata. In realtà, non c’è davvero alcun modo per combattere la “ciccia”.

la GT R Pro è la meno compatibile con questa strada

Gioioso dopo l’eroica apparizione di Steve Sutcliffe con una borsa piena di pane con formaggio colante e prosciutto (oltre che giudice, Steve è il presentatore nel video dell’eCoty), è tempo di affrontare la strada che si distende sotto di noi. Google Translate suggerisce che siamo in una sorta di santuario delle colombe. Sotto, così lontano che non sembra nemmeno vero, c’è la riserva Zahara-El Gastor, una vasta striscia di blu scintillante visibile attraverso la foschia del calore, e la strada per raggiungerla sembra assolutamente epica, con stretti tornanti che sembrano sospesi nell’aria.

Di tutte le auto, la GT R Pro sembra quella meno compatibile con questa strada. Il primo colpo basso è la larghezza, con oltre due metri, una piccola porzione di abitacolo ben posizionata in corrispondenza delle ruote posteriori e una visibilità simile a una buca delle lettere. Se ti senti intimidito da questo, allora il suono del V8 di 4 litri quando prende vita dovrebbe far scatenare tutte le farfalle nello stomaco. Henry Catchpole considera il V8 “fantastico”, John paragona il suono al minimo alle “pulsazioni fragorose di un enorme generatore di corrente da fiera” e Antony riassume così tutti i nostri pensieri: “è difficile non farsi intimidire all’inizio, data la larghezza, il look aggressivo, i sedili avvolgenti, la vista sopra l’enorme cofano, ma fa tutta parte dell’esperienza”.

Sì, con le sue strisce fluorescenti, l’enorme ala posteriore e gli splitter sul muso, la Pro è la più pesante dell’heavy metal, in stile tedesco; un Rock am Ring Festival su quattro ruote. Quanto siedi dentro la Pro le sue estremità paiono lontanissime, e usare il cambio è poco pratico per via dei supporti laterali dei sedili. Mettere la retromarcia è difficile, il selettore sembra posto dietro al guidatore sulla console centrale. Cercate di accantonare tutto ciò, ed emerge una vivida esperienza di guida, come quella di una supercar, ma creata da ingredienti diversi da quelli usati a Maranello o a Sant’Agata. Lo sterzo è molto veloce e sorprendentemente delicato, e tutto quello che fa è amplificato, essendo appollaiati direttamente sopra l’assale posteriore.

Come ha poi detto Dickie Meaden: “Una vera delinquente sotto molti aspetti, ma sorprendentemente sfumata sotto altri, mi piace il fatto che la Pro sia un’auto che devi trattare con rispetto e che richieda tempo per entrarci in sintonia. Mi piace anche che ha la confidenza tale da essere una spina nel fianco per una tipologia di auto definita da Porsche”. Come stiamo rapidamente scoprendo, la Pro non fa più paura a nessuno. Tale è la portata del V8 da 585 Cv che puoi quasi guidare la Pro come se avesse un cambio manuale, sfamando la potenza con una marcia in più – infatti, è bello esibire quell'influenza calmante perché l’erogazione del motore turbo a volte può essere un po' appuntita, e i giganti addormentati non dovrebbero mai essere stuzzicati da un bastone.

Mentre ci muoviamo giù da tornante a tornante, la voce baritona della Jag davanti a noi come apripista, mi fa venire in mente la Chaparral 2F sulla Targa Florio del 1967, o Bernard Darniche con la Bmw M1 Motul del 1982 al Tour de Corse. Come “Un toro in un negozio di porcellana” ha delle connotazioni di goffaggine che non sono adatte alla Pro, ma questa è artiglieria pesante trascinata in un corpo a corpo.

Giocherello con il comando giallo del traction control – sicuramente uno dei dettagli più belli presenti negli interni di un’auto – e illumino più Led rossi che riesco. Si accendono minacciosamente verso di me, in particolare quando arriviamo verso l’ombra di un precipizio roccioso, ma ora ho preso il giusto ritmo con la Pro, il suo equilibrio generale e i suoi instancabili freni stanno riversando benzina sulla mia fiducia infiammata. Con quella rete di controlli elettronici puoi essere più espressivo, agganciando il retrotreno in uscita dai tornanti stretti, sentendo il posteriore scomporsi e lasciando strisce gommate sull’asfalto spagnolo.

È una sensazione magnifica, quasi indecente, dato che non sarebbe una cosa saggia da fare, ma come dice Henry, la Pro è più felice quando ti butti di nuovo sul gas.

1/3

Avendo creato una tempesta d’eccitazione tra i turisti che si aspettavano il pacifico svolazzare delle colombe e non l'urlo di un sei cilindri boxer aspirato che echeggiava sul fianco della montagna, è tempo di ritornare in massa verso il circuito attraverso una stretta strada a due corsie che si sviluppa attraverso il paesaggio, ombreggiata costantemente da alberi d’ulivo. Dovrebbe essere il territorio che gioca a favore della Mégane, ma in qualche modo, non riesce a lasciare il segno.

Il ritmo è dettato da Henry con la A45, John sulla Jaguar incollato dietro di lui e io sulla Mégane a seguire, e dato il tipo di strada mi aspetto che la migliore di Coventry diventi un blocco stradale di pregiata pelle. Ma forse ho sottovalutato quanto buona sia la Project 8, o meglio, mi sono dimenticato di quanto Barker sia veloce. La grossa Jaguar tiene la A45 nel mirino senza sosta, piega e punisce il battistrada, scoda leggermente e presto si rimette in linea dritta. Sembra un corso di danza per una grande macchina. Devo lavorare duro con la Mégane per stare con loro, il che è un po’ noioso, mentre teoricamente dovrebbe essere tutto semplice. Ma per quanto io ci provi, non riesco proprio ad entrare in sintonia con la R. Una curva e sembra perfetta, quella dopo un avvallamento la porta leggermente fuori traiettoria, poi ci sono le reazioni sullo sterzo in uscita di curva, il cambio tentennante, e se sbaglio a modulare il morbido pedale centrale, la frenata è un disastro – qualcosa, in qualche modo, cospira a rendere la R non proprio la somma delle sue parti. È una lotta, non un flusso.

1/8

Il ritorno in pista

Nel momento in cui torniamo in pista sto sudando – indipendentemente dall’aria condizionata. È stato un viaggio intenso. Camminando nei garage della pit lane spio Gallagher che esce dalla Morgan. Sembra un po’ accaldato e annoiato, ma sta ghignando allo stesso tempo. Ansimando, esclama: “Devi aggrapparti!” e la cosa divertente è che lo intende letteralmente, per via del sedile senza sostegni e con le portiere assenti. “Ma penso che nei primi dieci chilometri ti divertiresti di più che con una Bmw Z4. E guardala, è una macchina come si deve”.

Sembra che la Morgan si stia facendo nuovi amici. Ci dirigiamo nel circuito per alcune foto statiche al tramonto, e lo scenario è qualcosa di surreale – una realtà intensificata, creata al computer, di quello che dovrebbe sembrare un parco giochi definitivo per le auto. Non ci sono commissari di percorso stanotte, quindi siamo obbligati a tenere bassa la velocità, ma il modo in cui il sole cattura le auto e sparisce dietro le montagne è da togliere il fiato, lo Shangri-La dei trackdays. È andata bene la prima giornata.

Dopo cena saltano fuori le prime sfumature. Ingram descrive la sua esperienza iniziale con la Morgan come un “misto di ilarità, brividi e scottature” mentre Dickie afferma che la GT4 è un po’ troppo morbida – parole che non ti aspetti di associare a una Porsche del dipartimento GT. Tutti sembrano genuinamente sbalorditi dalla A45 S, dal fatto che non sia sovrapprezzata o troppo potente. “Non riesco a capacitarmi delle potenzialità di questa macchina” dice Stuart. “È come una Evo VI su queste strade, si guida davvero bene – come una McLaren. Non sembra inerte, senti il posteriore muoversi per la potenza e poi schizza via. Anche lo sterzo è davvero buono, come una GT. Ben bilanciato. Se mi avessero chiesto tra questa o la Mégane prima di metterci mano avrei detto “non c’è partita” senza esitare, ma è la sorpresa di questo test”. Anche la Jaguar ottiene commenti positivi, e mi annoto mentalmente che domani vorrò guidarla, a tutti i costi.

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