di Adam Towler - 07 aprile 2020

EVO CAR OF THE YEAR 2019: il test continua

Continua il nostro racconto del test più atteso dell'anno. Se vi siete persi il resto, qui potete leggere com'è andata la prima giornata. E ora, torniamo al volante.

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La mattina seguente è ancora nero pece, ma presto la giornata offre temperature cocenti e cielo azzurro, con il sorriso sui volti di Aston e Andy, il che è un buon segnale. Oggi andiamo dalla parte opposta, verso il parco nazionale Sierra de las Nieves, ma il primo compito è verificare una strada consigliata dai nostri colleghi spagnoli di evo, situata a nord. Mi accaparro subito la Morgan, prima ancora di aver finito la colazione, e subito dopo mi infilo nel suo semplice abitacolo. Impiego una decina di secondi a capire che il cappellino che indosso non ha speranze contro il flusso d’aria, e così mi godo ancor di più le performance pure della Plus Six.

Non fate errori, 340 Cv (o francamente di più, non sarei sorpreso) non sono certo pochi per un’auto che pesa appena 1.075 kg, specialmente se abbinati a gomme talmente dure che sembrano fatte di bachelite. Come Dickie ha detto a colazione quando ha sentito che mi prendevo il missile Malvern: “I primi chilometri sono una combinazione di puro terrore e totale stupore. Questo perché sugli avvallamenti sembra un toro da rodeo e pare non girare subito dove vuoi tu e quando vuoi tu, ma, nonostante tutto, poi ti ritrovi a fischiettare col sorriso”.

La mia risata è già iniziata mentre lasciamo la strada principale verso percorsi più stimolanti, ma termina improvvisamente quando mi viene in mente che la Morgan occupa il secondo posto del nostro convoglio, con Steve davanti con la A45 S e un ringhioso branco capeggiato da Dickie con la GT R Pro. La AMG è pura teatralità Marvel, talmente è larga, e c’è un tocco di “ignoranza” nel suo cofano infinito. In ogni caso, la mia preoccupazione principale è non ostacolare nessuno mentre cerco di vivere quell'esperienza speciale nella Plus Six che mi aiuterà a definire ciò che sento davvero a riguardo.

La strada non delude, la Plus Six nemmeno

Dal momento che lasciamo l’ultimo paesino si tramuta in una montagna russa di avvallamenti e creste, e non c’è nulla che possa fare se non guardare la gialla A45 scappare in lontananza, la Morgan che si comprime in modo allarmante nei peggiori dossi, che richiede di essere leggero con l'acceleratore per proteggere la parte inferiore.
 Per fortuna, questa sezione non dura a lungo, e inizia la parte migliore della strada e la Morgan, a modo suo, ritorna se stessa. Santo cielo, è una peste. Il setup è morbido, con tanto sovrasterzo dovuto al rollio, abbinato a sterzate rapide che possono amplificare il movimento dell’auto se non si sta attenti con i comandi. La coppia del motore è colossale – francamente, forse troppa – il che vuol dire che il sovrasterzo di potenza è disponibile quando si vuole, dove si vuole, alcune volte quando non lo si vuole e addirittura sul dritto.

Con nessun sistema elettronico disponibile, e un notevole precipizio delimitato da una magra striscia d’acciaio. Non sono mai stato così all’erta dietro a un volante. Gli sbuffi e i sibili del turbo che perde pressione echeggiano sulle pareti rocciose attorno a noi, mentre i freni iniziano a protestare con l’allungamento della corsa del pedale e un forte odore di pastiglie. La A45 è ormai sparita all’orizzonte, ma non c’è nessuno dietro. Siamo solo io e la Plus Six, un’esperienza che è due terzi gioia e un terzo di frustrazione per alcuni elementi che potrebbero essere decisamente migliori con un po’ di sviluppo, determinazione e soldi.

In una curva a destra in salita ho dato una generosa pedalata di gas appena ho visto l’uscita. Le ruote posteriori hanno immediatamente perso grip, e appena ho spostato lo sguardo sul piccolo e rettangolare specchietto retrovisore, che sembra preso dalla borsetta di una donna più che da un’auto sportiva, ho notato le linee nere sulla strada e una leggera foschia di fumo blu.

1/5

Mentre esco dall’ultima curva la A45 è parcheggiata a bordo strada. Scendo, dolorante, un po’ stordito francamente, la pelle sul mio volto insabbiata e le narici piene di odore di freni cotti, olio bollente ma anche del profumo di aghi di pino del bosco circostante. Mi sento come se avessi completato la Mille Miglia, e la miscela di sollievo ed eccitazione incastra perfettamente tutto quello che c’è di buono della Plus Six e di incoraggiante per il futuro di questa piccola azienda. Qualsiasi cosa si può dire su quest’auto, ma non che ci si annoi.

Mentre ci ripariamo sotto agli ulivi durante un cambio guida, le auto vanno e vengono. Henry ha guidato la Jag, e chiaramente gli è piaciuta. “Questa è decisamente una boccata d’aria fresca per Jaguar” ci dice. “Pronti via, lo sterzo ha quel feedback tale che ti fa capire che gli ingegneri capiscono cosa rende grande un’auto come la GT3. È piacevole a velocità normali, ti trasmette cosa accade sotto le ruote”. Il nostro Henry confessa di preferire la Track Pack con l’alettone piuttosto che la nostra versione Touring, ma penso che sia l’unico a pensarla così.

Per me, la normalizzazione aggiunge appeal alla macchina. È una pesante berlina a quattro ruote motrici, e sarà sempre difficile venderla come un’auto da pista, ma come superberlina sportiva e genuina, affascina davvero tutti. Nel frattempo, John è in buona forma dopo una leggera tirata sulla Pro: “La GT R è una ricetta semplice, tipo la carne con le patate. La GT R porta la pietanza principale, tu il contorno. Fino a un certo punto”. Anche se è ovviamente un suo fan, è l’unico a usare la parola “benigna” associata al martello di Stoccarda. Come tutti noi, si chiede come mai qualcosa con il look e le sensazioni di un’auto da corsa VLN debba avere degli interni così lussuosi e generosi. Le Case dicono che è quello che vuole chi acquista queste auto, ma sicuramente non è un’auto da tutti i giorni, e ciò mina l’autenticità di qualcosa chiaramente teso all’uso nei trackday.

Si riparte!

Il sedile di guida della GT4 chiama per qualche attività in curva e io mi ci fiondo, reprimendo una strana riluttanza. Dato che la precedente GT4 981 è stata una vincitrice dell’eCoty nel 2015, le aspettative attorno a quest’auto erano immense – e non è sempre una situazione piacevole. I primi minuti nella GT4 sono tutto ciò che serve per ricordare perché le Porsche – specificamente le GT – tendono a fare così bene all’eCoty. Esito a usare l'analogia del "vecchio paio di scarpe", ma sapete cosa voglio dire: tutto è affinato e impostato per favorire una guida precisa, gratificante e veloce. E quando non vai veloce, ti da quel gioioso senso di viaggiare, di farti sentire un dispositivo collegato al meccanismo, non bluetooth ma nel vero senso della parola.

Peraltro, mentre pare prevedibile che il test di quest’anno debba essere dominato da motori turbo, una tirata a limitatore del 4 litri aspirato vale tutta la fatica degli sforzi di Porsche per rispettare i legislatori. Nonostante la guida di quest’auto mi ricordi quanto siano noiose le marce lunghe, particolarmente su una strada sinuosa, c’è anche un senso, difficile da definire, che il vero potenziale e la goduria sonora del sei cilindri in linea è leggermente trattenuto. Parte dei nostri giudici dirà la stessa cosa, e mentre la tentazione di fare un confronto con il motore della GT3 RS e di chiedersi come mai non impazzisca a 9.000 giri (risposta: la GT4 costa la metà), non posso che pensare che quei blocchi legislativi hanno avuto la meglio. Forse dovremmo solo essere contenti che esista dopo tutto...

Dopo una pizza a pranzo consumata di fretta, è tempo di andare a tutta… banana! Nonostante il colore e il kit aerodinamico, la A45 S appare la più sensata, la più adulta (il che, vuol dire qualcosa). Ma non fatevi ingannare. La strada MA-5401 verso nord inizia con una corsia singola, aprendosi verso le vaste pianure e presentando un’orribile superficie, con i detriti sparati in ogni dove. La A45 si sente a casa, ma non avendo alcun preavviso sui crateri presenti nelle curve successive, temperiamo il ritmo. Non appena si divide in due corsie, la MA-5402 diventa interessante. È assolutamente spettacolare. Questa strada potrebbe benissimo essere una tappa del Rally di Spagna, con qualsiasi tipo di curva immaginabile, cambi di gradiente e – la ciliegina su una squisita torta – una superficie piatta e aderente. Metto la modalità Individual sulla A45, impostazione che Markku Alén chiamerebbe “Maximum Attack”, e i minuti che seguono sono una vera visione celestiale.

È una strada massacrante e difficile

La A45 è benedetta da una forte frenata, e dati il peso e la potenza, ne ha proprio bisogno. Non solo trattengono l’auto dalle folli velocità a cui è capace di raggiungere, ma se li gestisci bene si ottengono degli ingressi di curva fantastici, e con il muso che già annusa il punto di corda è subito chiaro che puoi tornare deciso sul gas. Facendo così il posteriore si gira – puoi sentire dal sedile che la coppia viene scaricata sull’asse posteriore, le ruote anteriori si alleggeriscono e il sottosterzo sparisce – e che il momento successivo esci da una curva con il volante rivolto verso la parte opposta della curva e la A45 che spinge come una dannata. Nelle curve successive mi prendo sempre più libertà con la velocità d’uscita, fino al punto in cui rido ad alta voce ogni volta che scarico la potenza così presto sulla piccola Mercedes.

È una strada massacrante e difficile, ma di sicuro non è un’esperienza sintetica e priva di emozioni. A dare manforte ci pensano lo sterzo ben calibrato, l’ottimo controllo della vettura e il motore. Quest’ultimo è davvero, davvero speciale, sebbene disponga di soli quattro cilindri. Anche analizzandolo a cofano aperto, dà un accenno del fatto che si tratta di un prodotto molto speciale, la grandezza del turbo, le teste dei cilindri esposte e le cianfrusaglie varie che danno la sensazione di essere un’auto da corsa. Poi c’è il suono quando si avvicina, con tutti i rumori emessi dalla turbina, che sembra quello di una moderna WRC.

Ma è sul sedile del guidatore che ci si sente davvero a casa: il modo in cui il motore freneticamente cerca la linea rossa non è assolutamente normale. Il cambio, invece, tiene appena il passo, anche se per alcuni, come Dickie, trovano i rapporti intermedi troppo vicini tra loro. Complessivamente, comunque, sono stupefatto dalla A45, e per la prima volta in assoluto il genere delle hyperhatch secondo me pare abbia un senso, aldilà dei semplici vanti, anche se, sotto molti aspetti, è un ritorno al futuro di quello che le Impreza e le Evo hanno abbandonato.

Mentre vacillo barcollando come un maniaco, mi imbatto in un John che sembra avere un “momento Mégane”, nel senso positivo del termine. “È andata alla grande. Stavo cercando di raggiungere la Cayman e la Project 8 e stavo spingendo davvero forte, oltre la mia comfort zone, e ad un certo punto arrivo ad una curva stretta troppo forte e frenavo mentre sterzavo. In quel momento c’è stata la rivelazione, quando ho scoperto che la Mégane invece era ben lontana dal suo limite. Infatti, si trovava a suo agio. La RS era incollata al terreno, curvando come se avesse agganciato la ruota interna all’asfalto.

1/2

quando vai forte è devastante, quando non vai forte è solamente frustrante

"Ho guidato poche auto stradali con una tale fame di curve. La sua chiarezza di intenti era sorprendente Il problema è che non si può guidare così la Mégane su strada senza sembrare dei matti, e non puoi guidarla troppo piano sulle strade secondarie perché l’assetto ti massacrerà, ti “bullizzerà”. Già lo vedo, sarai frustrato. Paragonala con la R26.R…” Se c’è una frase che definisce la Trophy-R questa settimana, è che quando vai forte è devastante, quando non vai forte è solamente frustrante.

La Jaguar...

Portando la Project 8 in pista sembra offra la metà dell’intensità della A45 S, ma per chi inizia è un ottimo antistress per qualcosa che gioca il ruolo della grande berlina con disinvoltura, e anche perché è subito chiaro che la Jaguar abbia una quantità infinita di assi nella manica. Anche Antony, che sembra il meno entusiasta della Project 8, la descrive come un’auto “difficile da non amare”, mentre Dickie condivide la mia opinione che l’ideale è togliere l’alettone e approcciarla con lo stesso spirito di una moderna Omega Lotus. “C’è delicatezza e precisione nel modo in cui sterza, e una tendenza a cambiare direzione e cercare trazione che non ho mai trovato su una Jaguar in vita mia” afferma Meaden. “Fa quello che gli dici con entusiasmo ed equilibrio stimolante. Brucia i rettilinei, frena con convinzione e ha un suono rauco ma senza essere maleducata, mi ci vedo fare tanti chilometri con quest’auto”.

Facendo la strada a ritroso, la Jaguar sembra così efficace per un’auto così larga, e dal momento in cui il suo repertorio dinamico va al di là di una semplice derapata all’uscita di ciascuna curva. Quindi è semplicemente esasperante che questa ritrovata forma venga offerta a un prezzo così alto e ad un numero di unità così esclusivo (15). “Il prezzo è fuori di testa” continua Dickie. “Giudicando puramente sui suoi meriti, la Project 8 è un’auto decisamente impressionante e dimostra cos’è in grado di fare Jaguar. Ma invece di fare una serie speciale limitata, questo dovrebbe essere il livello da raggiungere per una versione di serie rivale della M5 o della E63 S”.

Infatti, riconosco il fatto che questo mostri alle Tedesche come una superberlina debba essere, già ampiamente dimostrato dall’esuberante Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio. Se solo costasse un bel po’ di meno.

L’alba del mercoledì porta luce e freddo

Gli effetti di una continua e inevitabile dieta fatta di prosciutto e formaggio iniziano a pagare pegno sul metabolismo dei presenti. Presto i test in pista e le fotografie inizieranno, e la guida su strada sarà relegata a scatti notturni e veloci rinfrescate di memoria per i giudici che si avvicinano alle loro conclusioni. Fuori nella polvere delle vaste pianure non lontano dal circuito, una piccola coupè blu scura sfreccia all’orizzonte. Si scuote in una sequenza di curve a esse, guizza fuori dalle curve con le Michelin che schiacciano la superficie polverosa, e galleggia maestosamente sulle irregolarità dell’asfalto. Più si avvicina, l’urlo del suo motore a 8.000 giri taglia prepotentemente l’aria tiepida.

Come vorrei essere in piedi, sul ciglio della strada a osservare questo spettacolo, magari sorseggiando qualcosa e sentendo il caldo sole sulla mia schiena, con le colline rocciose sullo sfondo. Ma sono ancora più fortunato, perché sono il tizio dietro al volante, e ogni metro percorso è da ricordare. Ci sono varie ragioni per cui è così, ma forse tutto sta nel fatto che la GT4 è comunicativa e coinvolgente. È un’auto nella quale la guida è al centro di tutto, anche a scapito dei numeri, tempi sul giro, tecnologia e tutto quello che si può pensare. Quando imposti la traiettoria lo senti, delicatamente, attraverso il volante, con una chiarezza tridimensionale.

Quando ripetutamente fai il punta-tacco in scalata, poi senti l’auto ruotare, c’è un tiepido sentore che ti fa pensare “l’ho fatto io, non la macchina”. È qualcosa per cui vale la pena alzarsi presto la domenica mattina. Solo per guidarla come un matto. Se la GT4 va forte su strada, allora la sua forma in pista dovrebbe essere tale da creare scompiglio quando verranno assegnati i voti.

È tempo di andare in pista….

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