di Richard Meaven - 09 aprile 2020

EVO CAR OF THE YEAR 2019: ci spostiamo in pista

Negli articoli precedenti, abbiamo analizzato con grande attenzione le nostre contendenti su strada. Come se la caveranno invece sul circuito Ascari?

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La guida in pista non è mai stata determinante negli eCoty. Si tratta quindi di una gradita aggiunta, ma non è mai stato il cuore di questo test. Tuttavia, nelle auto dei giorni nostri è sempre più difficile esplorarne i limiti su strada, e la necessità di realizzare anche i video spinge ancora di più a ricorrere alla pista. Pochi circuiti rispondono meglio alle nostre esigenze dell’autodromo Ascari. Quest’anno abbiamo inoltre due auto – la GT R Pro e la Trophy-R – che sono state concepite per dare il meglio di sé in pista. Ma anche la GT4 e la Project 8 hanno grandi capacità da esprimere tra i cordoli, mentre A45 S e Plus Six sono auto stradali ma che possono essere veloci e divertenti anche in circuito.

LA GTR PRO IN PISTA METTE SOGGEZIONE

La GT R Pro è quella che mette più in soggezione. Questa sensazione deriva da come si comporta su strada, dove si dimostra sempre piuttosto “ignorante”. Si tratta infatti di una macchina grossa e cattiva, e quando si affonda il gas l’intera auto inizia a pulsare, con un’intensità e una forza che fanno sudare le mani. Proprio per questo merita rispetto. La GT R normale è sicuramente una macchina divertente in pista, ma non ti fa sentire perfettamente connesso. La Pro compie invece un passo in avanti, anzi, ne fa addirittura due o tre. Il telaio è molto fermo e manifesta poco rollio, aiutando così le larghe Michelin Cup 2 a generare un immenso grip. È facile prevedere che la Pro sia in grado di “stampare” un giro veloce e preciso (infatti lo fa senza alcun problema),ma la cosa più sorprendente è il limite elevatissimo garantito da queste meravigliose gomme. E quando la si guida con impegno, i 585 Cv e 700 Nm del suo V8 sono molto precisi nella risposta ai comandi del gas, tanto da poter lavorare in prossimità del limite con input molto ben misurati. Il controllo di trazione con regolazioni mutuate dal mondo delle corse aiuta parecchio in questo senso, con la possibilità di diminuire sempre la sua azione fino ad escluderla completamente.

È una sensazione davvero straordinaria come si può modificare il comportamento della Pro con il pedale del gas, perché è facile capire che, nonostante la sua potenza e le velocità che si possono raggiungere in curva, si tratta di un’auto facilmente gestibile e sana nel comportamento. Freni e cambio sono poi perfettamente adatti allo scopo. Dove un tempo i cambi Mercedes mostravano qualche limite, la trasmissione della Pro si adatta a scalate al limite e cambiate velocissime, così ci si possono godere staccate al fulmicotone senza dover attendere che il cambio scali marcia. È un comportamento molto diverso da quello della GT3 RS, ma a suo modo è altrettanto speciale.

E LA TROPHY-R?

Avevo una gran voglia di provare la Trophy-R. Prima di tutto perché sono dichiaratamente un grande fan di Renault Sport, ma anche perché non c’è stata finora una hot hatch da corsa targata simile a questa. Esattamente come su strada, la guida della R costituisce una lezione su come ridurre le masse non sospese equivalga ad una straordinaria sensazione di mancanza di inerzia sullo sterzo. Una volta che l’hai provata, non puoi fare a meno di notare quanto la maggior parte delle altre auto siano noiose e poco precise rispetto a questa. L’altra rilevazione è quanto la R si senta naturale e precisa rispetto alla RS normale in assenza del sistema a quattro ruote sterzanti 4Control. Così l’auto migliora sia come feeling sia nella risposta, riportando indietro alla magia delle indimenticabili generazioni precedenti. Alla luce dell’esperienza della R, se fossi Renault Sport eliminerei il sistema 4Control su tutte le Mégane RS.

In genere le auto a trazione anteriore non sono esaltanti in pista, e la R non fa eccezione. Diventa affilata man mano che le gomme si scaldano, e una volta che sono tutte in temperatura, è come se l’auto fosse incollata all’asfalto. Non ci si può certo divertire come su un’auto a trazione posteriore, ma il modo con cui la R cambia direzione è davvero sensazionale, con il muso che zigzaga tra le chicane del circuito Ascari con una rapidità pari a quella del movimento dei polsi.

La regolazione dell’assetto è piuttosto estrema, ma la macchina resta composta, anche quando si sale con le gomme sui cordoli e le ruote si sollevano da terra non si ha mai la sensazione di perdere il controllo dell'auto. Questa è la magia degli ammortizzatori Öhlins, che sembrano un violino da regolare e offrono un livello imbattibile di precisione e controllo del corpo. I freni anteriori carboceramici sono dannatamente potenti, ma anche facili da modulare. Anche frenando forte, il mordente resta sempre molto costante. Alcuni colleghi li hanno trovati un po’ lenti nel raggiungere la temperatura di esercizio su strada, ma si riscattano in pista, dove funzionano sempre in modo esemplare.

NON PENSIAMO CHE LA PROJECT 8 SIA UN'AUTO DA PISTA

Ogni volta che penso alla Project 8 e al suo obiettivo di essere la 911 GT3 della Jaguar, mi viene in mente la barzelletta del comico irlandese Dave Allen, quando alla domanda di ricevere indicazioni per raggiungere Dublino, rispondeva: “Beh, io non partirei da qui se fossi in lei”. Bisogna quindi slegarsi dal concetto che questa grossa e pesante berlina sia un’auto da pista, e questo esercizio diventa più facile nel caso della versione equipaggiata con comodi sedili e priva delle vistose grafiche, oltre che del grosso alettone. La trazione integrale fa la differenza nella guidabilità di questa Jaguar, separandola parecchio dai modelli degli anni precedenti, caratterizzati da una scarsa trazione. Lo stesso vale anche per i freni, che ora vantano ottima potenza, modulabilità e resistenza alla fatica.

Dove la P8 può essere paragonata alla Porsche GT3 è nella presa dell’avantreno e nella compostezza dell’assetto. È molto incline a cambiare direzione, e la possibilità di affondare il gas grazie alla trazione integrale assicura velocità molto elevate in uscita di curva, associate ad una piacevole sensazione di precisione e confidenza. Certo, la non indifferente massa si sente, ma più che altro quando si forza parecchio il ritmo e si sente il muso che tende ad allargare. Volendo provocare la Project 8 per esigenze fotografiche è possibile farla sovrasterzare a piacimento, ma non è certo questa l’indole della berlina inglese. Il motore vanta numeri molto interessanti, visto che con 600 Cv supera anche la GT R Pro, anche grazie al sound coinvolgente, ma il cambio automatico non ha la stessa luminosità del telaio. Questo mina un po’ la credibilità della P8 come auto da pista, almeno quando si fa un confronto con la GT3, ma non modifica certo l’ottimo giudizio sul suo comportamento su strada.

CAYMAN GT4: ABILE SIA IN STRADA CHE IN PISTA

Se c’è un costruttore in grado di miscelare perfettamente le abilità stradali con quelle in pista è certamente Porsche. E la nuova Cayman GT4 è forse il miglior esempio di questa capacità. Certo, i rapporti del cambio restano sempre molto lunghi, ma questo non è determinante in pista, dove è molto più facile apprezzare le maggiori prestazioni del nuovo motore di 4 litri di cilindrata. Il cambio ha poi un’ottima manovrabilità. Quello che è davvero straordinario della GT4 è l’ampiezza delle sue capacità. Poche auto sono capaci di adattarsi così bene al vostro stile di guida. Meno ancora sanno offrire un simile livello di sicurezza associato ad un senso di connessione e di equilibrio quando ci si spinge verso il limite. Sia gli esperti, sia i principianti avranno sempre la sensazione di tirar fuori il meglio da loro stessi e dall'auto, apprezzando così il ritmo velocissimo e tutto ciò di cui la GT4 è capace.

Si ferma poi con altrettanta efficacia grazie ai grossi dischi carboceramici che assorbono la velocità come una spugna, con il pedale che affonda il giusto per consentire il punta-tacco. C’è anche la funzione di doppietta automatica, che magari non piacerà ai puristi, ma (lo dico sussurrando) è anche abbastanza gradevole e sicuramente molto efficace. Tutto sommato non c’è niente che altera il piacere di godersi la progressione della GT4 nelle marce intermedie per poi passare a quelle più alte, ma quello che è più difficile da eguagliare per le altre rivali è l’equilibrio con cui si può danzare tra i cordoli in sua compagnia.

45 S e Plus non potrebbero invece essere più diverse da guidare in pista

45 S e Plus non potrebbero invece essere più diverse da guidare in pista, dato che la Mercedes incarna la migliori tecnologia del 2019, mentre la Morgan, sia per quanto riguarda il look, sia a livello costruttivo, incarna la filosofia delle auto costruite un secolo prima. Per certi versi esprimono il dilemma che attanaglia i costruttori odierni di auto sportive, dato che alcuni optano per il continuo incremento di potenza e prestazioni comunque facilmente accessibili, mentre altri preferiscono realizzare auto in grado di coinvolgere senza dover necessariamente raggiungere velocità elevatissime. Io non credo esista un’auto da oltre 400 Cv fruibile come la A45 S. È tremendamente facile da guidare, ma vanta anche un carattere frizzante alla portata di tutti. Ha anche un sound coinvolgente, un cambio veloce e affronta le curve lente e quelle veloci con lo stesso entusiasmo. Riesce anche a scivolare sulle quattro ruote gestendo nel modo opportuno gas e sterzo con il controllo di stabilità disattivato. Si comporta bene sul circuito Ascari ma, nonostante le numerose regolazioni di telaio e powertrain, resta sempre un’auto stradale, ma questo non significa che non sia in grado di girare fortissimo senza mai richiedere un eccessivo impegno.

Al contrario, la Morgan è strana e più difficilmente avvicinabile, anche a causa della sua posizione di guida vecchio stile, con il pilota molto lontano dalle ruote anteriori e seduto praticamente sull’asse posteriore. Il risultato è che occorre un po’ di tempo per prendere confidenza con l’auto. Così come non è immediato abituarsi alla coda che si scompone ad ogni dislivello dell’asfalto. Il cambio automatico non è molto adatto all’uso in pista, ma la generosa coppia del motore e il peso ridotto della Morgan consentono di usare marce alte senza dover necessariamente scalare per andare forte. Le ruote posteriori si staccano frequentemente da terra, il che è assolutamente divertente, ma richiede un uso accorto di gas e sterzo (e un buon autocontrollo!) per gestire l’auto.

Insomma, la Plus Six non è un’auto facile da bilanciare con gas e sterzo e tende facilmente a pattinare, quindi se non si è veloci con la sterzata iniziale, è facile sbagliare completamente traiettoria. Serve quindi abbastanza mestiere per gestire le reazioni della Plus Six in pista, dato che spesso e volentieri la coda allarga e per gestirla serve una perfetta coordinazione di mani e piedi. Senza dubbio dovrebbe essere un po’ meno nervosa per essere più gestibile, ma devo dire che è una bella sfida “domare” un’auto in cui devi essere sempre molto concentrato. Non è sicuramente un’auto per tutti, ma è stata una gradita ospite in questo eCoty.

Il racconto dell'ECOTY 2019 continuerà nei prossimi articoli.

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