a cura della redazione - 14 June 2017

Due curve veloci sulla nuova Honda Civic Type R

Più equilibrata, veloce e comunicativa, è davvero migliore della precedente
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    Baricentro più basso, migliore distribuzione dei pesi e tanto, tanto grip

    Honda l'ha detto e ripetuto: sulla nuova Honda Civic Type R, l'aerodinamica conta tantissimo. Ci sono tratti della Nordschleife in cui la nuova auto entra in curva a 10 km/h oltre la velocità del precedente modello e gli ingegneri Honda affermano con orgoglio che si tratta dell'unica hot hatch sul mercato in grado di sviluppare vera deportanza.

    Ma è anche merito dell'assetto: tre modalità di guida – Comfort, Sport e +R – hanno evidentemente amplificato le qualità della Civic Type R, migliorandone l'uso stradale e in circuito. Il telaio stesso è più rigido del 38% (nonostante sia anche più leggero di 16 kg) e sfrutta un centro di gravità più basso e una migliore distribuzione dei pesi. Last but not least, le gomme: Continental SportContact 6 sviluppate appositamente sono una bella gatta da pelare anche per le Michelin Cup 2.

    Appena ti metti al volante, avverti l'enorme miglioramento a livello di comfort, in particolare nell'omonima impostazione dell'assetto, che dialoga senza problemi con l'asfalto peggiore che si possa trovare. E' un'auto sfruttabilissima nel quotidiano. La modalità Sport è una buona via di mezzo e offre anche un acceleratore più reattivo, mentre +R regala un passo coerente alla voglia di darci dentro un po' di più.

    Quando trovi la strada giusta...

    Il comportamento scorbutico e le strane risonanze del vecchio motore sono scomparsi. Spinge pulito e potente fin da 2500 giri e mantiene un bel vigore fino ai 7000. La risposta del gas è immediata, anche grazie a un volano monomassa e a una taratura migliore. Lo scarico suona come quello di una vecchia Mégane RS, un bel ringhio sincero senza il filtro di diavolerie elettroniche.

    Quando trovi la strada giusta per guidare, la Civic dà il meglio di sé: lo sterzo è molto preciso e diretto, il volante richiede giusto il movimento dei polsi; non è particolarmente comunicativo, ma di certo non ti mette i bastoni tra le ruote nella ricerca di una comunicazione con l'auto, che è ora molto più equilibrata e di conseguenza velocissima, con un grip esagerato. Il massimo è spremere i giri fino in fondo, lavorando di cambio, sfruttando l'ottimo lavoro del differenziale; provocandola in frenata sottosterzerà, ma la sua "impostazione base" è grip, grip e ancora grip.

    320 Cv e 1380 kg sono un bel problema per antagoniste come la Ford Focus RS (1524 kg), nonostante lo svantaggio della trazione anteriore rispetto all'integrale. Dovete solo abituarvi a quel design "particolare", a una visibilità perfettibile e a una strumentazione che potrebbe essere più leggibile. Ci rivediamo sulla rivista per un test approfondito.

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