di Jethro Bovingdon - 10 dicembre 2019

Dallara Stradale: reputazione da dura

Quando abbiamo guidato la Dallara Stradale in pista lo scorso anno in Italia, ci ha colpito, ma non ha scombussolato il nostro mondo. Sulle difficili strade inglesi, tuttavia, ha preso davvero vita...

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L'ultima volta che ho visto una Dallara Stradale era sulla pista di prova di Nardò nel sud dell’Italia. Un prototipo consumato da tante battaglie, nemmeno il disegno a spirali in bianco e nero del suo "camuffamento" in vinile riusciva a nascondere i segni, i graffi e i lividi che raccontavano di innumerevoli giri sulla fantastica pista di handling, ma erano anche lo specchio del sangue, del sudore e delle lacrime di quelli che hanno sviluppato la prima auto da strada che avrebbe portato il leggendario nome Dallara. Sembrava proprio “cazzuta”, e guidarla ancora di più: un grip aerodinamico della stessa forza di un pugno, una coppia esagerata, un turbo frizzante e ululante e l'incessante coerenza di un maratoneta. L'ho lasciata con un senso di timore reverenziale, ma anche di distacco.

In qualche modo, questo prodotto altamente specializzato del cervello ingegneristico di Dallara, sotto la guida dello stesso fondatore Giampaolo Dallara e con il contributo del pilota Marco Apicella e del leggendario collaudatore Loris Biccochi, sembrava più un esercizio tecnico e una celebrazione di stile piuttosto che non una vera auto adrenalinica. Ho immaginato collezionisti con la passione per le Miura, forse anche per la Chiron, ma con nascosta in un bunker sotterraneo anche una Ferrari 333SP che, in un momento di delirio, avrebbero assolutamente desiderato acquistare la Stradale semplicemente perché ... beh, come avrebbero potuto non farlo? È l'auto di Giampaolo, e se conosci l'uomo e la sua storia e non ti mancano le disponibilità economiche, allora devi per forza comprare una Stradale. Sono caduto nella trappola di immaginare che la Stradale fosse sì il tributo a un grande uomo, ma anche un'auto da godersi su strada o su pista. In effetti, sospettavo di non vederla mai più o di non poterla guidare un’altra volta.

Eppure eccomi qui, mentre sollevo la gamba per scavalcare la carrozzeria di una Stradale parcheggiata sul mio vialetto e ho un appuntamento con un fotografo per spostarmi sulle strade locali dove ho guidato milioni di volte. Il sole splende, la Stradale è fresca e incontaminata e improvvisamente sembra davvero molto più reale. Oggi, la Stradale è un'auto, pura e semplice, e ho bisogno di cancellare quei nomi dalla mia testa. Questa non è la macchina di Giampaolo, il ragazzo che ha progettato la Miura a 28 anni. Non è la macchina di Dallara, la società di ingegneria che produce macchine da Formula 1 Haas e monoscocche Bugatti. Non è la macchina di Bicocchi, il personaggio che si è formato in Lamborghini prima di lavorare su EB110 e Zonda. In questo preciso istante è semplicemente un'auto sportiva, piccola e leggera, ma che costa un sacco di soldi. Deve funzionare sulle nostre strade. Brillantemente anche, se non sarà certo facile giustificare il prezzo di circa 230.000 euro di questo esemplare (il listino parte da circa 189.100 euro).


Forse saranno il sole di fine estate e quella suggestiva vernice blu, ma in qualche modo la Stradale sembra migliore di quanto ricordassi. C'è un dramma intrinseco nelle dimensioni (pensa al passo di una 718 Boxster o Cayman, alla lunghezza complessiva della MX-5, ma anche alle spalle larghe di una M3), poi l'enorme ala posteriore (opzionale) è un pezzo di rara bellezza ingegneristica. Ma funziona anche. Come ci si potrebbe aspettare da un'azienda rinomata per la tecnologia dei materiali all'avanguardia, la capacità di prototipazione rapida e di simulazione, oltre alle competenze aerodinamiche, la sua prima omonima vettura da strada offre un'enorme carico aerodinamico. La Stradale pesa 855 kg a secco e genera 820 kg di carico aerodinamico a 280 km/h (velocità massima).

Sotto la carrozzeria ci sono una vasca in fibra di carbonio e sospensioni a doppio braccio oscillante tutt'intorno, con ammortizzatori Tractive regolabili a tre vie che presentano anche regolazioni dell’altezza tramite un sistema a menu sul volante. Puoi anche modificare la potenza del motore Ford a quattro cilindri turbocompresso di 2,3 litri, che produce fino a 400 Cv e 500 Nm. Dallara ha incluso ABS e controllo della trazione, ma lo sterzo non è assistito e, sebbene sia possibile optare per una trasmissione automatica Paddleshift, l’opzione standard è un cambio manuale a sei marce. Giampaolo è stato ispirato da Colin Chapman da giovane, quindi ha voluto che la "sua" macchina fosse costruita basandosi su semplicità, leggerezza e puro piacere di guida.


Tanto che la Stradale non consente alle porte di alterare la rigidità strutturale e aggiungere massa, perché le porte non ci sono proprio. Ma, fai un passo sopra la carrozzeria, appoggi il piede destro in un ritaglio nella base del sedile contrassegnato dalla scritta “PIEDE QUI” (tutte le Stradale hanno la guida a sinistra, per inciso), afferra il volante, quindi tira dentro l’abitacolo anche la gamba sinistra e infila nel vano i piedi mentre stai scivolando sul sedile fisso. Nemmeno il volante si regola, ma basta tirare una leva e i pedali scorreranno avanti e indietro.


La posizione di guida è sorprendentemente verticale rispetto, per esempio, ad un Atom o in particolare alla BAC Mono, ma il volante è nascosto nel petto e il suo bordo deliziosamente sottile, accuratamente rifinito in Alcantara, è assolutamente perfetto. In effetti, l'interno minimalista e magnificamente costruito trasuda attenzione ai dettagli e ossessione ingegneristica. Ovunque, tranne per quanto riguarda la pessima leva del cambio della Focus, con un patetico frammento di decorazioni in carbonio.
Premi il pulsante di avvio e attendi che il display digitale si riattivi prima di schiacciarlo di nuovo con una pressione più decisa. Il familiare motore Ford cresce rapidamente con un rumore profondo e promettente. Questa vettura specifica ha lo scarico sportivo opzionale e Dallara è chiaramente riuscita a spremere fino all'ultima goccia di carattere da quella che di solito è un'unità anonima, assimilabile a quella di una macchina di grande produzione. Al minimo il 4 cilindri è rumoroso, ma non in modo imbarazzante, e non c'è il falso risuonatore spesso utilizzato dai motori a quattro cilindri turbocompressi che respirano attraverso farfalle di grande diametro. C'è addirittura quasi un non so che di esotico in questo caso.

Il mio percorso verso il luogo delle servizio fotografico è tutto su strade secondarie, per lo più accidentate e circondate da siepi, ma con numerose zone che offrono visuali sufficienti per il sorpasso. Le zone rurali del Northamptonshire e del Bedfordshire non sono esattamente Snowdonia o Highlands, ma la natura irregolare e sconnessa delle superfici e la sensazione più radicata mettono in mostra i punti di forza della Dallara. Qui servono sicurezza, stabilità sopra le protuberanze, potenza di fuoco istantanea per negoziare in sicurezza sorpassi e capacità di intraprendere brevi e acuti slanci. Come ho detto prima, oggi non si tratta di una destinazione fantastica o di strade epiche, bisogna solo scoprire se questa macchinina è degna di un nome così importante.


La prima cosa che ti salta agli occhi è il comportamento dello sterzo privo di assistenza. Penso che siamo tutti ormai abituati a descrivere le sensazioni dello sterzo basandoci sul feedback dei servosterzi elettrici, che hanno compiuto progressi enormi grazie al lavoro di Case come Porsche, Ferrari o persino Alpine e Toyota. Cinque minuti alla guida della Stradale agiscono però come un reset molto efficace. Ecco come deve essere uno sterzo ideale, con la superficie stradale che viene trasmessa in modo assolutamente fedele attraverso le ruote, mentre le sottili variazioni di carico che si percepiscono in ogni rotazione del volante ti aiutano a leggere esattamente come si comporta la macchina, comunicando in modo molto fedele il grip disponibile.


In questo caso con una assoluta purezza, dato che lo sterzo assorbe e lenisce le asperità più accentuate della superficie, di conseguenza il feedback non è sopraffatto dal contraccolpo o da una sensazione di agitazione sulle sezioni ondulate. Il volante può sembrare un po’ pesante in manovra e, una volta in movimento, inizialmente ti aspetteresti un rapporto di sterzata più veloce e più aggressivo, ma molto presto ti renderai conto che l'approccio leggermente più misurato ha perfettamente senso. La Stradale non ha bisogno di quel nervosismo che ritrovi in così tante auto per creare un'impressione di agilità, perché ha già quella qualità naturalmente, senza bisogno di ricorrere a particolari artifizi. Un comportamento regolare, prevedibile e lineare è molto più prezioso perché ti permette di leggere e sfruttare l'auto anche su strade sconnesse senza eccessivo impegno. Sto cercando di giudicare questo aspetto senza pensare alle persone che hanno lavorato su questo progetto, ma chiaramente qui si percepisce immediatamente più di un tocco di genio.

La tranquilla precisione dello sterzo è eguagliata meravigliosamente dallo smorzamento delle sospensioni, che sembra “oleoso” in velocità, ma diventa più fermo quando inizi a colpire e provocare il telaio con input di sterzo più aggressivi, velocità di sterzata più elevate e affondando forte sui freni. In effetti, con fiducia e impegno, la Stradale inizia davvero a prendere vita. La corsa a bassa velocità è piuttosto rigida, ma basta forzare il ritmo per rendersi conto che la Dallara è in grado di scivolare progressivamente sulla superficie mentre ti senti assolutamente collegato ad essa. Ancora meglio, combina giocosità a bassa e media velocità con presa e stabilità sconvolgenti ad alta velocità.


Parte di questo dipende dal motore. Sebbene la relativamente umile unità a quattro cilindri turbo sembri quasi fuori posto in mezzo a tutto questo materiale e tecnologia aerodinamica, essa fornisce una quantità incredibile di accelerazione e Dallara ha fatto un ottimo lavoro per sintonizzarla in modo da garantire una corposa coppia, ma mantenendo un’accurata risposta dell'acceleratore. Quindi, con un'immagine perfetta, disegnata dallo sterzo, di ciò che stanno esattamente facendo le gomme Trofeo R anteriori, assoluta fiducia nella capacità delle sospensioni di parare i dossi e tracciare la strada con compostezza infallibile e un'abbondante coppia a disposizione, puoi iniziare a imporre te stesso su di lei e scoprire un lato indulgente ed espressivo, che personalmente trovo abbastanza inaspettato ma del tutto benvenuto. Troveremo i brividi cerebrali nelle curve più veloci più tardi, ma è bello sapere che anche la Dallara ha un malvagio senso dell'umorismo.
Scivola magnificamente, e con il motore che sibila e sbuffa, lo scarico che erutta esponendo artiglieria tonante, l'aria calda che ti frusta il viso e lo sterzo vivo nelle tue mani, la Stradale è magicamente coinvolgente. Qualsiasi pensiero che si tratti innanzitutto di un esercizio tecnico, di un'auto costruita in omaggio a una vita di innovazione tecnica, destinata a vivere una vita viziata e tragicamente sottoutilizzata, viene completamente e immediatamente dimenticato alla guida di quest’auto. La Stradale è reale. E, senza troppi giri di parole, prende a calci nel fondoschiena.


Tale è la profondità intrinseca del talento alla base della Stradale che i suoi difetti diventano davvero enormi. Il principale tra questi è l’orribile modulabilità dei freni. In particolare per quanto riguarda il punto morto iniziale seguito da un'improvvisa e goffa presa dei dischi che è quasi impossibile da capire anche dopo un sacco di tempo alla guida. E, sebbene al giorno d'oggi faccio una certa fatica a criticare un cambio manuale, il sei marce della Stradale non è niente di più che accettabile. Questa è un'auto fatta di dettagli e precisione, e questi due elementi sembrano sviste clamorose.

Eppure, man mano che la strada scorre sotto le ruote della Stradale, la sua capacità di combinare prestazioni brutali ed enormi forze in curva con una leggerezza delicata, abile e meravigliosamente coesa, crea un'esperienza di guida unica. Ancora meglio, il suo personaggio sembra trasformarsi e cambiare con il tuo umore o il tratto di strada sul quale ti capita di guidare. Sulle strade strette e sconnesse, la Stradale si sente terribilmente sopraffatta e super-regolabile, richiamando alla mente la pazza Atom 3.5R, ma quando la strada si attenua e aumenta la velocità, offre il controllo e il bellissimo senso di precisione che potresti trovare su un BAC Mono. Adoro questa personalità che cambia forma, perché significa che la Stradale si esibisce in qualcosa di simile al suo massimo su qualsiasi tipo di strada.


Seleziono la modalità Pista per la sospensione ed emerge un'altra persona. L'altezza di marcia più bassa porta con sé uno sterzo più pesante, una risposta molto più rapida agli input e una sensazione più fisica e hardcore. È letteralmente come se la Stradale avesse guadagnato pneumatici slick e ali più grandi. In tutta onestà, su queste strade, l'impostazione Pista sembra un passo eccessivo e ciò che guadagni dall'eliminazione del rollio e del beccheggio lo perdi nella compostezza dell'auto a causa delle ruote che iniziano a saltare e rimbalzare. Tuttavia, ci sono momenti fugaci in cui si ottiene un piccolo assaggio delle capacità aerodinamiche della Dallara, ed è un bel piccolo extra da inserire nel pacchetto di un’auto da strada già allettante.
Sembra quasi perverso descrivere la Dallara in questi termini, nonostante la sua costruzione "Street". Dopotutto, è un'auto prodotta insieme a F1, F2, Formula E, IndyCar e molti altri telai per auto da corsa. Non ha porte. Il parabrezza è un'opzione che si paga. Dovrebbe sembrare un'auto da pista che sopporta in modo imbarazzante un po’ di guida su strada prima di arrivare nella sua vera casa, contrassegnata da cordoli rossi e bianchi. Morbida, prevedibile e precisa. Eppure non una volta ho desiderato ardentemente una pista oggi. La Stradale non si è mai sentita fuori dalla sua zona di comfort. Non ha soltanto tollerato la nostra piccola avventura locale, ma ha assaporato le sue sfide e ci ha divertito durante ogni singolo chilometro percorso.


Quindi potresti dire che la piccola di Dallara ha confuso le mie aspettative. Non è un gingillo o qualcosa di irrilevante, ma un'incarnazione vivente e respirante di tutte le cose che Giampaolo Dallara ha a cuore. Tentando di ignorare tutti quei nomi iconici, il peso della storia, il richiamo di auto fantastiche che sono già state modellate in questo atelier, ho effettivamente scoperto che tutto riguarda le persone. Ma non si tratta di ciò che hanno fatto in passato: Miura, EB110, Zonda o Gruppo C, vincitori di Le Mans e auto da corsa monoposto. Riguarda ciò che rappresentano e hanno sempre rappresentato. Divertimento, eccitazione e fascino con le auto che offrono esperienze di guida uniche e preziose. Questi sono i bravi ragazzi. Lo capiscono. E anche la Dallara Stradale lo capisce. La preoccupazione principale - su strada o in pista - è il brivido della guida.

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