Czinger: il nuovo mondo

Con la sua 21C da 1.250 Cv, Czinger in California non vuole solo essere un altro costruttore di hypercar. Desidera cambiare il mondo, in meglio…

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Questa non è la conversazione che mi sarei aspettato. Durante la mezz’ora di viaggio per raggiungere il quartier generale di Czinger a Torrance, nei pressi di Los Angeles, abbiamo infatti parlato di tecnologia delle batterie, di poco noti documentari di scienza trasmessi dalla BBC, delle innovazioni portate da Edward G Budd realizzando auto interamente in acciaio nel 1916 insieme a Dodge, della cultura delle hot-rod, per poi analizzare il ciclo di vita, l’alimentazione a metanolo e commentare il film Terminator. Kevin Czinger è una persona intensa e preparata, un po’ come tutti i piccoli costruttori di auto speciali, ma con una visione molto più ampia di gran parte di essi. Non ha solo l’ambizione di realizzare la migliori hypercar del mondo. Vuole salvare posti di lavoro, rivoluzionare la costruzione e, magari, anche salvare il pianeta durante il suo percorso. Sarà forse colpa del jet lag, forse Czinger è così intelligente e preparato da essere assolutamente convincente, ma inizio già a pensare che la sua hypercar da 1.250 Cv equipaggiata con un V8 biturbo di 2,9 litri potrebbe essere una delle auto più interessanti del 2020.

Si cela una storia affascinante dietro quest’auto, per il team che l’ha realizzata e per la tecnologia impiegata. Tuttavia, il successo o il fallimento di questo progetto potrebbero non lasciare troppe tracce delle qualità dell’auto stessa. Diamo quindi un’occhiata alla nuova 21C, prima di addentrarci nella sua affascinante storia. Nella classica mentalità di Czinger (si pronuncia “Zinger”, come l’hamburger), la 21C non è del tutto un’auto convenzionale, ma ha un aspetto pulsante che esprime tutto il suo potenziale. È definita innanzitutto dai posti in tandem in stile jet da combattimento e dalla sua corporatura stretta, racchiudendo una grande quantità di contenuti in una scocca compatta. La potenza deriva principalmente da un V8 biturbo in posizione centrale da 950 Cv a 10.500 giri, che si somma a un motore elettrico per ogni ruota anteriore capace di 120kW per generare un picco di potenza combinata di 1.250 Cv. La scocca, stampata con la tecnologia 3D, consente di unire titanio e fibra di carbonio, per un peso totale di 1.165 kg per la versione di lancio non omologata (anche se è possibile targarla in Inghilterra e negli USA), mentre l’auto omologata pesa 1.250 kg.

Czinger dichiara un tempo abbastanza incredibile di 1,9 secondi per scattare da 0 a 100 km/h, una velocità massima di 432 km/h e un tempo di 15 secondi sullo 0-300 km/h. Il prezzo dovrebbe essere di 1.250.000 euro, più le tasse locali. La 21C non assomiglia quindi a nessun’altra, sembra capace di prestazioni in grado di umiliare anche le auto da corsa e, apparentemente, sembra già pronta per marciare.

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Quindi, da dove diavolo arriva la Czinger 21C?

La risposta è complessa a inizia, in modo abbastanza bizzarro, con la società per auto elettriche chiamata Coda Automotive, un’idea nata per realizzare berline elettriche da vendere in USA e costruite presso un’enorme fabbrica in Cina in grado di convertire le auto convenzionali in elettriche per soddisfare un nuovo mercato. L’ex star del football, procuratore e direttore esecutivo di media, televisione e tecnologia di Goldman Sachs, Kevin Czinger, fondò quindi la società, raccolse ingenti capitali e quindi mise in atto la sua ambizione di creare qualcosa di buono, pulito e funzionale per le future generazioni.

Quindi immaginate di essere di fronte alla fabbrica nel nord della Cina” spiega. “Pensi che stia cambiando il mondo e tu stai cercando di fare del tuo meglio per seguire questa direzione. Ma poco dopo, l’Accademia Nazionale della Scienza inizia a prendere in considerazione e analizzare il ciclo di vita dei veicoli. A quel punto si apprende che le emissioni sono solo uno dei fattori di impatto dei veicoli sul pianeta. Va bene, questa conclusione è assolutamente sensata e logica. Poi, la seconda considerazione è che le emissioni sono influenzate dalla fonte di energia utilizzata: carbone o metanolo, se la fonte è rinnovabile o meno, ma anche se si tratta di un motore a combustione interna o meno, non vi pare?”.

Czinger ha speso molto tempo a fare questo tipo di analisi, facendo una brusca inversione di marcia sul nuovo mondo delle auto elettriche. Non solo arrivando alla conclusione che le auto elettriche non sono la soluzione, ma rendendosi soprattutto conto che sono il convenzionale processo di produzione e l’approvvigionamento delle materie prime i più grandi nemici dell’ambiente. “Ho dovuto investire circa mezzo miliardo di dollari per la Coda”, sottolinea, quasi incredulo di ciò che sta facendo. “E sai una cosa? La mia tecnologia ha richiesto forse 30 milioni di dollari come investimento. Sai perché sono stati investiti tutti quei soldi? Beh, partendo dalla base di un veicolo già esistente e usando una fabbrica già in forza in Cina, dove i costi sono bassi, come è possibile che sia successo ciò? Semplicemente a causa della reingegnerizzazione e della rimodellazione dell’auto di partenza e dell’adattamento della fabbrica per questo scopo. Il processo di realizzazione della nuova scocca, per quanto riguarda l’aspetto della metallurgia, ha assorbito tutti quei capitali. Un sistema ormai vecchio di cent’anni".

Czinger si è quindi messo alla ricerca di una uova strada, trovando la risposta giusta nella tecnologia di stampa 3D. É affascinante vedere un progetto nato non solo per dare una scossa al settore delle supercar, ma per rendere concreto un approccio finora teorico alla produzione nel suo complesso. Più tardi visiterò la fabbrica, che è piccola rispetto a un tradizionale stabilimento di supercar, per non parlare ovviamente di un confronto con una linea di produzione di auto normali. L’aspetto più impressionante è la presenza di sofisticati robot che costruiscono i telai con gran parte dei componenti che escono dalle stampanti 3D. Credo che questa linea di produzione potrebbe occupare un’aera corrispondente alla somma di tre box doppi. “Questi macchinari possono realizzare 100.000 telaio all'anno”, sostiene Czinger con una risatina. “Questa cosa è magica”. Siete convinti? Non è facile fare un atto di fede di questo tipo, non vi pare?

Posso confermare che Kevin Czinger è molto intelligente, assolutamente razionale nella risoluzione dei problemi e chiaramente non gli mancano i fondi per creare qualcosa di nuovo ed eccitante. Ma lui da solo – un ragazzo che nel suo curriculum automobilistico riporta solo il fallimento di una fabbrica di vetture elettriche – non sarà probabilmente in grado di convincervi che la sua nuova nata abbia qualcosa di diverso dalle varie hypercar che vengono presentate ogni anno. Il suo responsabile tecnico avrebbe invece qualche chance in più. Jon Gunner ha affiancato Czinger più di tre anni fa, lasciando il suo posto di direttore tecnico alla Koenigsegg. La 21C potrebbe utilizzare la tecnologia e le idee pensate da Czinger, ma l’ingegnerizzazione e la concretizzazione delle prestazioni ipotizzate sono opera di Gunner, un affidabile inglese con una passione per le sfide.

Insomma, questa auto iper tecnologica da oltre 1.000 Cv è una cosa tutta sua… “Mi aveva letteralmente esaltato l’idea di quest’auto quando mi hanno contattato”, spiega Gunner. “Stavo osservando la sua tecnologia nel video che hanno pubblicato inizialmente [della rudimentale concept car Blade che mostrava il particolare layout dei sedili in tandem della 21C]. Non ho quasi fatto in tempo a immaginare le potenzialità di questa soluzione, che ho ricevuto una chiamata da Kevin”. Si è trattato di un tempismo fortuito, mentre è evidente che Jon stesse cercando una nuova sfida. “Era un momento della mia carriera in cui sentivo il desiderio di fare qualcosa di diverso. Con la Koenigsegg ero a buon punto, la Jesko aveva di fatto preso vita, ma io desideravo qualcosa di diverso. Arrivare da me con un foglio di carta bianco è stata una scelta assolutamente stimolante ed eccitante”.

Czinger – o la Divergent 3D come si chiamava allora – era proprio agli inizi nonostante il prototipo Blade suggerisse che la tecnologia fosse già stata sviluppata. “All’inizio 10 di noi sono stati circa 6 mesi rinchiusi in una sala riunioni per capire quanto grosso fosse il problema e come lo avremmo affrontato”, ricorda Gunner. ‘”La Blade era stata stampata, ma poi assemblata a mano. Dopo aver analizzato tutte le problematiche da risolvere, abbiamo capito che era indispensabile sviluppare nuovi materiali, nuovi processi produttivi, una tecnologia di stampa ancora più veloce e mettere insieme tutto senza avere attrezzature specifiche. Insomma, c’erano un sacco di problemi”. L’unico vero problema per Gunner era la disposizione dei sedili in tandem. “Come tutti, all’inizio ero abbastanza scettico”, ammette candidamente. “Comunque sia, più approfondivo questo tema, più mi rendevo conto che questa idea aveva assolutamente senso".

La piccola sezione frontale definisce infatti l’aerodinamica dell’auto, che è molto stretta (1.750 mm, quindi 15 mm più larga di una Mazda MX-5), quindi assolutamente a proprio agio sia sulle anguste strade che affiancano i canyon della nativa California, sia nelle tortuose strade inglesi. Inoltre, la posizione di guida centrale ricorda tanto la McLaren F1… Comunque sia, a fronte dei vantaggi di questa soluzione, ci sono anche dei problemi da risolvere. Gunner spiega: “Non è facile realizzare un’auto a motore centrale con i sedili in tandem senza ricorrere a un passo lunghissimo. Siamo riusciti a mantenerlo a 2.700 mm [un dato simile a quello della a McLaren 720S], sviluppando un powertrain compatto – un V8 di 2,88 litri con le bancate inclinate di 80 gradi associato ad un sistema ibridoIl motore è un vero e proprio gioiello. "Arriva fino a 11.000 giri e la sua potenza massima viene erogata a 10.500 giri” spiega Gunner. “Il nostro motorista John Bucknell è un vero genio. Ha lavorato in campo aerospaziale ed è un esperto di razzi”.

Certe cose possono accadere solo a Los Angeles, che è sicuramente un luogo inconsueto, pieno di talenti che, con il giusto supporto, riescono a fare praticamente qualsiasi cosa.

Dati tecnici

Il motore è accoppiato ad un cambio automatico a 7 rapporti. L’auto da pista monta un cambio a innesti frontali robotizzato, mentre quella stradale impiega i classici sincronizzatori. Le sospensioni sono a doppi bracci e utilizzano ammortizzatori attivi per modificare sia la taratura, sia l’altezza per motivi aerodinamici. “Interveniamo sull’altezza sia in funzione del carico aerodinamico, sia per massimizzare le prestazioni in pista", sostiene Gunner.

La 21C in configurazione pista genera un carico di almeno 800 kg a 250 km/h in contrapposizione ai 250 kg del setup stradale. Il modello di serie può anche adottare barre antirollio attive. Czinger sta comunque lavorando anche su una versione più larga e con un'aerodinamica ancora più spinta. Il bello della produzione in piccola serie è la possibilità di cambiare in corso d’opera senza grossi costi, ma nel caso di Czinger, è forse meglio concentrarsi sull’obiettivo iniziale piuttosto che introdurre continuamente nuove idee su un progetto di base già ottimo.

Il telaio è costruito con diversi materiali e Czinger sostiene che il suo software di modellazione e costruzione sia stato impostato per utilizzare il materiale giusto, e dal giusto peso, al posto giusto. E, soprattutto, per usare solo ciò che realmente serve e niente di più. Le sofisticate sospensioni della Czinger richiamano quasi una complicata ragnatela nella loro struttura, oppure una foglia che si è evoluta nel corso di migliaia di anni per adattarsi all'ambiente circostante. Insomma, la grandezza di quest’auto è ribadita dalla somma dei suoi dettagli. Kevin Czinger ama questo tipo di approccio ed è assolutamente fiero della leggerezza e della rigidità della scocca della 21C, così come delle sue sospensioni e del suo motore. “La natura insegna che bisogna essere il più frugali possibili con i materiali e l’energia”, incalza. “Quindi bisogna usare materiali, molecole o atomi che siano, solo dove è necessario. Dove occorre resistenza si usano quindi, dove non serve, non si mette niente. Sei propio convinto di creare una struttura più leggera, solida e affidabile in questa maniera? Assolutamente sì. Questo risultato non si può ottenere modificando una struttura esistente, ok? Bisogna per forza partire da zero”.

Gunner è forse un po' meno entusiasta, ma in linea di massima la pensa alla stessa maniera. “Questa tecnologia ci consente di usare il materiale giusto al posto giusto e solo la quantità di materiale che serve per quel determinato scopo. Quindi usiamo un mix di diversi tipi di alluminio stampati con la tecnologia 3D. Il principale è una lega ideata da noi stessi, che è molto duttile, ma anche altrettanto resistente. Ci agevola parecchio nel realizzare le strutture per i crash. Associamo questa lega a materiali standardizzati, come fibra di carbonio a nido d’ape, per esempio, per il pavimento. L’intera scocca pesa circa 100 kg e ha una rigidità superiore ai 30.000 Nm per grado. Molti concorrenti dichiarano la rigidità della scola scocca, il nostro dato è invece riferito all’intero veicolo”.

Sono bastate poche ore a contatto con il team Czinger per rendersi conto della tecnologia utilizzata dalla 21C. Si tratta di un’auto lontana anni luce dall’arte di una Pagani o dalla brutalità di una Koenigsegg, ma si percepisce che si tratta di un progetto che poteva nascere solo in California. Lo dico assolutamente in senso buono. In California ci sono infatti privati che lanciano razzi nello spazio, che cambiano il nostro modo di interazione con la tecnologia, e solo in California alcuni sogni possono diventare realtà, trasformando così il modo di pensare e di vivere. Se la tecnologia di Czinger, così sofisticata come dimostra la 21C, può essere determinante per la produzione, la società e lo sviluppo come appunto Kevin Czinger sostiene, chiunque potrà diventare un piccolo costruttore nel suo settore.

Comunque sia, finché non la guideremo, per noi questa straordinaria creatura sarà una serie di numeri sbalorditivi e tecnologia intrigante. Mi piace però a ciò che sta dietro questa macchina, la purezza della visione, ed è impossibile non ammirare l'intelletto e la convinzione di Kevin Czinger. E non sarebbe un sogno pensare a questa macchina come estremamente leggera, straordinariamente veloce in pista, e mossa da un motore a combustione interna che urla a 11.000 giri? Insomma, la Czinger 21C dovrebbe essere una hypercar che sputa fiamme dal suo scarico stampato in 3D. Per me funzionerà, ne sono convinto.

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