Quale macchina sportiva la Stingray potrebbe far impallidire?

Fin dal suo esordio nel 1953, la Corvette ha sempre avuto il motore anteriore, ma oggi non più. Come farà la nuova versione C8 a diventare una seria concorrente delle autorevoli rivali a propulsore centrale?

1 di 3
1/8

UNA NUOVA FILOSOFIA?

Veniamo al punto e precisiamo subito: a vederla la nuova Corvette Stingray non sembra poi così fantastica. Di solito evito di soffermarmi sull'aspetto di un'auto perché è soggettivo, ma se la Corvette vuole diventare come un vero concorrente globale, dovrà misurarsi con molti pregiudizi, e tutto sarebbe più facile se avesse un look sbalorditivo. Così com'è, la nuova e molto acclamata Corvette a motore centrale deve fare i conti con uno stile un po’ imbarazzante e che a voler essere pignoli paga un tributo troppo alto a quello delle Corvette precedenti anziché valorizzare la libertà stilistica ottenuta spostando il suo V8 da 6,2 litri dietro il pilota.

Per la prima volta in assoluto la Stingray è disponibile con la guida a destra e adotta una nuova ed eccitante filosofia ... ma l'impressione è che, più che conquistare nuovi clienti, l’obiettivo prioritario sia stato quello di tenersi stretti gli attuali. Sapete una cosa? E' davvero così. Chevrolet produrrà nel 2020 30.000 esemplari della sua nuova creatura e molti di questi andranno a clienti fedeli. Gente probabilmente un po' conservatrice e seriamente preoccupata che la sua amata Vette rischi di perdere la sua fruibilità, il suo carattere unico e, probabilmente, il suo senso di identità.

Se considerate che a livello globale l'intera gamma 911 supera la Corvette solo nel suo mercato interno, potete farvi un'idea della scommessa che questa nuova auto rappresenta. Ne consegue che quelli come noi, che non fanno parte degli iniziati, temo che debbano andare oltre la leggera delusione che deriva dall’aspetto e invece concentrarsi su come va la nuova Corvette Stingray e su quello che ci fa sentire. Non dobbiamo giudicare troppo severamente i fedelissimi della Corvette. Non solo perché hanno assicurato nel corso degli anni la sopravvivenza di un'auto sportiva di grande diffusione e hanno contribuito a finanziare alcuni fantastici programmi sportivi, ma anche perché, con ogni probabilità, hanno garantito che la Corvette possa ancora montare un grosso motore V8 aspirato.

CARATTERISTICHE TECNICHE

In questo caso il nuovo propulsore siglato "LT2" da 6,2 litri V8 presenta una lubrificazione a carter secco ed eroga 495 Cv e 637 Nm se optate per il pacchetto Z51 Performance, oppure 490 Cv e 470 Nm. L'unico cambio a disposizione è l'automatico Tremec a doppia frizione a 8 marce con i rapporti inferiori molto ravvicinati per ottimizzare l'accelerazione (in seconda non si va oltre 96 km/h, la terza arriva a poco meno di 130: ne tengano conto, i clienti di GT4). I risultati sono piuttosto sorprendenti.

Negli Stati Uniti, le riviste specializzate hanno rilevato un tempo inferiore a tre secondi nell’accelerazione da 0 a 96 km/h e meno di sette da 0 a 160. Pur aggiungendo qualche decimo per tenere conto delle peculiarità dei test statunitensi potete rendervi conto che si tratta di prestazioni serie, abbastanza da far impallidire una ... quale macchina sportiva la Stingray potrebbe far impallidire? La Porsche 911, l'Audi R8, forse l'Aston Martin Vantage? Le specifiche dicono che questa è l'ennesima macchina che proverà a spodestare la Porsche dal rango di sportiva di riferimento, anche se il prezzo è piuttosto diverso.

Per la nuova Corvette, negli USA si parte da 59.995 dollari, che al cambio attuale corrispondono a 54.071 euro. Si tratta di una cifra di 3.000 dollari inferiore al prezzo base di una 718 Cayman, che in Italia ha un listino che parte da 59.830 euro. Se prima pensavo che la Corvette fosse una supercar alla portata di tutti, con l’ottava generazione ne ho la certezza. Ha un rapporto qualità-prezzo davvero eccezionale. Questo significa che è una macchina di poco valore, giusto? Sì è cool, è ricca di novità, ma alla fine puoi solo concludere che è pesante, insensibile e priva di grandi qualità. Come dire: è spettacolare, divertente e può, in alcuni casi, diventare coinvolgente, ma non sarà mai veramente appagante. Le mie paure erano molto peggiori di così.

L'ultima Corvette che ho guidato per un po’ di tempo è stata la recente C7 ZR1 da 755 Cv. Pur avendo tutti gli ingredienti per essere davvero speciale (non ultimo il V8 sovralimentato che eroga anche 969 Nm di coppia) si è rivelata goffa e non particolarmente gradevole, per quanto estremamente brillante. Come suonava bene, però, quel motore. Rumore a parte, i miei ricordi della ZR1 sono di frustrazione mescolata a paura. Se i ragazzi che avevano firmato l'irregolare e imprevedibile ZR1 sono gli stessi, come la logica suggerisce, che hanno messo mano alla nuova generazione a motore centrale, allora c'è poca se non alcuna speranza di trovare quel mix di equilibrio, compostezza e comportamento dinamico che fa di una 718 Cayman molto più di un insieme di numeri.

IMPRESSIONI DI GUIDA

Provo molta eccitazione, non disgiunta però da una salutare dose di cinismo, quando apro la portiera della nostra Stingray verniciata Rapid Blue. La maggior parte di tutte queste sensazioni svanisce in pochi secondi. Non perché l’abitacolo sia un'opera d'arte (non lo è) o perché il motore, quando prende vita, e ringhia e sbuffa dietro di te (in realtà è piuttosto silenzioso), quanto perché la Corvette si rivela esattamente l'opposto di come appare esteticamente e cioè come una esaltazione della configurazione a motore centrale.

Ti siedi così in avanti, quasi come se le dita dei piedi penzolassero oltre l'assale anteriore e la vista davanti fosse meravigliosamente panoramica. Il senso di stare seduto quasi come sulla punta di una freccia mi fa venire in mente una Honda NSX e mi mette voglia di scoprire cosa succederà. Il nuovo disegno del cruscotto e il grosso volante squadrato potranno non piacere a tutti, ma la qualità rappresenta un grande salto in avanti rispetto a quella della generazione precedente. Tutto si presenta davvero molto bene. I primi chilometri di guida sono abbastanza impressionanti.

La Stingray, infatti, si rivela particolarmente sofisticata e ricercata.

Lo sterzo è leggero con una bella sensazione di pulizia, la guida è estremamente fluida e la macchina sembra avere il talento e il ritmo necessari: è rigida, reattiva, agile e sfodera un livello di compostezza che non mi sarei mai aspettato. Non ho modificato un solo settaggio - questa vettura offre molte configurazioni - ma come tutte le migliori auto, la Corvette offre ottime sensazioni non appena le ruote iniziano a girare. È una sensazione che non si affievolisce anche quando la strada diventa più impegnativa. La Stingray infatti sembra crescere di livello, quasi danzando sulle ondulazioni e imperfezioni del manto stradale ma senza mai farci perdere il controllo della sua massa. La risposta dello sterzo è veloce e precisa, non c’è mai nemmeno un pizzico di nervosismo o "agilità" artificiale. La trazione è davvero molto elevata e ben presto ti senti coinvolto sempre di più in ogni curva che affronti, potendo scatenare il V8 fino al punto di corda e appoggiarti saldamente alle PS4 Michelin. L'auto infonde molta sicurezza e quel grande V8, oltre a essere una caratteristica distintiva della Corvette, si rivela magnificamente integrato nel pacchetto tecnico della macchina.

Il telaio è molto più di un involucro per il potente motore. Analizzando sotto pelle la macchina è facile capire come mai la nuova Corvette sia così sofisticata. A cominciare dal telaio con sei blocchi realizzati in alluminio pressofuso, mentre elementi trasversali di irrigidimento in fibra di carbonio sono applicati sia all’anteriore che al posteriore. In termini dimensionali, è una supercar più grande rispetto alla rivale Cayman ed è lunga 4.630 mm e ha un passo di 2.722 mm, rispettivamente 19 e 72 mm in più rispetto a una Ferrari F8 Tributo. Forse l'unica delusione è il peso a secco: 1.530 kg. Le riviste specializzate statunitensi hanno registrato 1.640 kg con un serbatoio pieno - 125 kg in più rispetto a una 992 Carrera S equipaggiata con cambio PDK.

LA NOSTRA STINGRAY DA 83.825 DOLLARI

Ovviamente, non tutte le Stingray sono uguali e l’esemplare del nostro test non è quella in vendita al prezzo di 59.995 dollari (50.466 euro). Tanto per cominciare, è il modello più lussuosamente equipaggiato. L’allestimento "3LT" parte da 71,945 dollari (64.886 euro) negli Stati Uniti e comprende l’abitacolo impreziosito da dettagli in fibra di carbonio e alluminio, finiture in Alcantara, un pannello degli strumenti avvolto in pelle e finiture delle portiere, finiture interne superiori in stile Alcantara e i sedili "GT2" rivestiti in pelle Nappa.

In più, forse ancora più importante, l’esemplare in prova è equipaggiato del pacchetto Z51 Performance, che comprende lo spoiler posteriore fisso, il sistema di scarico sportivo, l’impianto frenante potenziato, cambio con rapporti più corti e il differenziale a slittamento limitato elettronico oltre agli pneumatici Michelin Pilot Sport 4S. Non male per un sovrapprezzo di soli 5.000 dollari (4.506 euro). Inoltre, questa macchina monta le sospensioni MagneRide Z51, optional a 1.895 dollari (1.707 euro) con sistema di variazione della rigidità che agisce sulla consistenza idraulica degli ammortizzatori e i sedili sportivi Competition (500 dollari, pari a 450 euro). Aggiungendo altre sciccherie il totale arriva a 83.825 dollari (75.548 euro), 14.000 dollari in meno, negli USA, rispetto a quello, optionals esclusi, di una 911 Carrera.

VERDETTO FINALE

Le nostre prime impressioni sono quindi molto positive e non c'è dubbio che puoi apprezzare la rigidità della struttura (la Corvette è sempre dotata di tettuccio rigido rimuovibile), l'eccellente controllo delle sospensioni e l'attenzione ai dettagli apportate a questo progetto dal team cui è stato affidato il compito di reinventare la formula Corvette. La guida diventa ancor più entusiasmante se si decide di mettere mano alle diverse modalità di guida previste. Si può scegliere fra Weather, Tour, Sport, Track, oltre alle modalità MyMode configurabile secondo lo stile di guida preferito e Z, che tramite un tasto alloggiato sulla razza del volante permette di personalizzare anche l’erogazione del motore, le tarature di sterzo e sospensioni e persino la tonalità di scarico.

Man mano che facciamo strada, iniziamo però a trovare i punti deboli di questa macchina. La taratura delle sospensioni, tanto per cominciare: in modalità Track si rivelano molto rigide, anche troppo, persino sulle superfici lisce delle strade californiane. La modalità Z è ancora più sportiva, quindi è preferibile passare in Sport. Così configurata, la Corvette è fluida e estremamente veloce e riesce sempre a dare il meglio di sé anche sui tracciati ricchi di curve e controcurve. Eppure il comportamento non risulta mai completamente gratificante ed è difficile capire il perché. Il motore non sarà da urlo ma è vigoroso e caratteristico, anche se un po' troppo educato per essere un V8 da 6,2 litri e quasi 500 Cv.

Il cambio fa valere passaggi marcia rapidi e i rapporti ravvicinati sono ben accetti, ma c’è qualcosa, di questa trasmissione, che non convince del tutto. Non ha, per esempio, quella magica morbidezza del cambio di una Audi R8, né ha la selvaggia aggressività della trasmissione di una Ferrari Tributo. Certamente è meglio di un classico automatico ZF a otto marce, ma da un doppia frizione forse potresti aspettarti qualcosa di più. È un tema che coinvolge l'intera esperienza dinamica. Da un motore come quello della Corvette vi aspettereste fuoco e fiamme e invece ottenete prestazioni insistenti e quasi discrete. Vorresti sentire il posteriore danzare tra una curva e l’altra ma ti accorgi che la Stingray continua a rimanere sempre molto neutrale, con un po' di sottosterzo nelle curve più lente e solo una piccola quantità di sovrasterzo all'aumentare della velocità.

Dallo sterzo, oltre a precisione negli inserimenti e consistenza, vi aspettate grinta e feedback, ma non sentirete bollire l’asfalto sotto i palmi delle vostre mani. L'impressione è quella di una sportiva un po’ troppo compassata. Sembra strano chiedere a gran voce più rumore, carattere e feeling da un'auto con un V8 da 6,2 litri e un badge Corvette, ma la nuova Stingray è capace di miscelare sapientemente sportività, equilibrio e compostezza a tal punto che il coinvolgimento ne esce sacrificato.

CONFRONTO CON LE RIVALI

Quindi come si adatta al nostro mondo? Ha possibilità di eguagliare la pura classe dinamica di una 718 Cayman S o mantenere la promessa di essere una supercar vera che ha il prezzo di una normale auto sportiva? Tanto per cominciare, è una macchina più grande e più pesante della Cayman e non coinvolge completamente chi la guida. Semplicemente non ha quel feeling di guida e, se portata al limite, quell’assoluta precisione che fanno della Porsche un riferimento. In qualche frangente si percepisce che alle nostre spalle c’è un grande motore, ma in quei cambi di direzione che la Porsche si divorerebbe senza perdere colpi, la Corvette sembra invece un po’ titubante. Come peraltro si potrebbe dire di molte altre rivali già in vendita.

La Cayman resta imbattibile. Tuttavia, un V8 da 6,2 litri non lascia indifferenti. Quando la Corvette arriverà nel Regno Unito con la guida a destra e supponendo che il prezzo possa essere mantenuto su livelli ragionevoli, capirei assolutamente perché potresti essere tentato da una Stingray anziché da una Cayman. E le altre? La 911 o Vantage, persino la R8 o la McLaren 570S? Per ora sembrano fuori portata per la Corvette. Sembra strano, per una macchina che ha ampiamente superato le mie aspettative e possiede, rispetto alle precedenti generazioni, molte qualità in più.

La Stingray è un prodotto straordinario, tenuto conto anche del suo prezzo. E non dimentichiamoci che questa è la Corvette standard. C'è molto di più, e di meglio, in arrivo e con un grande potenziale. La C8.R svelata di recente offre molti utili indizi. A cominciare da un nuovissimo V8 5.5 che farà il suo debutto sulla Stingray Z06 a fine 2020. La versione stradale sarà sovralimentata e erogherà circa 700 Cv, contro i di 650 della C7 Z06. Più avanti arriverà un’ibrida con una potenza massima combinata che potrebbe arrivare a 1000 Cv. In un mercato in cui puoi al massimo comprare un Mustang da 760 Cv, la Corvette non avrà un ruolo minore. Aspettatevi botti fragorosi.

SCHEDA TECNICA

Chevrolet Corvette Stingray Z51 (C8)

Motore V8, 6.162 cc

Potenza 495 Cv @ 6.450 giri/min

Coppia 637 Nm @ 5.150 giri/min

Peso (a secco) 1.530 kg

Rapporto peso/potenza 2,5 kg/Cv

0-100 km/h 3.2sec (stimato)

Velocità massima 312 km/h

Prezzo da 64.995 dollari (58.823 euro)

© RIPRODUZIONE RISERVATA
Le ultime news

Lancia Delta S4 Corsa: un iconico esemplare è ora in vendita

Lancia Delta S4 Corsa: un iconico esemplare è ora in vendita

09 aprile 2020

EVO CAR OF THE YEAR 2019: ci spostiamo in pista

EVO CAR OF THE YEAR 2019: ci spostiamo in pista

09 aprile 2020

Mercedes A 45 S AMG: prestazioni strabilianti al Nurburgring

Mercedes A 45 S AMG: prestazioni strabilianti al Nurburgring

07 aprile 2020

EVO CAR OF THE YEAR 2019: il test continua

EVO CAR OF THE YEAR 2019: il test continua

07 aprile 2020

EVO CAR OF THE YEAR 2019: il primo giorno di test

EVO CAR OF THE YEAR 2019: il primo giorno di test

06 aprile 2020

EVO CAR OF THE YEAR 2019: Quest'anno niente ECOTY tra le pozzanghere

EVO CAR OF THE YEAR 2019: Quest'anno niente ECOTY tra le pozzanghere

05 aprile 2020

Come mai le Ferrari nacquero e sono tutt'oggi principalmente rosse? Scopriamolo!

Come mai le Ferrari nacquero e sono tutt'oggi principalmente rosse? Scopriamolo!

04 aprile 2020

EVO CAR OF THE YEAR 2019: i nostri tester

EVO CAR OF THE YEAR 2019: i nostri tester

04 aprile 2020

EVO CAR OF THE YEAR 2019: vi presentiamo le auto in competizione

EVO CAR OF THE YEAR 2019: vi presentiamo le auto in competizione

03 aprile 2020

EVO CAR OF THE YEAR 2019: la scelta del circuito

EVO CAR OF THE YEAR 2019: la scelta del circuito

03 aprile 2020