Provo molta eccitazione, non disgiunta però da una salutare dose di cinismo, quando apro la portiera della nostra Stingray verniciata Rapid Blue. La maggior parte di tutte queste sensazioni svanisce in pochi secondi. Non perché l’abitacolo sia un'opera d'arte (non lo è) o perché il motore, quando prende vita, e ringhia e sbuffa dietro di te (in realtà è piuttosto silenzioso), quanto perché la Corvette si rivela esattamente l'opposto di come appare esteticamente e cioè come una esaltazione della configurazione a motore centrale.

Ti siedi così in avanti, quasi come se le dita dei piedi penzolassero oltre l'assale anteriore e la vista davanti fosse meravigliosamente panoramica. Il senso di stare seduto quasi come sulla punta di una freccia mi fa venire in mente una Honda NSX e mi mette voglia di scoprire cosa succederà. Il nuovo disegno del cruscotto e il grosso volante squadrato potranno non piacere a tutti, ma la qualità rappresenta un grande salto in avanti rispetto a quella della generazione precedente. Tutto si presenta davvero molto bene. I primi chilometri di guida sono abbastanza impressionanti.

La Stingray, infatti, si rivela particolarmente sofisticata e ricercata.

Lo sterzo è leggero con una bella sensazione di pulizia, la guida è estremamente fluida e la macchina sembra avere il talento e il ritmo necessari: è rigida, reattiva, agile e sfodera un livello di compostezza che non mi sarei mai aspettato. Non ho modificato un solo settaggio - questa vettura offre molte configurazioni - ma come tutte le migliori auto, la Corvette offre ottime sensazioni non appena le ruote iniziano a girare. È una sensazione che non si affievolisce anche quando la strada diventa più impegnativa. La Stingray infatti sembra crescere di livello, quasi danzando sulle ondulazioni e imperfezioni del manto stradale ma senza mai farci perdere il controllo della sua massa. La risposta dello sterzo è veloce e precisa, non c’è mai nemmeno un pizzico di nervosismo o "agilità" artificiale. La trazione è davvero molto elevata e ben presto ti senti coinvolto sempre di più in ogni curva che affronti, potendo scatenare il V8 fino al punto di corda e appoggiarti saldamente alle PS4 Michelin. L'auto infonde molta sicurezza e quel grande V8, oltre a essere una caratteristica distintiva della Corvette, si rivela magnificamente integrato nel pacchetto tecnico della macchina.

Il telaio è molto più di un involucro per il potente motore. Analizzando sotto pelle la macchina è facile capire come mai la nuova Corvette sia così sofisticata. A cominciare dal telaio con sei blocchi realizzati in alluminio pressofuso, mentre elementi trasversali di irrigidimento in fibra di carbonio sono applicati sia all’anteriore che al posteriore. In termini dimensionali, è una supercar più grande rispetto alla rivale Cayman ed è lunga 4.630 mm e ha un passo di 2.722 mm, rispettivamente 19 e 72 mm in più rispetto a una Ferrari F8 Tributo. Forse l'unica delusione è il peso a secco: 1.530 kg. Le riviste specializzate statunitensi hanno registrato 1.640 kg con un serbatoio pieno - 125 kg in più rispetto a una 992 Carrera S equipaggiata con cambio PDK.

Le nostre prime impressioni sono quindi molto positive e non c'è dubbio che puoi apprezzare la rigidità della struttura (la Corvette è sempre dotata di tettuccio rigido rimuovibile), l'eccellente controllo delle sospensioni e l'attenzione ai dettagli apportate a questo progetto dal team cui è stato affidato il compito di reinventare la formula Corvette. La guida diventa ancor più entusiasmante se si decide di mettere mano alle diverse modalità di guida previste. Si può scegliere fra Weather, Tour, Sport, Track, oltre alle modalità MyMode configurabile secondo lo stile di guida preferito e Z, che tramite un tasto alloggiato sulla razza del volante permette di personalizzare anche l’erogazione del motore, le tarature di sterzo e sospensioni e persino la tonalità di scarico.

Man mano che facciamo strada, iniziamo però a trovare i punti deboli di questa macchina. La taratura delle sospensioni, tanto per cominciare: in modalità Track si rivelano molto rigide, anche troppo, persino sulle superfici lisce delle strade californiane. La modalità Z è ancora più sportiva, quindi è preferibile passare in Sport. Così configurata, la Corvette è fluida e estremamente veloce e riesce sempre a dare il meglio di sé anche sui tracciati ricchi di curve e controcurve. Eppure il comportamento non risulta mai completamente gratificante ed è difficile capire il perché. Il motore non sarà da urlo ma è vigoroso e caratteristico, anche se un po' troppo educato per essere un V8 da 6,2 litri e quasi 500 Cv.

Il cambio fa valere passaggi marcia rapidi e i rapporti ravvicinati sono ben accetti, ma c’è qualcosa, di questa trasmissione, che non convince del tutto. Non ha, per esempio, quella magica morbidezza del cambio di una Audi R8, né ha la selvaggia aggressività della trasmissione di una Ferrari Tributo. Certamente è meglio di un classico automatico ZF a otto marce, ma da un doppia frizione forse potresti aspettarti qualcosa di più. È un tema che coinvolge l'intera esperienza dinamica. Da un motore come quello della Corvette vi aspettereste fuoco e fiamme e invece ottenete prestazioni insistenti e quasi discrete. Vorresti sentire il posteriore danzare tra una curva e l’altra ma ti accorgi che la Stingray continua a rimanere sempre molto neutrale, con un po' di sottosterzo nelle curve più lente e solo una piccola quantità di sovrasterzo all'aumentare della velocità.

Dallo sterzo, oltre a precisione negli inserimenti e consistenza, vi aspettate grinta e feedback, ma non sentirete bollire l’asfalto sotto i palmi delle vostre mani. L'impressione è quella di una sportiva un po’ troppo compassata. Sembra strano chiedere a gran voce più rumore, carattere e feeling da un'auto con un V8 da 6,2 litri e un badge Corvette, ma la nuova Stingray è capace di miscelare sapientemente sportività, equilibrio e compostezza a tal punto che il coinvolgimento ne esce sacrificato.

Quindi come si adatta al nostro mondo? Ha possibilità di eguagliare la pura classe dinamica di una 718 Cayman S o mantenere la promessa di essere una supercar vera che ha il prezzo di una normale auto sportiva? Tanto per cominciare, è una macchina più grande e più pesante della Cayman e non coinvolge completamente chi la guida. Semplicemente non ha quel feeling di guida e, se portata al limite, quell’assoluta precisione che fanno della Porsche un riferimento. In qualche frangente si percepisce che alle nostre spalle c’è un grande motore, ma in quei cambi di direzione che la Porsche si divorerebbe senza perdere colpi, la Corvette sembra invece un po’ titubante. Come peraltro si potrebbe dire di molte altre rivali già in vendita.

La Cayman resta imbattibile. Tuttavia, un V8 da 6,2 litri non lascia indifferenti. Quando la Corvette arriverà nel Regno Unito con la guida a destra e supponendo che il prezzo possa essere mantenuto su livelli ragionevoli, capirei assolutamente perché potresti essere tentato da una Stingray anziché da una Cayman. E le altre? La 911 o Vantage, persino la R8 o la McLaren 570S? Per ora sembrano fuori portata per la Corvette. Sembra strano, per una macchina che ha ampiamente superato le mie aspettative e possiede, rispetto alle precedenti generazioni, molte qualità in più.

La Stingray è un prodotto straordinario, tenuto conto anche del suo prezzo. E non dimentichiamoci che questa è la Corvette standard. C'è molto di più, e di meglio, in arrivo e con un grande potenziale. La C8.R svelata di recente offre molti utili indizi. A cominciare da un nuovissimo V8 5.5 che farà il suo debutto sulla Stingray Z06 a fine 2020. La versione stradale sarà sovralimentata e erogherà circa 700 Cv, contro i di 650 della C7 Z06. Più avanti arriverà un’ibrida con una potenza massima combinata che potrebbe arrivare a 1000 Cv. In un mercato in cui puoi al massimo comprare un Mustang da 760 Cv, la Corvette non avrà un ruolo minore. Aspettatevi botti fragorosi.