di Tommy Maino - 26 novembre 2019

Bmw X3M Competition vs Alfa Romeo Stelvio Novidem 575

È proprio vero che il mondo sta cambiando, perché? Due Suv che girano in pista con tempi da superberline non ce li saremmo mai aspettati, anche considerando le già ottime basi di partenza.

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Questa volta devo ammetterlo: non ho studiato. Solitamente, ancor prima di mettere le ruote in pista, mi preparo tecnicamente sull’auto che andrò a provare. Alcune – rare - volte, ho addirittura la fortuna di aver già testato il prodotto per vie “traverse”, grazie alla complicità di qualche cliente delle mie attività personali di coaching. Ma non è proprio questo il caso… Quando l’X3M Competition è comparsa in redazione, non ne conoscevo nemmeno l’esistenza, quindi ho preso sottogamba le enormi qualità che ben celava.

Per dirla tutta, durante il trasferimento verso il Nivola, qualche sospetto mi è venuto. Pur rispettando le velocità imposte dal nostro codice, ad ogni impulso sul gas la Competition rispondeva in maniera straripante e particolarmente tesa, soprattutto considerando il genere di auto non propriamente track oriented.

Accantonati per un istante i dubbi, durante il viaggio mi sono goduto la grande qualità di vita a bordo profusa da ogni poro. I sedili sportivi M sono ben contenitivi, grazie anche ai fianchi regolabili per tutte le taglie, ma per nulla stancanti sulle lunghe percorrenze. Stesso buon feeling con il volante sportivo – sempre marchiato M - sufficientemente verticale con i paddles integrati. Il resto è tutto particolarmente ordinato e di facile interpretazione, i pulsanti non sono pochi, ma quelli che contano son ben raggiungibili. Apprezzabile anche la strumentazione digitale, che almeno sulla X3 abbandona il contagiri indecifrabile – per non dire di peggio - delle ultime Bmw che ho provato, tornando ad un canonico quadrante con lancetta posizionato sulla destra del cruscotto. Ma i minuti ed i km scorrono veloci, ed eccomi finalmente tra i cordoli del Tazio Nuvolari, per capire se abbiamo forzato troppo la mano cercando di inserire un “carro armato” nel nostro elenco Hot Laps.

Vi dico subito di no, e vi voglio spiazzare enunciandovi immediatamente il tempo: 1’.32”,11. Sì, avete letto bene, si piazza davanti all’Audi RS5, RS4, RS3, Bmw M6, M2, ecc.. La Stelvio Quadrifoglio si prende 2,55 secondi, la Macan GTS è talmente lontana che non la trovo più… L’unica che regge l’urto dell’X3 è la Urus, con un tempo migliore di oltre 2 secondi che la mette ben al riparo. Però, rispetto alla Lamborghini, rilevo una differenza: la costanza. Mi spiego meglio: la Urus dopo aver marcato il suo tempo strabiliante – 1’.29”,59 – perdeva leggermente incisività alzando, se pur di poco, il “crono” ad ogni passaggio; l’X3 no! Tra il primo e l’ultimo giro del run “ballano” pochi decimi, con alcune tornate in fotocopia, un comportamento decisamente apprezzabile da auto di ben altro rango. Con ciò non voglio dire di essere alle prese con una goduriosa GT, ma per pesare più di 2.000 Kg ed essere alta come un “camioncino”, posso quasi gridare al miracolo. Parte del segreto, ma come vi racconterò più avanti, c’è anche tanto altro, è racchiuso sotto al cofano anteriore. L’X3 M Competition porta al debutto il nuovo sei cilindri biturbo di 2.993 cc firmato Bmw Motorsport. Accreditato di 510 cavalli a 6.250 giri e 600 Nm di coppia tra i 2.600 e 5.950 è un vero martello. Il nome di battaglia è S58 ed è derivato dal B58, da cui differisce per svariate novità tecniche.
Vi assicuro che ne vale la pena soffermarci e spendere qualche parola sulle sue caratteristiche, anche in virtù del fatto che lo ritroveremo in futuro su altre “armi” del marchio ancor più affilate.

Partiamo dall’albero motore: in acciaio forgiato ed alleggerito rispetto all’unità da cui deriva. È capace di resistere alle sollecitazioni più estreme e, vista la massa ridotta, consente una grande reattività ad ogni regime. Il sistema High Precision Injection riesce ad iniettare la benzina ad una pressione di 350 bar; in aggiunta non mancano certo i noti sistemi Bi-Vanos e Valvetronic. I turbocompressori sono single-scroll, rispetto all’S55 sfoggiano un diametro maggiorato della girante del compressore ed un nuovo intercooler.


Attingendo nel racing troviamo la coppa dell’olio con due camere separate, ed un condotto di aspirazione integrato in ognuna. Il giusto raffreddamento del propulsore è garantito da un enorme radiatore centrale e due sui lati, senza contare quello supplementare per l’olio motore. Anche la trasmissione gode di un radiatore dell’olio su circuito separato. Insomma, posso sicuramente affermare che mi trovo al cospetto di un motore accordato per l’uso gravoso in pista. Sentirlo sbraitare sino alla soglia dei 7.200 giri è un vero piacere! Per la verità, spesso mi fermo prima, innestando il rapporto successivo e sfruttando l’enorme riserva di coppia.


Il cambio è il “solito” M Steptronic a 8 rapporti già apprezzato sulla M5. Veloce ed affidabile, mi permette di avere sempre la marcia corretta in ogni curva; solo in scalata mi piacerebbe fosse ancor più incisivo, ma non posso certo lamentarmi. Preso a prestito dalla M5, ritrovo anche il sistema integrale M xDrive, senza però la modalità solo posteriore. Poco male, perché come nel caso del test della Serie 5 più furiosa, il miglior “crono” è favorito dalla grande trazione delle quattro ruote motrici. Che non mortificano in nessun modo la guida, anzi, il posteriore è discretamente libero – ovviamente con l’elettronica completamente spenta come di consueto -, e non è raro coglierlo in qualche folcloristica divagazione.

Il piacere di guida – concetto difficile da abbinare ad un SUV, per giunta in pista! – è enfatizzato da una scocca tanto coriacea da non credere. In questo caso, mi ricorda da vicino la Urus; in alcune curve, tipo la tre, la ruota anteriore interna si solleva di svariati cm: impressionante.
Anche le Michelin Pilot Sport 4 S, in misura 255/40 R21 davanti e 265/40 R21 dietro, sono di grande supporto e forniscono un grip eccellente, mantenendo un aspetto più che decoroso al termine delle ostilità.


Dialogano perfettamente con lo sterzo, e proprio l’ottima taratura di quest’ultimo mi permette di tracciare delle linee aggressive e precise. Accordare così bene lo sterzo non deve essere stato facile per i tecnici Bmw, soprattutto considerando le caratteristiche da tuttofare dell’auto. Con i vari settaggi focalizzati alla ricerca della massima performance, ottengo dei feedback parecchio puntuali e proficui: chapeau!


Stesso discorso per i freni. L’impianto di origine Brembo, vanta dischi in acciaio forati con pinze a sei pompanti all’anteriore. Ammetto che nel mio immaginario ho valutato la resistenza in tre/quattro passaggi, ma sono stato completamente smentito… Dopo svariati run di giri posso staccare ancora in profondità, con una riserva di bite parecchio rassicurante; frutto di un approfondito e corretto studio dei flussi d’aria per il raffreddamento dell’impianto e delle pastiglie che strizzano l’occhio anche ad un utilizzo così impegnativo.


In definitiva, confesso che sono stupito dal carattere e dalle qualità della Competition. Con ciò non voglio dire che la pista sia il suo terreno di caccia preferito, e non penso nemmeno sia stata costruita per questo, ma poterla guidare con il coltello tra i denti come un GT mi stampa una grande sorriso sul viso. Sicuramente un’esperienza da riprovare, aspettando una degna risposta delle altre Case.

Nella vita, alcune volte, le risposte alle nostre domande arrivano prima del previsto. Appena terminata l’incredibile prova della X3 M Competition, mi chiedevo infatti quale costruttore avrebbe potuto surclassare la Bmw, in termini cronometrici, ma soprattutto come qualità di guida, ed ecco il responso: Novidem.

È vero, non è un costruttore, ma l’atelier svizzero di Jongny ha “affilato” talmente tanto la Stelvio Quadrifoglio da non riconoscerla più! In veste originale non ero rimasto elettrizzato dal test, il potenziale c’era, ma bisognava farlo sbocciare. Novidem è intervenuta in maniera mirata, lavorando approfonditamente proprio dove avevo evidenziato delle lacune, ottenendo un risultato a dir poco sorprendente.

Partiamo dal propulsore che, forse, già in veste originale era uno degli ingredienti più gustosi della ricetta, e non avvertivo la necessità di particolari miglioramenti. Ma, siccome l’appetito vien mangiando, ora non posso più fare a meno degli upgrade. Con l’adozione di un nuovo filtro dell’aria dedicato, scarico in titanio e la rimappatura della centralina, i cavalli salgono a 575 – da qui il nome della versione in prova – e la coppia a 748 Nm. Valori migliori dell’originale ma non esorbitanti sulla carta, che però alla prova dei fatti mi permettono di esplorare delle nuove performance che dire goderecce è poco.

Ogni breve allungo del Nivola è aggredito con veemenza, e vi confesso che mi scappa anche qualche limitatore, tanta è la rabbia con cui il V6 di origine Ferrari prende giri. Anche nelle marce più alte l’impeto non si placa, e mi ritrovo ad utilizzare rapporti che prima non impiegavo perché considerati troppo lunghi e mortificanti per il motore. Proprio il cambio, che rimane lo ZF ad otto rapporti di serie, svolge egregiamente il suo compito, con una velocità e precisione d’azione che considero ottima. Anche le enormi palette fisse sul piantone continuano ad essere fruibili e fanno parte dell’esperienza di guida.

L’impianto di scarico in titanio, oltre ad alleggerire l’auto, ma ne parleremo più avanti, emette un sound che non stonerebbe nella griglia di partenza del Campionato Italiano GT. Semplicemente fantastico! Già solo la musica elargita dai quattro terminali posteriori in carbonio - di produzione Novidem -, vale il gettone dell’esperienza.
Tornando ad argomenti più tecnici, dove veramente la 575 fa la differenza è nella determinazione tra le curve. Le molle e gli ammortizzatori sono stati sostituiti da componenti KW con una taratura specifica, ed il miglioramento si percepisce forte e chiaro. Nella parte più guidata l’auto sfoggia una incisività sconosciuta alla Stelvio in veste originale. L’inserimento è parecchio più pronto e preciso, con il posteriore che – giustamente – scivola leggermente venendo in soccorso dell’anteriore. Con ciò non voglio dire che il sottosterzo sia scomparso completamente, ma ora è accettabile e facilmente gestibile.


Anche nel tratto veloce l’auto infonde sicurezza e mi sprona ad osare di più, con delle velocità di ingresso e percorrenza decisamente più elevate. Il sistema di trazione integrale rimane quello già apprezzato della Stelvio, con l’aggiunta di un grip extra fornito dalle Yokohama Advan A052, in misura 255/40 ZR20 101Y davanti e 285/35 ZR 20 104Y posteriori, parecchio track oriented. Esenti dallo stress della pista, mi permettono di aprire il gas presto e senza remore, sicuro di ottenere una accelerazione senza particolari pattinamenti poco graditi al “crono”. Per dirla tutta, calcando oltremodo la mano, o meglio, il piede, posso comunque far allargare il posteriore a piacimento. Libidine!
Rimanendo in tema ruote, la 575 monta dei cerchi forgiati – dal grande impatto scenico - di origine OZ, che pesano 6,5 kg cad. al posto dei 10,5 degli originali. Come dicevo, questo risparmio di peso, insieme allo scarico in titanio e ad altri accorgimenti, ha permesso una riduzione complessiva di 40 kg rispetto alla Stelvio Quadrifoglio. E’ vero, i kg totali rimangono sempre molti, ma è un buon inizio.
Perché parlo di partenza? Semplice, in realtà esiste una sorella arrabbiata della 575, sempre partorita dalla Novidem e chiamata R, che di chili ne risparmia ben 70. Senza contare le altre numerose chicche che porta in dote... Ma non voglio rovinarvi la sorpresa, ne parleremo in un’altra puntata!

Tornando alla 575, la taratura dello sterzo è rimasta la medesima, ma non lo considero un limite, già in passato rispondeva correttamente con dei buoni feedback ed un “peso” che considero appropriato.
Riguardo all’impianto frenante, i tecnici della Novidem sono intervenuti con degli appropriati upgrade.
Le pinze a sei pompanti di origine Brembo ed i dischi in acciaio forati rimangono quelli di serie - che per inciso mi forniscono delle sensazioni migliori di quelli opzionali carboceramici, non perfettamente accordati ed incostanti nelle risposte -, ma si è intervenuti sulle pastiglie, tubi ed olio.


In rapida successione: le Pagid RSL 1 hanno preso il posto di quelle di serie, garantendo un bite ed una resistenza alla fatica direttamente mutuati dal racing. Infatti, queste pastiglie vengono utilizzate abitualmente nei vari campionati ed in particolare nelle gare di durata più gravose al mondo – leggi 24H di SPA, ecc. -. I tubi sono ora in treccia metallica e l’olio è notevolmente più resistente alle alte temperature – punto di ebollizione più alto -. Tradotto, grazie anche alla valida taratura dell’ABS che ben interagisce con le Advan A052, posso staccare incredibilmente tardi, sicuro di non mancare nemmeno un punto di corda. A detta dell’amico fotografo Francesco, veder da bordo pista un SUV di tale stazza frenare così tardi ed inserire con così tanta precisione e nonchalance, era a dir poco strabiliante!

Visto che siamo quasi in chiusura, e tanto ho lodato le performance tra i cordoli della 575, è tempo di spifferarvi il “crono” finale: 1’.31”,82. Il “wow” è d’obbligo! Con questo tempo il prodotto della Novidem risulta quasi 3 secondi più veloce della Stelvio Quadrifoglio, che considerati i 2.804 m del Tazio Nuvolari sono davvero tanti. Da notare, rimanendo in famiglia, che anche la Giulia Quadrifoglio AT8, gommata Pirelli P Zero Corsa AR, si piazza alle spalle con un distacco di 0,28 secondi.
A questo punto il plauso per i “ragazzi” della compagine svizzera è scontato, anche perché nel corso della gravosa e prolungata prova non è emerso il minimo problema tecnico. La 575 ha marciato come un orologio, non curante dello stress a cui la sottoponevo.


Il dubbio, che definisco lecito, rileggendo quello che vi ho raccontato, è che siamo al cospetto di una trasformazione che muta il carattere polivalente della Stelvio in una voluminosa auto da track day.
Niente di tutto questo, la 575 se condotta con un filo di gas si muove misurata come l’auto da cui deriva, conservando intatta la sua fruibilità quotidiana. Come mi dimostrano i cortesi e competenti Frank ed Alina della Novidem, che dopo aver ripristinato le targhe e corretto le pressioni delle gomme, se ne vanno tranquillamente verso casa come con una qualsiasi familiare. A la prochaine fois! *

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