15 ottobre 2019

Bmw i8 Roadster: test drive sul Mont Ventoux

Con il suo look avveniristico e la meccanica ibrida, la Bmw i8 Roadster promette molto. Ma riesce a impressionare anche sulle bellissime strade intorno a Mont Ventoux, o il suo fascino è solo estetico?

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FOTO di ASTON PARROTT

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Avete mai affrontato una forte pendenza da bambini? Sicuramente sì. A meno che non siate stati trasportati su un carrello della spesa, avrete quindi sentito le gambe rigide e indolenzite nel tentativo di seguire il resto del corpo durante la salita. Qualche anno dopo avrete sicuramente fatto la stessa cosa in bicicletta, poi al volante della vostra prima auto, rendendovi subito conto cosa significa avere 50 cavalli di potenza in più. Ma bisogna comunque sempre combattere contro la forza di gravità e fare tanta fatica per raggiungere la vetta. Ti sembra di aver perso 50 cavalli piuttosto che averli guadagnati mentre stai affrontando un forte pendio.

Per i ciclisti che stanno scalando Mont Ventoux questa mattina la forza di gravità non è certo dalla loro parte. Il successo nella riuscita dell’impresa prende comunque il sopravvento rispetto al senso di sconforto, anche perché in questo percorso di una ventina di chilometri le salite sono in generale abbastanza dolci. Ma ci sono anche dei tratti più duri, in cui i sorrisi lasciano il posto alle smorfie. Oggi c’è però un ciclista che non sembra essere troppo preoccupato. La sua età potrebbe essere quantificata in 50/60 anni, la sua bici da turismo monta un cestino davanti al manubrio alto e lui guarda con un certo disprezzo i ciclisti vestiti come professionisti mentre sono sdraiati sulle loro bici da corsa in fibra di carbonio. Proprio come noi, quest’uomo ha un’arma segreta: il motore elettrico. Certo, il suo ausilio elettrico starà trasferendo circa 250W sulla ruota posteriore, una bazzecola rispetto ai nostri 374 Cv complessivi, ma i benefici sono più o meno gli stessi.

Valencia, il luogo in cui ci è stata consegnata l’auto per questo test, non era certo il posto giusto dove testare il sofisticato powertrain della Bmw i8 Roadster. Comunque sia, l’ottima posizione di guida e la struttura in fibra di carbonio della i8 sono già un bel biglietto da visita. Convincono un po’ meno invece l’autonomia di circa 300 km garantita dal piccolo serbatoio e il poco capiente vano bagagli, che si scalda al punto giusto per sgualcire i vestiti.

Dal 1902 al 1976, Mont Ventoux ha ospitato una gara in salita di circa 21,5 km, e il tempo record di 6 minuti e 11 secondi dell’ultimo anno di attività è appannaggio della March-Bmw F2 guidata da Jimmy Mieusset. Oggi invece questo luogo è conosciuto più che altro perché costituisce una tappa occasionale del Tour de France, un evento che attira migliaia di ciclisti ogni anno, ma anche per il suo vento ululante che colpisce le montagne almeno 240 giorni l’anno. C’è vento anche oggi a Ventoux, ma la cosa più naturale è aprire il tetto, una possibilità introdotta proprio con la variante Roadster della i8. In realtà abbiamo viaggiato a cielo aperto per gran parte del viaggio dalla Spagna, ma quando la temperatura ha iniziato a scendere, mi sono subito fermato presso un’area di servizio per evitare che il volto del fotografo Aston Parrott assumesse la stessa colorazione della nuova tinta “E-Copper” della i8.

Viaggiare senza tetto rappresenta comunque una vera e propria gioia, che deriva in gran parte dalla quasi totale assenza di rumore. E’ uno dei principali motivi per cui siamo qui oggi. Si tratta infatti di un esperimento, per capire se il brivido generato dalla guida di un’auto sportiva su queste strade si possa provare anche quando la propulsione è elettrica. E’ anche l’occasione per capire se le vere auto sportive possono convivere anche in un ambiente (come appunto una montagna piena zeppa di ciclisti) che potrebbe essere considerato ostile per le auto sportive che ci stanno tanto a cuore. Poi è anche un’occasione per sfidare la forza di gravità, come dimostra il signore su quella bici a pedalata assistita, in cui l’ausilio elettrico serve per migliorare l’esperienza, non certo per sostituirla completamente.

Se la nostra Bmw riuscisse a recuperare parte degli elettroni impiegati per la salita durante la fase di rigenerazione dell’energia in discesa, applicando una coppia al motore elettrico che diventa un generatore, potremmo goderci la guida sulla stessa strada senza penalizzazioni dal punto di vista economico. Nel caso di auto elettriche o ibride, la forza di gravità significa quindi energia senza costi.

La Roadster, che è stata presentata in occasione dell’aggiornamento generale della i8, ha poi alcune premesse migliori rispetto alla sua progenitrice. La capacità delle batterie è infatti cresciuta da 7,1kWh a 11,6, quanto basta per far salire l’autonomia in elettrico puro da 32 a 53 km. Il motore elettrico montato sull’asse anteriore, che fornisce l’assistenza alla i8, eroga 12 Cv più di prima, per un totale di 143 Cv. Ma sono anche disponibili la bellezza di 570 Nm di coppia.

E’ ancora buio quando partiamo dal nostro hotel a Bédoin, ma viaggiare sul pavé in modalità elettrica rappresenta sicuramente un punto a favore della i8. Uscendo dalla città passo in Sport, un settaggio che massimizza il recupero di energia in modo da mantenere le batterie più cariche possibile e disporre sempre di una potenza combinata di 374 Cv.

Ai piedi del monte Ventoux, l’indicatore del livello di carica delle batterie dice che potremmo avere abbastanza energia per affrontare anche due volte la salita, ma questa stima non tiene conto della richiesta extra di energia imposta da questa impegnativa strada in salita. Quindi preferisco attivare il programma Eco Pro, pronto a sfidare il ciclista di turno lungo il percorso. La strada è poco trafficata a quest’ora, e man man mano che la percorro, le salite diventano più ripide. Secondo gli standard Bmw, lo sterzo è piuttosto leggero e distante dal feeling a cui siamo abituati, oltre che influenzato dalla coppia generata dal motore elettrico anteriore. Con un po’ di rollio e il non indifferente ingombro della carrozzeria, la i8 si appoggia sugli pneumatici eco compatibili, anche se ora li stiamo sovraccaricando del lavoro extra imposto dalla non indifferente quantità di coppia disponibile. Sentire la gomma scivolare prima che inizi davvero a perdere aderenza è una novità. Senza il rumore di scarico che rimbomba tra gli alberi e l’asfalto, sto sperimentando un nuovo modo di vivere un’auto sportiva: posso sentire il canto degli uccelli, le foglie che si muovono a causa del vento, oltre alle conversazioni dei ciclisti.

Stiamo rallentando, ma perché stiamo rallentando? Abbiamo ancora più di 30 km di autonomia stimata. Mentre prima la i8 sibilava a 100/110 km/h, ora il tachimetro segna circa 90 km/h, per poi scendere a 80 km/h. Eppure il mio piede destro non si è mosso, quindi, prima ancora di perdere ulteriore velocità, il piccolo 3 cilindri dietro la mia testa si fa sentire, regalando un’ondata di potenza supplementare. Subito dopo, sullo schermo di fronte a me appare una scritta: “Eccessiva richiesta di potenza”. La i8 ha utilizzato forse un paio di chilometri scarsi dell’autonomia stimata durante la salita. Quindi abbiamo trovato il primo vero limite di quest’auto: non è felice di viaggiare in elettrico puro. O meglio, lo è in città, ma non sulla strada di Ventoux. Evidentemente usare la trazione anteriore elettrica per spostare la massa di 1.595 kg della roadster lungo una salita del 7 per cento manda in crisi il sistema di gestione della potenza. Abbiamo percorso appena una decina di chilometri in elettrico e l’auto è già andata in crisi. Il record della March-Bmw è quindi al sicuro oggi.

Il lato positivo è che quando si seleziona il programma Sport si scopre un’auto completamente diversa. Ora emerge l’animo della atipica rivale della 911 che tanto amiamo: incisiva, reattiva a qualsiasi andatura e in qualunque marcia e inaspettatamente coinvolgente da guidare. Quando si sfruttano tutti i 374 Cv di potenza emergono però anche i limiti, a partire dagli scarsi livelli di grip garantiti dai pneumatici a bassa resistenza al rotolamento, ma anche per quanto riguarda la difficile modulabilità del pedale del freno, influenzato dal sistema di recupero dell’energia in frenata. Quest’auto ibrida si comporta molto bene sulle curve strette, in particolar modo grazie al motore anteriore che sopperisce a qualsiasi tipo di ritardo del motore turbo. E’ come se qualcuno allentasse la briglia nel preciso istante in cui hai bisogno di potenza, generando di conseguenza una spinta.

La cosa più bella di tutte è il rumore. Il tre cilindri ha una tonalità caratteristica, e si sente, ma il sound artificiale rende la i8 ancora più adatta allo scopo. E’ infatti un’auto talmente tecnologica che non stona affatto il sound artificiale creato con l’intento di evocare una hot hatch oppure anche una sportiva tradizionale. Se Bmw riuscisse a modificare il software in modo da far provenire il sound da dietro piuttosto che non dalla zona anteriore dell’auto, questa sorta di illusione sarebbe ancora più gradita. Poco importa comunque, perché il bello è che l’ingresso e l’uscita da ogni curva sono accompagnati dal “wooooooeeeeeee” del motore elettrico che recupera o genera energia. Questo aspetto si nota ed è presente anche nella Coupé, ma definisce ancora meglio la guida sportiva della Roadster, dove il minore isolamento acustico fa percepire più chiaramente il rumore altrimenti disturbato dal motore a combustione interna.

Quando abbiamo quasi raggiunto la vetta, alcuni turisti e motociclisti che girano intorno alla i8 mi ricordano che il suo fascino non deriva solo dalla tecnologia ibrida. Le colline intorno non ancora baciate dal sole e in gran parte immerse nella foschia rendono Ventoux simile a un’isola deserta immersa in un mare assolutamente calmo. Spostare l’auto per le varie inquadrature dei fotografi non disturba questa surreale tranquillità. La discesa verso il versante settentrionale è invece più veloce rispetto a quella più a sud per poi restringersi quando si incontrano i primi alberi. Sono tentato di spingere più forte con la fisica dalla mia parte invece di unirmi ai ciclisti che si stanno godendo questa energia libera. Devi prestare attenzione alla guida quando viaggi in elettrico, rilasciando il pedale destro nel momento giusto in modo da sfruttare a dovere il rallentamento causato dalla frenata rigenerativa prima di entrare in curva.

Basta un leggero tocco sui freni per rallentare di più, ma senza per questo affaticare le pastiglie dei freni. Nelle discese più ripide si può anche accelerare un po’ per essere più veloci, ma senza sprecare energia. Bisogna guardare lontano, poi ancora più avanti per accumulare velocità e superare le moto in sicurezza e senza dover passare troppo tempo dietro di loro. La i8 è così dolce e rassicurante a bassa andatura da non rendere stressanti i momenti in cui ti trovi intrappolato dietro un gruppo di ciclisti in attesa di trovare il momento opportuno per superarli. E’ difficile immaginare una situazione analoga a bordo di un’auto convenzionale, mentre tieni la seconda marcia inserita e senti il motore che scalpita perché vuole a tutti i costi salire di giri per effettuare un sorpasso, sempre nella speranza di trovare un “buco” dove infilarsi tra le altre auto incolonnate.

All’inizio temevo che la i8 fosse troppo sbilanciata verso l’economia di esercizio, insomma, che fosse troppo “eco” e non abbastanza “evo”, ma dopo aver guadagnato altri 50 km di autonomia (grazie alla fisica) e con una decina di ore di guida davanti prima di raggiungere Calais, ho avuto un’altra opportunità per apprezzarla. Nonostante le sue origini legate al motorsport, lo stretto legame tra Ventoux e il mondo dei ciclisti non la rende una strada adatta alla guida sportiva in auto, se non durante le primissime ore del mattino o di sera. Ma a un tiro di schioppo da quella meta ci sono strade di montagna lungo le quali ci si può divertire, senza i ciclisti che occupano parte della carreggiata e non troppo distanti dall’autostrada da prendere per tornare verso casa. Qui la i8 si avvicina al tipo di auto sportiva che merita di essere pubblicata sulle pagine di una rivista come la nostra. Assomiglia infatti proprio a queste, “suona” come queste e stuzzica i sensi proprio come loro. Il tutto mescolando molto bene elementi che fanno da tramite tra il nuovo e il vecchio. Quindi, grandi auto e grandi strade resteranno unite ancora per un bel po’.

Motore 3 clindri, turbo
1.499 cc + motore elettrico da 105kW
Potenza 374 Cv @ 5.800 giri
Coppia 570 Nm @ 3.700 giri
Peso 1.595 kg
Rapporto peso/potenza 4,3 kg/Cv
0-100 km/h 4,6 sec
Velocità massima 250 km/h
Prezzo da 165.400 euro
© RIPRODUZIONE RISERVATA
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