di Henry Catchpole
- 27 June 2020

I miti del gruppo A

Sei spettacolari auto stradali– Integrale, GT-Four, RS Cosworth, Sunny GTI-R, Impreza Type RA ed Evo 6.5 – dell’era del Gruppo A nel Mondiale Rally e un luogo incantevole per guidarle tutte insieme. Allacciatevi le cinture…

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Dal Gruppo B al Gruppo A

Il 2 maggio del 1986, Henri Toivonen e Sergio Cresto morirono su una strada di montagna in Corsica. E le auto del Gruppo B morirono insieme a loro. Dopo la prematura fine di Attilio Bettega sulla stessa isola un anno prima e la tragedia in Portogallo un mese dopo, quando tre spettatori persero la vita, i regolamenti furono messi fortemente in discussione, ma quando le fiamme consumarono una mostruosa Lancia S4, l’era delle più spettacolari auto da rally mai esistite si estinse definitivamente.

Si stava pensando alle Gruppo S che le avrebbero sostituite, numerosi prototipi erano già in circolazione ma, nonostante la potenza fosse limitata a 300 Cv, furono considerate comunque troppo pericolose. Quindi, a giugno, la FISA (il ramo sportivo della FIA) annunciò che, a partire dal 1987, il Campionato Mondiale Rally si sarebbe disputato secondo il regolamento del Gruppo A. Per un maggiore approfondimento sui dettagli tecnici consiglio comunque di leggere il libro di McKlein intitolato “When Rallying Created Road Car Icons”, ma in buona sostanza, le nuove normative imponevano auto da gara più vicine al mondo reale.

I costruttori erano infatti obbligati a produrre 5.000 esemplari (2.500 dal 1993) di un modello stradale nell’arco di 12 mesi per ottenere l’omologazione, a differenza delle 200 previste dal precedente Gruppo B. Le successive evoluzioni erano possibili a patto di realizzare almeno 500 esemplari con le nuove specifiche, che diventarono 250 dal 1993. Come previsto, all’inizio le auto erano meno veloci delle precedenti Gruppo B, ma questa situazione non è durata molto grazie al continuo sviluppo di sospensioni e pneumatici per compensare la minore potenza. Anche se talvolta quelle potenze non erano effettivamente basse come avrebbero dovuto essere (300 Cv) grazie a innovative/illegali soluzioni ideate da menti superiori … Dopo questo inizio inglorioso, il Gruppo A è cresciuto fino a diventare una delle più grandi epoche dei rally. Ma, sebbene i miglioramenti portati nelle prove speciali siano stati notevoli, la sua vera eredità è stata l’abbondanza di fantastiche auto stradali necessarie per l’omologazione e offerte relativamente a buon mercato. E sono proprio queste le macchine che abbiamo deciso di celebrare in questo servizio.

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Non sarebbe possibile raggruppare questo tipo di auto senza la Delta. L’auto che ha dominato i primi anni di questa era, vincendo quattro mondiali piloti (due da parte di Juha Kankkunen, due ad opera di Miki Biasion) e sei titoli costruttori consecutivi. L’annuncio a partire da metà stagione 1986 del passaggio dai regolamenti del Gruppo B a quelli del Gruppo A non ha lasciato molto tempo ai costruttori per adeguarsi. Comunque sia, Lancia aveva già una macchina ideale per i rally: la Delta HF 4WD.

Fu presentata al Salone dell’auto di Torino del 1986, ironia della sorte solo un mese prima della scomparsa di Henri Toivonen. La prima versione High Fidelity (HF) risale invece al 1983, seguita due anni dopo dalla HF Turbo (anche la prima era comunque turbo), ma entrambe erano a trazione anteriore. La versione 4WD del 1986 impiegava un giunto viscoso centrale e un differenziale Torsen al posteriore. Queste prime 4WD erano in prevalenza delle trazioni anteriori, con la trazione che si spostava al retrotreno in seguito a perdite di aderenza delle ruote anteriori. Le concorrenti nel Gruppo A con la trazione integrale dell’epoca erano la Mazda 323 4WD, che vinse la seconda tappa del 1987 (in Svezia), ma soffriva in generale di scarsa affidabilità e smise di correre un paio di anni dopo. Audi ha invece vinto il quarto appuntamento del 1987, il Safari, con la 200 Quattro, che si dimostrò però troppo grande e pesante per essere realmente competitiva. Successivamente, il team Prodrive dimostrò che non fosse indispensabile la trazione integrale per salire sul podio, dato che la sua Bmw M3 E30 vinse sull’asfalto della Corsica. Ma si è trattato di una vittoria isolata, visto che una varietà di Lancia continuarono a dominare nei successivi tre anni.

Il 4 cilindri montato in posizione trasversale sulla prima Integrale ricevette un grosso turbocompressore Garrett che fece crescere la potenza fino a 185 Cv. Si riconosceva soprattutto per le ruote più larghe e i parafanghi bombati. Debuttò nel Rally del Portogallo del 1988 e lo vinse. La versione 16V apparse al Rally di San Remo del 1989 nella livrea rossa Martini (la mia preferita) e vinse ancora. La prima versione Evoluzione, o Evo, arrivò invece nel 1991. Era stata sviluppata come auto da rally per il team privato Jolly Club in modo da poter correre nella stagione 1992 (il team ufficiale si era ritirato vittorioso alla fine del ’91) e rappresenta l’ultima evoluzione della carrozzeria, riconoscibile per i parafanghi ancora più larghi (a causa delle carreggiate maggiorate), per gli scudi paracolpi più pronunciati, oltre che per l’ala posteriore regolabile. L’ultima versione del 1993, definita Evo II, non era stata sviluppata per l’omologazione nei rally, ma era di fatto la versione catalitica della prima Evo, con una potenza superiore di 5 Cv, per un totale di 215 Cv. I cerchi misuravano 16 pollici, mentre all’interno spiccano il nuovo volante a tre razze con corona rivestita in pelle, oltre ai sedili Recaro con schienali alti. Era disponibile in sole tre colorazioni: bianco, rosso e il blu scuro.

Ora parleremo di trucchetti. Il Gruppo A è diventato famoso per i vari tentativi dei costruttori di non rispettare le regole. Nacquero infatti controversie fin dai primi rally, quando la Lancia Delta si presentò con paraurti spostati in avanti per lasciare più spazio alle ruote e prese d’aria supplementari di raffreddamento, elementi non presenti sull’auto stradale. Ma gli sforzi maggiori si concentravano sulla potenza del motore. Dopo le potenze mostruose delle protagoniste del Gruppo B, la FIA decise di limitare la potenza a 300 Cv. Non era facile verificare questo dato, e la prima cosa che fecero i costruttori fu quella di ridurre la potenza dei modelli stradali necessari per l’omologazione. Nel 1990 fu introdotta la prima flangia in aspirazione (all’inizio di 40 mm di diametro, poi di 38 mm e successivamente di 34 mm) e da quel momento in avanti si studiarono le soluzioni più fantasiose per aggirare l’ostacolo. Si parla addirittura di azoto immagazzinato negli estintori, oppure di un additivo contenuto nella ruota di scorta che circolava attraverso tubi nascosti all’interno del roll-bar.

Ma lo scandalo più grande è stato quello che ha coinvolto il Toyota Team Europe (TTE), eliminato nella stagione 1995 e bannato dalle gare per tutto il 1996. Durante il Rally di Catalunya del 1995, i commissari avevano scoperto un ingegnoso sistema montato in corrispondenza del restrittore della Celica che consentiva di bypassarlo senza che gli strumenti di verifica lo percepissero. Max Mosley successivamente lo definì come il più sofisticato e ingegnoso sistema mai visto in 30 anni di motorsport. Scandali a parte, il ruolo di Toyota nell’era del Gruppo A è stato forse anche più importante di quello recitato da Lancia. È iniziato con la frettolosa omologazione di una Supra che si è subito dimostrata troppo pesante, poi Toyota si è però rifatta con la prima Celica GT-Four (ST165) nel maggio del 1988. La sua prima vittoria è arrivata solo un anno dopo in Australia con Juha Kankkunen, ma nel 1990 Carlos Sainz vinse quattro rally, oltre al Campionato Piloti.

Lancia tornò in testa nel 1991, ma il 1992 è stato l’anno del grande successo della Celica Turbo 4WD (ST185) nel WRC. Curiosamente la ST185 stradale girava dal 1989, ma fino al 1991 non fu prevista una versione stradale per l’omologazione (chiamata Carlos Sainz Limited Edition in Europa, GT-Four RC in Giappone e Group A Rallye in Australia), caratterizzata da un intercooler acqua-aria e diversi paraurti e cofano. Comunque sia, la ST185 conquistò tre Titoli Piloti con Sainz, Kankkunen e Auriol e due Mondiali Costruttori. La Celica GT-Four (ST205) apparve invece nel 1994 (servivano solo 2.500 esemplari per l’omologazione). Presentava un alettone posteriore più grosso, un impianto di raffreddamento potenziato e un minore peso grazie anche al cofano in alluminio, oltre ad un nebulizzatore d’acqua per l’intercooler e sospensioni profondamente modificate. Erogava 245 Cv con le specifiche per l’Europa e poco più di 250 nella versione per il mercato giapponese. In Europa ne arrivarono solo 300 esemplari. Auriol vinse comunque il Campionato Piloti con la vecchia ST185 nel 1994, mentre la competitività mostrata da Subaru e Mitsubishi fece sì che la ST205 vinse una sola volta, più precisamente il Tour de Corse del 1995.

Provate a chieder chi indossava un cappello di lana per ripararsi dal freddo mentre si svolgeva la tappa del Mondiale Rally in Galles quale fu il periodo delle auto del Gruppo A e vi risponderà sicuramente dal 1987 al 1996. Non possiamo che dargli ragione. Nel 1997 infatti la FIA introdusse la nuova categoria World Rally Car che lasciava più libertà ai costruttori. Comunque sia, la Mitsubishi Lancer Evolution Gruppo A vinse il Titolo Piloti WRC per quattro anni, anche se la storia della Lancer Evo WRC è iniziata tre anni prima, nel 1993. Gestita da Andrew del team Ralliart Europe, ha sostituto l’affascinante ma anche grossa e pesante Galant VR-4, un’auto che aveva comunque ottenuto abbastanza successo vincendo tre tappe del Campionato WRC. La Evo I, esattamente come Impreza ed Escort, prende gli elementi base dalla sua progenitrice, ma li inserisce in una carrozzeria più compatta e leggera.

Il suo motore 4 cilindri turbo 4G63T, montato in posizione trasversale, eroga 250 Cv nel modello di serie, trasmessi attraverso il cambio manuale a 5 marce al sistema di trazione integrale AWD. C’erano le versioni Gran Sport Racing (GSR) e Rally Sport (RS), con quest’ultima alleggerita come nel caso della Subaru Type RA. La formula è rimasta più o meno la stessa, fino ad arrivare alla Evo IV, che rappresentava il più grande cambiamento, dato che impiegava la settima generazione della piattaforma della Lancer, con il motore ruotato di 180 gradi e posizionato diversamente per migliorare la distribuzione dei pesi. Anche le modifiche alle sospensioni sono abbastanza radicali ma indispensabili per rendere la macchina più competitiva in gara. La dinastia è terminata con la Evo VII, che arrivò quando la FIA obbligò di fatto Mitsubishi a passare alle World Rally Car piuttosto che seguire i regolamenti previsti per il Gruppo A nel 2002, interrompendo così il legame tra le auto stradali e quelle da gara. La Evo 6 è stata quindi l’ultima ad essere omologata secondo i requisiti richiesti dal Gruppo A, e qui abbiamo una meravigliosa Tommi Mäkinen Edition del 1999.

A prima vista potrebbe sembrare una versione celebrativa in onore del pilota finlandese, in realtà ne sono stati costruiti 2.500 pezzi per ottenere l’omologazione e si può chiaramente notare il diverso paraurti anteriore, introdotto nelle auto da gara per la stagione 2001. Mäkinen è senza dubbio parte integrante della storia della Mitsubishi Evo, esattamente come McRae lo è per quella dell’Impreza. La Evo non ha vinto un rally fino alla sua terza stagione di gara, quando appunto Mäkinen è entrato a tempo pieno nel team, anche se all’inizio, nel 1995, le prime vittorie sono state firmate da Kenneth Eriksson. La sorte della Mitsubishi è cambiata però con l’arrivo della Evo III l’anno successivo, grazie a Mäkinen che conquistò il Titolo Piloti nel 1996.

L’impresa è stata replicata nei tre anni seguenti, con Mitsubishi che si è aggiudicata anche il Titolo Costruttori nel 1998. Il motivo per cui Mitsubishi è stata legata al Gruppo A per così tanto tempo sembrerebbe quindi derivare dal forte desiderio di sfruttare al massimo il legame tra il mondo delle corse e quello delle auto prodotte in serie. Le vendite andavano infatti bene ed era un motivo di vanto per i clienti poter guidare un’auto da rally omologata per circolare su strada. Credo che oggi potrebbe accadere lo stesso se ci fosse la possibilità. Quindi le auto del Gruppo A dovrebbero tornare tra noi…

L'era delle auto Gruppo A è stata curiosa per Ford e il suo reparto motorsport Boreham. Sia la Sierra RS, sia la XR4x4, furono utilizzate nel corso dei primi anni, ma la Sierra era penalizzata dal fatto di essere una trazione posteriore, mentre la 4x4 non era abbastanza potente. La Sierra non riuscì a vincere fino a quando, nel 1988, Didier Auriol arrivò primo in Corsica, interrompendo così il completo dominio di Lancia. La nuova Sierra Cosworth 4x4 apparve nel 1990 (con un cambio manuale a 7 marce che poi è stato traslato sulla sua erede), ma era ancora tropo grande e pesante. Si trattava comunque di una situazione temporanea, perché Boreham sapeva esattamente cosa sarebbe successo…

Nel 1988 Stuart Turner, quindi il capo di Ford Motorsport, convinse i suoi collaboratori a prendere la meccanica di un prototipo su base Sierra Cosworth 4x4 e di installarla su una Escort RS Turbo: si dimostrò subito un’ottima idea. I dirigenti di Ford rimasero sorpresi dopo aver provato la macchina e se ne innamorarono immediatamente, ma la nuova generazione della Escort sarebbe stata a trazione anteriore e con il motore trasversale. Quindi la direzione chiese a Turner di realizzare un’auto da gara più vicina alla produzione di serie. Grazie alla perseveranza di Boreham, la Escort RS Cosworth alla fine ottenne il via libera. Il progetto fu identificato come ACE14 (A per Gruppo A, mentre CE14 era il codice di progetto della nuova Escort Mk5), anche se il prototipo fu affettuosamente battezzato ACE. L’iniziale produzione di 2.500 esemplari – il numero minimo richiesto per l’omologazione nel 1993 – impiegava il grosso turbocompressore Garrett T34. La potenza massima di 220 Cv del motore siglato YBT era trasferita al 34% all’anteriore e al 66% al posteriore.

Tutte le unità si riconoscevano poi per l’alettone posteriore disegnato da Frank Stephenson, che in origine avrebbe dovuto essere ancora più estremo, essendo addirittura su tre livelli. Le prime auto prodotte avevano anche (o meglio, avrebbero dovuto avere, visto che alcuni controlli a campione effettuati dai commissari della FIA dimostrarono il contrario…) una sacca sotto i sedili posteriori con i relativi tubi, cosa che non tutti i proprietari e concessionari sapevano all’epoca. Come nel caso della Celica ST205, questa rudimentale aggiunta serviva per poter giustificare l’adozione di un sistema di nebulizzazione di acqua sull’intercooler dell’auto da gara.

Un altro dettaglio pensato per l’omologazione dell’auto in Gruppo A erano archi ruota posteriori più ampi e sviluppati verso l'alto per garantire la corsa maggiorata delle sospensioni indispensabile per un’auto da rally. L’auto di questo test è una delle 200 Monte Carlo Edition del 1994 nella colorazione Jewel Violet, realizzata per celebrare l’auto guidata da François Delecour che vinse la gara di apertura della stagione 1994. Si tratta di una vittoria particolarmente apprezzata dal velocissimo pilota francese, dato che la prima posizione gli era stata strappata crudelmente l’anno prima al volante della debuttante Escort WRC. Il Rally di Montecarlo del 1993 ha consentito a Delecour di dimostrare la competitività della nuova auto su asfalto, prendendo il comando nella fase finale durante la notte. Alla fine è però arrivato 15 secondi dopo la sospettosamente velocissima Toyota di Auriol: gli spettatori raccontavano di uno strano e persistente odore diffuso nell’ambiente proprio dopo il passaggio della Celica …

La Cosworth ha poi vinto 5 gare, ma nessun Titolo WRC nel 1993, mentre nel 1994 Delecour si è rotto entrambe le gambe ad aprile in un’incidente al volante di una Ferrari F40. Nonostante alcune vittorie negli anni successivi, compresa quella di Tommi Mäkinen che dominò la tappa finlandese del Campionato WRC, la Escort RS Cosworth non è mai riuscita a mantenere le sue promesse sulla scena mondiale.

La Subaru Impreza è decisamente diversa dalle altre auto omologate per il Gruppo A di cui abbiamo trattato finora. La Casa giapponese non realizzò infatti le 2.500 auto necessarie per consentire al team Prodrive di avere un’auto da gara competitiva. Ha invece costruito un’auto – la WRX, conosciuta come GT in Europa e Turbo 2000 nel Regno Unito – coinvolgendo Prodrive nella progettazione di un modello da vendere in grandi numeri. A differenza di Escort e Celica dello stesso periodo, non adottava appendici aerodinamiche gigantesche, oppure sacche sotto i sedili. Puntava invece su una funzionale carrozzeria a 4 porte e su un rapporto prezzo/prestazioni molto favorevole.

Certo, aveva anche il cofano anteriore in alluminio con una vistosa d’aria centrale, ma nel complesso l’auto si proponeva comunque con un aspetto piuttosto mansueto. Le versioni speciali come la WRX Type RA, di cui ne abbiamo una proprio in questo servizio (una rara STI Type RA prima serie del 1994), non erano state costruite per ottenere l’omologazione in Gruppo A, ma per la classe inferiore Gruppo N. Secondo i regolamenti del Gruppo N, non si potevano cambiare alcune caratteristiche, come, per esempio, i rapporti del cambio e del differenziale, quindi il cambio con rapporti ravvicinati e il differenziale centrale a controllo elettronico (DCCD) avrebbero dovuto già essere offerti sull’auto stradale.

La maggior parte delle versioni STI, oltre che delle edizioni speciali come la McRae edition, erano auto stradali ispirate a quelle da rally e non il contrario. Ad ogni modo, le prime Impreza stradali che apparvero nel 1992 erano le sostitute della Leone, ma nelle prove speciali del Campionato WRC l’Impreza si dimostrò subito l’erede della Legacy. C’erano però delle similitudini con la Ford perché, esattamente come la Sierra Cosworth 4x4, la Legacy era davvero troppo grossa e pesante. Esattamente come nel caso della Escort Cosworth, la nuova Impreza 555 (così era ufficialmente conosciuta) aveva ereditato molto dalla sua progenitrice, sfruttando quindi numerosi componenti sviluppati in gara con il vecchio modello. Subaru realizzò anche una Legacy “accorciata” per effettuare alcuni test, proprio come fece Ford con la cosiddetta ACE.

All’inizio ci fu un certo periodo di transizione in cui in gara si alternarono il vecchio modello con il nuovo. Colin McRae vinse in Nuova Zelanda nel 1993 con la Legacy. Nella gara successiva, il 1000 Laghi in Finlandia, arrivò l’Impreza, che si classificò seconda con Ari Vatanen (Markku Alén ebbe una diversa sorte, dato che la sua Impreza uscì di strada alla prima tappa). Nella successiva tappa in Australia, tutti i piloti Subaru tornarono alla Legacy… L’Impreza ha poi vinto tre volte nel 1994, ma il suo massimo splendore è arrivato nel 1995, quando conquistò sia il Mondiale Piloti, sia quello Costruttori, per poi vincere ancora il Titolo Costruttori nel 1996. É stato McRae a conquistare il Titolo Piloti nel 1995, che con la sua guida funambolica ha contribuito a creare il mito dell’Impreza. Grazie a lui, le auto blu con i cerchi oro sono entrate nel cuore degli appassionati dei rally.

Una delle cose più belle del Gruppo A è di aver creato auto leggendarie, talvolta partendo da basi abbastanza improbabili. Le umili vetture da cui nascevano le versioni per l’omologazione spesso erano noiose fino all’anonimato e talvolta questo aspetto persisteva anche nel prodotto finale. Uno dei migliori esempi è costituito proprio dalla Nissan Sunny GTI-R. Nissan si trovò in grande difficoltà quando cambiarono i regolamenti nel 1987, dato che si rese perfettamente conto che la 200 SX non aveva molte possibilità con il suo motore V6 aspirato e la trazione posteriore. Quindi è ripartita da capo e, dopo qualche anno, ha presentato la Sunny GTI-R, basata sulla generazione N14 della Sunny – o Pulsar come si chiamava in Giappone. È nata come Pulsar GTI-R nel 1990, nelle versioni GTI-RA e RB, con quest’ultima alleggerita.

La Sunny arrivò nel 1992 a il suo 2 litri turbo siglato SR20DET era un po’ meno potente (220 Cv invece di 227) a causa delle diverse normative sulle emissioni. Nonostante ciò, accelerava da 0 a 100 km/h in soli 5,4 secondi grazie all’efficacia del sistema di trazione integrale ATTESA (Advanced Total Traction Engineering System for All-Terrain). Si trattava della versione meccanica del sistema utilizzato dalla GT-R dello stesso periodo, e con un peso a secco di soli 1.240 kg, la piccola Sunny riusciva a sfruttarlo al meglio. Ma la cosa più divertente della Sunny GTI-R, è che assomiglia ad una teiera con le ruote. I sui piccoli cerchi da 14 pollici e la carrozzeria così austera appaiono in netto contrasto con l’enorme ala posteriore e il cofano bombato. Purtroppo il cofano non era adatto alle esigenze dell’auto da rally e la sua grande apertura nasceva per soddisfare le esigenze dell’intercooler montato sopra il motore.

Però, a causa del calore che proveniva dal motore stesso (soprattutto nei rally più caldi) l’intercooler è stato soprannominato “interwarmer”. La soluzione per l’auto da gara è stata quindi di spostare l’intercooler in posizione verticale davanti al motore, ma Nissan non avrebbe potuto farlo per l’auto da rally senza omologare prima almeno 5.000 GTI-R con questa modifica… L’unico successo della Sunny ottenuto nelle due stagioni WRC (quando l’auto era gestita dal team NME di Milton Keynes) è stato un solo podio. La macchina era pilotata da Stig Blomqvist nel Rally di Svezia del 1992, ma questo risultato valeva solo per il Campionato Piloti, non per quello Costruttori. Questo potrebbe in parte spiegare il fatto per cui la Sunny GTI-R non si è mai evoluta. Sono state infatti prodotte solo 771 auto (contro le 14.000 Pulsar GTI-R) e di queste soltanto 103 hanno la guida a destra. Chiaramente, 30 anni dopo, il numero delle vetture originali è davvero limitato.

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