20 gennaio 2020

Audi RS7: prestazioni eccellenti, ma vale davvero il suo prezzo?

La seconda generazione dell’Audi RS7 tocca i 600 Cv. Ma è giustificato il prezzo di 137.000 euro?

1/4

1 di 3

Bisogna riconoscere ad Audi che la nuova RS7 è molto bella vista da dietro. Mi piace anche dalle altre angolazioni, ma devo dire che resta sempre la coda la parte che più mi colpisce. Richiama un'auto da gara per correre a Le Mans, sia per i passaruota allargati, sia per la coda tronca. Diciamo la verità, nell'acquisto della RS7 lo stile gioca un ruolo fondamentale, perché se si guardasse solo alla praticità, la scelta più logica sarebbe indubbiamente la RS6 Avant. Dato che ci sono Case come Audi che continuano a produrre le auto con carrozzeria fastback, significa che per una discreta fascia di clienti, l’estetica ha ancora una certa importanza.

A differenza della S7, che è passata al motore diesel, la seconda generazione della RS7 è rimasta fedele al benzina, con un motore di quelli potenti: l’otto cilindri di 4 litri che eroga 600 Cv e 800 Nm di coppia (+40 Cv e + 100 Nm rispetto al vecchio modello). Lo 0-100 km/h viene coperto in 3,6 secondi, mentre la velocità massima, a richiesta può arrivare fino a 305 km/h. Esternamente la tradizione RS continua grazie agli enormi passaruota che ospitano ruote da 21 o 22 pollici. Lo scudo frontale è stato ridisegnato, con varie prese d’aria dal look piuttosto appariscente e lo stemma Audi nero, che probabilmente verrà utilizzato anche per la A3 diesel da qui agli anni a venire.

Anche le minigonne sono nuove, mentre dalla coda spuntano due enormi terminali di scarico al posto di discutibili tubi finti della S7. A sorpresa, il sound proveniente dallo scarico è però relativamente silenziato.

Al di là dell’aspetto più o meno appariscente, Audi non ha cambiato bruscamente direzione con la RS7, a differenza di rivali come, per esempio, la AMG GT 4, e dopo il boato all’avviamento del suo V8, la RS7 mostra la nota pacatezza tipica della A7. Una volta che il motore si è assestato al minimo si ha la possibilità di familiarizzare con l’abitacolo. Non c’è molto di nuovo se si conosce già l’ultima A7, con il display in stile motociclistico del Virtual Cockpit che la differenzia dagli altri modelli della gamma. Non c’è comunque motivo per cui lamentarsi, anche grazie alla facilità con cui chiunque troverà una posizione di guida ottimale.

La tecnologia è invece quella delle altre Audi, con le quattro ruote sterzanti, le sospensioni adattive ad aria, (con un setup RS Sport associato al Dynamic Ride Control optional), la trazione integrale quattro ripartita prevalentemente al retrotreno, il differenziale posteriore sportivo e freni giganteschi, con dischi anteriori da 420 mm stretti da pinze a 10 pistoncini.

Audi ha scelto un percorso molto impegnativo per il lancio della RS7, quindi lo percorro qualche volta su e giù per impararlo. La prima cosa che noto è lo sterzo, migliorato come nel caso degli ultimi modelli Audi. Se cercate un feeling granitico, probabilmente non farà per voi ma, associato all’agilità assicurata dalle quattro ruote sterzanti, consente di avere una buona quantità di informazioni sulla strada che si sta percorrendo. Un ingegnere di Audi Sport mi ha detto che hanno lavorato molto per migliorare il feeling dello sterzo, ma modelli come S7 e RS7 sono sviluppati con meno compromessi rispetto alle A7 normali. Audi Sport per esempio può utilizzare boccole delle sospensioni più rigide e deve sviluppare solo una o al massimo due combinazioni di pneumatici piuttosto che la vasta gamma delle versioni normali.

Il sistema di gestione delle ruote posteriori sterzanti è intelligente, dato che non tiene solo conto della velocità e dell’angolo di sterzo, (può far girare fino a 2 gradi le ruote posteriori nella stessa direzione delle anteriori, oppure fino a 5 gradi nel senso opposto), ma considerando anche l’angolo di imbardata e il comportamento del retrotreno. Il risultato è che la RS7 appare naturale, agile e, lo dico a bassa voce, anche abbastanza coinvolgente. Neutra è l’aggettivo che rende meglio l’idea. Il telaio non è solo agile, ma anche regolabile, con l’auto che si stabilizza in fretta in curva, per uscire velocemente senza accenni di sottosterzo, che non è poco per un’auto che pesa quasi 2 tonnellate; solo nei rapidi cambi di direzione la massa inizia a farsi sentire. Gli enormi freni svolgono sempre un lavoro egregio, sia per quanto riguarda la potenza, sia come modulabilità e feeling del pedale.

A differenza di alcuni recenti motori un po’ troppo filtrati, il V8 spinge forte a qualsiasi regime di rotazione. Sembra quasi che sia assistito da un motore elettrico, ma in realtà sfrutta solo il sistema “mild-hybrid”, quindi costituisce un buon esempio di un motore ben sintonizzato che garantisce tanta potenza ma sempre molto ben distribuita. Il cambio si può naturalmente usare in manuale, ma anche in automatico risponde sempre a tono.

L’unico vero problema della RS7 è costituito dal prezzo: 137.000 euro sono una cifra sensibilmente superiore ai 90.100 euro della S7 che, nonostante il motore diesel, si adatta meglio al ruolo di veloce berlina di rappresentanza. Poi bisogna considerare l’imminente arrivo della RS6 Avant. Ben venga quindi la RS7, ma non stanno tutti aspettando la station wagon?

Motore V8, biturbo, 3.996 cc
Potenza600 Cv @ 6.000-6.250 giri
Coppia 800 Nm @ 2.050-4.500 giri
Peso2.065 kg (3,4 kg/Cv)
0-100 km/h3,6 sec
Velocità massima250 km/h (autolimitata; 305 km/h optional)
Prezzo137.000 euro
Prestazioni eccellenti, sorprendentemente agile e coinvolgente Alcuni dettagli estetici discutibili, talvolta il peso si fa sentire
© RIPRODUZIONE RISERVATA
Le ultime news

Alfa Romeo Giulia GTA: sogno o realtà?

Alfa Romeo Giulia GTA: sogno o realtà?

27 febbraio 2020

Czinger 21C: l’hypercar ibrida ottiene lo 0-100 km/h in soli 1,9 secondi

Czinger 21C: l’hypercar ibrida ottiene lo 0-100 km/h in soli 1,9 secondi

27 febbraio 2020

Toyota GR Corolla: dal 2023 una nuova hot hatch con 250 CV e 360 Nm

Toyota GR Corolla: dal 2023 una nuova hot hatch con 250 CV e 360 Nm

26 febbraio 2020

Porsche Taycan: fino a 265 kW recuperati dalla frenata rigenerativa

Porsche Taycan: fino a 265 kW recuperati dalla frenata rigenerativa

26 febbraio 2020

CUPRA Leon Competición, motore 2.0 turbo e 340 Cv

CUPRA Leon Competición, motore 2.0 turbo e 340 Cv

25 febbraio 2020

Lamborghini Aventador SVJ: finale a sorpresa!

Lamborghini Aventador SVJ: finale a sorpresa!

25 febbraio 2020

Maserati: arrivano una supercar, una granturismo e una suv media

Maserati: arrivano una supercar, una granturismo e una suv media

24 febbraio 2020

Svelato il primo teaser della Volkswagen Golf GTD

Svelato il primo teaser della Volkswagen Golf GTD

24 febbraio 2020

Aston Martin Valkyrie: iniziati i test di validazione

Aston Martin Valkyrie: iniziati i test di validazione

24 febbraio 2020

Tesla Autopilot: siamo sicuri che sia davvero affidabile?

Tesla Autopilot: siamo sicuri che sia davvero affidabile?

23 febbraio 2020