di Adam Towler - 07 marzo 2020

600 Cv e maggiore agilità per la nuova Audi RS6 Avant

Il modello al vertice della gamma Audi Sport è tornato, con 600 Cv, con un nuovo look e soprattutto una maggiore agilità

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La nuova RS6, basata sull’ottava generazione della A6 Avant, è un modello importante per Audi Sport, per certi versi ancora di più della R8. Dallo strabismo dei suoi fari che possono essere arricchiti dalla tecnologia laser, alla trama della mascherina, alla presa d’aria sul cofano, ma senza dimenticare i parafanghi allargati (40 mm in più della A6 standard sia davanti sia dietro) e gli enormi terminali di scarico, la nuova RS6 è una sorta di caricatura della station wagon tedesca.

A prima vista la ricetta sembra familiare. A partire dal V8 biturbo di 4 litri, già visto su altri modelli del Gruppo VW, sviluppato per essere accoppiato ad un cambio automatico con convertitore di coppia a 8 marce e con la trazione integrale. In questo caso, il V8 eroga 600 Cv e 800 Nm di coppia, anche se questi dati ai giorni nostri sembrano quasi normali piuttosto che non straordinari.

I punti salienti sono comunque il tempo di 3,6 dichiarato sullo 0-100 km/h, il rapporto peso/potenza di 3,4 kg/Cv, e differenti livelli di velocità massima raggiungibili a seconda dei pacchetti scelti, che spaziano da 250 km/h a 280 km/h, fino ad arrivare a 305 km/h quando vengono montati i freni carboceramici forniti a richiesta.

Comunque sia, non sono affatto da sottovalutare le modifiche meccaniche apportate. I turbocompressori hanno infatti giranti più grandi rispetto a quelli del modello precedente e la pressione di sovralimentazione raggiunge un picco di 1,4 bar (+ 0,2 bar), mentre il sistema mild hybrid a 48V di Audi consente di “veleggiare” e di garantire riavviamenti del motore più rapidi ed efficaci da parte del sistema di stop/start. Poi c’è anche il dispositivo di disattivazione dei cilindri ai bassi carichi che fa funzionare il motore a 4 cilindri per ridurre leggermente i consumi a bassa andatura.

Il differenziale centrale Torsen ripartisce invece la coppia al 40:60% tra asse anteriore e posteriore in condizioni normali, fino a raggiungere in casi estremi una ripartizione massima del 15:85%, mentre il differenziale posteriore Sport assicura un inserimento più rapido in traiettoria e un minore sottosterzo in percorrenza di curva. Le ruote posteriori sterzanti effettuano invece una rotazione massima fino a 5 gradi in direzione opposta rispetto a quelle anteriori alle basse velocità e fino a 2 gradi nello stesso senso oltre i 100 km/h.

Ma la caratteristica principale del nuovo modello sono le sospensioni, perché la RS6 standard da 126.400 euro monta un’evoluzione curata da Audi Sport delle sospensioni pneumatiche della A6 normale. Che sono autolivellanti e offrono le consuete tarature Auto, Comfort e Dynamic attraverso il comando Audi Drive Select, che interviene anche su altri parametri che spaziano dallo sterzo al sound di scarico. Con un sovrapprezzo di 1.700 euro si possono invece avere le sospensioni Dynamic Ride Control (DRC). Sono composte da un più convenzionale sistema con molle e ammortizzatori a taratura variabile, con questi ultimi integrati da un sistema che collega diagonalmente le sospensioni attraverso un fluido. Questa soluzione assicura un comportamento equilibrato e confortevole, ed è proposta anche per le attuali RS4 ed RS5.

Ho guidato per prima l’auto equipaggiata con le sospensioni DRC, caratterizzata come sempre da un abitacolo assolutamente spazioso, rilassante e molto ben rifinito. Il V8 prende vita con un sound accattivante, ma per ora appena sussurrato. Grazie ai doppi vetri e alla dolcezza del cambio automatico Tiptronic a 8 marce, la RS6 non ha molto da invidiare ad una classica berlina di rappresentanza. Tutte le auto presenti per il test di oggi montano le ruote da 22 pollici opzionali (quelle di serie sono da 21”) associate a pneumatici Pirelli P Zero 285/30 (275/35 per quelle da 21”), ma l’assorbimento sullo sconnesso non ne risente eccessivamente.

C’è anche da dire che queste strade sono molto regolari; potrebbe essere diversa la situazione dai noi in Inghilterra. I muscoli del V8 si fanno già sentire. Anche con un filo di gas, la RS6 si smarca nel traffico come la tipica superiorità di una tedesca iper motorizzata ma anche piuttosto sovrappeso (è pur sempre un’auto da 2.075 kg), ma non vedo l’ora di poter affondare il pedale destro. Vedendo la prima curva avvicinarsi, seleziono il cambio in manuale e premo il tasto “RS2” sul volante per selezionare un programma preselezionato per offrire il settaggio più “cattivo”.

Già, finalmente Audi offre una soluzione semplice come quella offerta dai pulsanti M di Bmw, anche se in questo caso sono stati nominati RS1 e RS2. Devo confessare che non avrei mai immaginato di trovare strade così belle e variegate da queste parti; assomigliano più a qualcosa come il Col de Turini piuttosto che non ad un tracciato nelle vicinanze di Los Angeles. Ma la RS6? Beh, avrò proprio modo di apprezzarla, perché in questo lungo percorso ci sono da fare delle belle staccate alternate da poderose accelerazioni in uscita di curva.

Ho sentito dire che il motore è l’elemento meno entusiasmante della RS6, ma non ne sono del tutto certo. È una sorta di centrifuga, con un’incredibile spinta lungo l’intero arco di erogazione accompagnata da gradevoli, anche se non troppo invadenti, note di aspirazione e scarico. Ma bastano un paio di curve per riporre l’attenzione altrove. Specialmente per quanto riguarda lo sterzo che, nonostante secondo l’ingegner Roland Waschkau di Audi Sport verrà sottoposto ad un’ulteriore messa a punto prima che la RS6 entri in produzione, si dimostra pulito, preciso, leggero e veloce, oltre che privo di quella sensazione di carico artificiale manifestata da alcuni servosterzi elettrici quando si seleziona il programma Sport.

La seconda piacevole sorpresa riguarda invece l’agilità della macchina. Il manto stradale sembra quasi ricoperto da un sottile velo di sabbia e la grossa Audi è alla ricerca disperata di grip. Le Pirelli anteriori stridono ad ogni curva e cinguettano in staccata e in piena accelerazione, ma sono certo che tutto ciò dipenda dalla strada non certo dalla macchina.

Anche in queste condizioni la RS6 si aggrappa comunque selvaggiamente a terra e non ne vuole sapere di sottosterzare, rimanendo sempre molto ben bilanciata guidando in modo progressivo e pulito, per poi cedere ad un lieve sovrasterzo in uscita usando ad hoc sterzo e gas. La RS6 è un mostro sacro lungo questo tracciato. Ci ho dato dentro a più non posso per oltre 20 minuti, poi ho fatto la stessa cosa nel tragitto a ritroso, e devo dire che anche se di tratti rettilinei ho faticato a trovarne, la sensazione è stata più di guidare una hot hatch che non una grossa station wagon. Altrettanto impressionanti sono i freni carboceramici.

Certo,11.400 euro di sovrapprezzo sono tanti, ma si risparmiano 34 kg sulle masse non sospese, e i dischi anteriori da 440 mm non soffrono di alcun tipo di allungamento del pedale e non emettono neppure un minimo brontolio di protesta dopo averli messi “sotto torchio” per tutto questo tempo. Una volta parcheggiata la RS6, la temperatura esterna – di 30 gradi nonostante fosse novembre – è aumentata ancora a causa dell’ondata di calore fuoriuscita dal vano motore, dal sottoscocca e dai freni, anche se pastiglie e dischi non mostrano alcun segno di affaticamento.

Passare dalla “nostra” RS6 a quella con le sospensioni ad aria di serie è stata una rivelazione. Resta sempre un’auto entusiasmante, ma la precisione del sistema DRC è presto svanita provocando una sensazione di frustrazione. In questa configurazione, la RS6 è la station wagon da 2 tonnellate che mi sarei aspettato. Lo sterzo non è infatti così puro, e quando l’auto va in appoggio si ha una sensazione di pesantezza che mina la confidenza e il divertimento. A questo punto, se dovessi comprarla, saprei esattamente quale configurazione scegliere, e l’ing. Waschkau annuisce con un ghigno stizzito.

Comunque sia, è proprio un’auto eccezionale la nuova RS6. Dannatamente veloce certo, ma con una raffinatezza, un comfort e una fruibilità tali da domandarsi il senso di certe SUV ad alte prestazioni. L’unico dubbio è se le ruote da 22 pollici possano convivere con le dissestate strade inglesi, oppure se siano meglio quella da 21 di serie, mentre è fuori discussione il vantaggio offerto dalle sospensioni DRC rispetto a quelle ad aria di serie. Ad ogni modo, il lavoro di Audi Sport è stato davvero ottimo.

Motore V8, biturbo, 3.996 cc

Potenza 600 Cv @ 6.000-6.250 giri

Coppia 800 Nm @ 2.000-4.500 giri

Peso 2.075 kg (3,4 kg/Cv)

0-100 km/h 3,6 sec

Velocità massima 250-305 km/h

Prezzo base 126.400 euro

© RIPRODUZIONE RISERVATA
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