di Antony Ingram - 25 March 2020

Toyota GR Yaris, vera auto da rally

Le auto stradali omologate per correre stanno tornando, sotto forma di una inusuale Toyota Yaris. Abbiamo guidato un prototipo della nuova GR con trazione integrale e motore da 261 Cv per capire cosa ci aspetta.

Vera auto da rally

Gli anni 90. Le Formula 1 avevano un numero diverso di cilindri, l’aerodinamica era relativamente semplice e c’erano delle livree davvero memorabili. Quegli anni rimandano poi direttamente al mondo delle auto da turismo derivate dalla grande serie, ma anche nei rally non possiamo certo dimenticare le mitiche Gruppo A, guidate da piloti del calibro di McRae, Burns, Sainz e Kankkunen.

Le loro auto, costruite in qualche migliaio di esemplari per ottenere l’omologazione, sono diventate delle vere e proprie icone: Impreza, Mitsubishi Evo, Escort Cosworth e Celica GT-Four. Con il passare degli anni però le cose sono cambiate. Le auto che si vedono in occasione delle prove speciali del Campionato Mondiale assomigliano sempre meno ai modelli stradali da cui derivano.

Il collegamento tra auto stradali e quelle da corsa dei moderni rally è infatti simile a quello che si può riscontrare tra un’auto normale e una F1. Certo, pochi saprebbero guidarle come McRae o Burns, ma sarebbe comunque emozionante potersi sedere sulle stesse auto che proprio loro hanno contribuito a sviluppare. Ma forse tutto ciò potrebbe accadere ancora: verso la fine di quest’anno, Toyota commercializzerà infatti la GR Yaris, una vera auto turbo a trazione integrale omologata per correre nei rally.

Il progetto

Il progetto è nato nel 2016 ed è stato sviluppato all’interno del reparto sportivo di Toyota, quello identificato come Gazoo Racing e capitanato da Naohiko Saito, oltre che strettamente legato al team WRC e a Tommi Mäkinen. L’obiettivo è duplice. Il primo è quello di realizzare un nuovo modello con l’esperienza dei recenti successi ottenuti da Toyota nel Mondiale WRC, il secondo è invece quello di poter acquistare un’auto simile a quella pilotata da Ogier, Evans e Rovanpera.

Il risultato finale è ovviamente una macchina che condivide molto poco con la Yaris 2020 appena presentata. Durante la progettazione è emerso il controsenso di realizzare un’auto WRC partendo dalla versione stradale a 5 porte, quindi Gazoo Racing ha preso la drastica decisione di realizzare una nuova carrozzeria a 3 porte dedicata esclusivamente all’auto da rally.

Telaio e sospensioni

Motore e trasmissione

Un altro elemento fondamentale per i rally è il motore. Si tratta in questo caso di un 3 cilindri turbo di 1,6 litri interamente realizzato in alluminio e già omologato per la classe R5 dei rally. Toyota sostiene che sia il più potente e leggero al mondo in rapporto alla sua cilindrata. Non ci sono però paddles in stile rally nella nuova Yaris. L’auto è infatti equipaggiata con un classico cambio manuale a 6 marce (oltre che con una tradizionale leva del freno a mano), che invia la potenza a un leggero sistema di trazione integrale.

Con 261 Cv, è il motore più potente al mondo con questa cilindrata

A differenza di molte altre auto di questo genere, Impreza ed Evo comprese, Gazoo Racing ha scelto di non utilizzare il differenziale centrale, considerato troppo pesante. Si è optato quindi per una frizione a dischi multipli per inviare la coppia alle ruote con più trazione. Il sistema è controllato elettronicamente e Toyota non ha esagerato con le opzioni disponibili per il pilota: ci sono infatti solo tre programmi di guida selezionabili attraverso il selettore rotativo posizionato davanti alla leva del cambio: Normal per l’uso stradale, con la coppia ripartita al 60% sull’anteriore e al 40% sul posteriore, Sport che invia il 70% della trazione al retrotreno, mentre Track prevede una ripartizione 50:50.

Il Circuit Pack aggiunge il differenziale autobloccante Torsen all’avantreno e al retrotreno (oltre ai cerchi forgiati in alluminio associati a pneumatici Michelin Pilot Sport 4), mentre non è previsto nessun “drift mode”, dato che Saito stesso sostiene che per chi desiderasse una classica sportiva a motore anteriore e con la trazione posteriore, esiste già la GT86.

Il test

L’aspetto più importante è infatti il comportamento di quest’auto su strada, in particolare sui fondi scivolosi, proprio dove le gloriose Impreza ed Evo riuscivano a superare con disinvoltura qualsiasi tipo di fondo si presentasse sotto le ruote. L’opportunità che ci è stata riservata di guidare questo prototipo ancora camuffato ci rivelerà presto se è esattamente così.

Anche se, né le strade portoghesi, né il circuito dell’Estoril costituiscono il luogo ideale per provare quest’auto, dato che le prime sono troppo brevi e trafficate, mentre il secondo è eccessivamente veloce per un’auto pensata più che altro per affrontare tracciati tortuosi e scivolosi. Premetto comunque che, trattandosi di un prototipo, la dinamica della vettura non è ancora stata deliberata definitivamente, ma le aspettative sono comunque alte.

A parte la posizione di guida un po’ troppo rialzata e la visibilità posteriore scarsa – nei rally non si guarda molto dietro – tutto il resto sembra ok, a partire dalla conformazione del sedile e dalla leggibilità della strumentazione analogica. Il motore suona inconfondibilmente come un tre cilindri ai bassi regimi, per poi rivelarsi completamente diverso rispetto a qualsiasi altro motore con questo tipo di frazionamento provato finora in tutte le altre occasioni, ma la cosa positiva è che sembra non esserci alcun tipo di generatore artificiale di sound. Invece il sound meccanico è assolutamente voluto, proprio come nel caso delle vecchie Evo e Celica GT-Four.

Non ci sono ovviamente dubbi sulle prestazioni di cui quest’auto è capace, anche se la diffusione di auto ad alte prestazioni nell’attuale panorama automobilistico non rende la GR sorprendente come lo erano le auto da corsa omologate del passato. Nelle marce basse comunque la spinta è molto forte, e si esaurisce all’incirca 500 giri prima della zona rossa del contagiri situata a 7.000. La risposta è buona, dato che intorno ai 2.000 giri si avverte pochissimo lag, mentre la leva del cambio a sei marce non ha la stessa corsa corta di quello della GT86.

Pedale del gas e della frizione sono invece leggeri da azionare, mentre i freni si modulano bene e la loro derivazione dal motorsport si nota attraverso un pedale fermo e progressivo, che non mostra segni di cedimento neppure dopo numerosi giri di pista. Un bel percorso misto costituirà il test finale, ma in pista la GR si dimostra molto ben bilanciata, veloce e non afflitta da sottosterzo, anche sul bagnato, a patto però di non accelerare troppo presto. Stiamo guidando un esemplare senza il Circuit Pack, che migliora il grip e il feeling dello sterzo quando è montato.

Sul percorso stradale abbastanza trafficato ho scoperto invece un’auto assolutamente completa e matura. Non solo perché questo prototipo è esente da vibrazioni e scricchiolii, ma anche perché, come nel caso di altre auto che utilizzano la fibra di carbonio per la scocca, grazie a questo materiale è stato possibile scegliere una taratura rigida delle sospensioni senza che le sconnessioni della strada comportino eccessive vibrazioni o rumorosità oltre la norma. Ci sono ancora alcuni dettagli ignoti di quest’auto, tra cui il prezzo, anche se si dice che sarà competitivo, dato che Toyota non punta certo su questo modello per “fare cassa”. Le Formula 1 con motore V12 e le auto del SuperTurismo non ci sono più, ma il ritorno delle versioni stradali necessarie per omologare le auto da gara, come appunto la GR, ci rendono assolutamente fiduciosi e speranzosi.

Specifiche tecniche

Motore: 3 cilindri, turbo, 1.618 cc

Potenza: 261 Cv

Coppia: 360 Nm

Peso: 1.280 kg

Rapporto peso/potenza: 4,9 kg/Cv

0-100 km/h: 5,5 sec

Velocità massima: 250 km/h (autolimitata)

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